A Tízlábú számok 6001-6070 vannak gőzmozdonyok épített a Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans 3 tételben:
Émile Solacroup úr , a Társaság MV-szolgáltatásának akkori főmérnöke irányításával tanulmányozták őket a 231 PO 4501–4600 (határidős: 4-231 A 501–600 ).
Az SNCF 4-150 A 1-ről 70- re számozta át őket.
Ezeknek a Decapod-oknak négyhengeres „ Du Bousquet De Glehn ” típusú motorja volt , a két belső és a két külső HP-vel, és az elosztás „ Walschaerts ” típusú volt . Az otthon „ Belpaire ” otthon volt. A menekülés egy "északi" típusú mozgatható kúp volt, amelyet egy háromlábú váltott fel.
1909-ben, eltekintve néhány sor mozdonyok álló 130 (Mogul) , a beépített új vagy előállított átalakítás, a Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans csak egy modern, nagy teljesítményű modell: a 140 PO 5001-5152 . Ezek a mozdonyok megelégedést nyújtottak, de a forgalom növekedése gyorsan elárasztotta őket, és teljesítményük kissé szűk volt a Közép-hegység vonalain .
Ugyanakkor a 220-as, tízkerekű és atlanti mozdonyok pótlására a fő vonalak legfontosabb személyvonatainak élén a Párizs-Orléans anyag- és vontatási szolgálata a Csendes-óceán két sorozatát fejlesztette ki :
Az újonnan érkezőket nagyobb méretű alvázuk jellemezte, nagyobb kazánt és kibővített hengereket támogattak. Természetes volt, hogy inspirációként szolgáltak egy öt hajtott tengellyel rendelkező tehervonat-mozdonyok új modelljéhez.
Az első gépeket rendelt a raktárak a Tours és Angoulême a pótkocsi tehervonatok, amely előtt álltak ki, megy el odáig, hogy kóc vonatok súlyú 1,200 t . A Compagnie du chemin de fer Párizsból Orléansba , büszkének mutatkozva ezekkel a mozdonyokkal, úgy döntött, hogy bemutatja a 6021- et az 1910-es brüsszeli nemzetközi kiállításon , mielőtt Montluçon és Eygurande között kiterjedt teszteken vett volna részt .
Ezek a tesztek később motiválták a sorozat hozzárendelését a Massif Central lerakódásaihoz , és néhány hibát mutattak:
Mindezeket a problémákat többé-kevésbé jó módszerekkel oldották meg, kivéve a dobozok fűtését, ami némi szorongást okozott az interneten!
A 2. és 3. tétel mozdonyai részesültek előnyben az 1. tétel mozdonyainak fejlesztésében, és ez az új gépek megérkezése lehetővé tette Montluçon és Brive megbízásainak létrehozását .
Ha ezeket a gépeket definíció szerint tehervonatok pótkocsijához tervezték, akkor is gyorsvonatokat vontattak a következő vonalakon: Montluçon - Mont-Dore , Montluçon - Eygurande és Montluçon - Brive, ahol jó tulajdonságokat mutattak a jó tapadási súlynak és mindenekelőtt. köszönhetően a Decapodok meglehetősen nagy kerékátmérőjének .
Az 1920-as évektől kezdve a menekülést háromlevelű helyettesítette, amely javította a teljesítményt, majd 1929 -től 11 mozdony részesült előnyben a " Kylchap 1K / 1T" típusú kipufogógázból, amely üzemanyag- és vízmegtakarítást eredményezett. A még nagyobb megtakarítás elérése érdekében 1930- ban úgy döntöttek, hogy 30 mozdonyt szerelnek fel vízmelegítővel :
Ugyanezen célból 10 mozdonyt „Friedmann” típusú injektorok helyett „Metcalfe” típusú injektorokkal szereltek fel.
Ezeket a gépeket prioritásként rendelték azokhoz a raktárakhoz, ahol a szolgáltatás a legnehezebb.
A 1934 , az egyesülést követően a Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans és a Compagnie des Chemin de fer du Midi , a sorozat újra nyilvántartásba 150-001 a 150-070 , számozással már tervezik megjelenése óta az első világháború !
A 1935 mozdonyok egy melegítő típus „CAIP” rendeltek a betét a Ussel elvégzésére kifejezett vonalon Clermont-Ferrand - Tüll . Ugyanebben az évben az 1. tétel összes gépét, amelyek 12 m 3 -es két tengelyes ajánlattal voltak felszerelve, 20 m 3 -es három tengelyes géppel szerelték fel, mint a 2. és a 3. tétel.
A Párizs - Vierzon - Orléans - Tours vonal villamosítása azonban a 141 PO 5811-5960 sorozatú Mikado érkezésével végrehajtott szolgáltatások módosításához vezetett, amelyek az expressz kapcsolatok nagy részét átvették. A 1940 villamosítása a Limoges - Montauban vonal romlásához vezetett a nehéz tehergépjárművek szolgáltatást.
A 1938 , amikor az SNCF jött létre , a sorozat regisztrált: 4-150 A 1-70 . Mindennek ellenére, része a sorozat parkolt munkanélküli, és csak azok a raktárak a Ussel és Montluçon előírt menetrend. A munkanélküli gépek kormányában a 4-150 A 30- at használták André Chapelon prototípusaként a 160 A 1- be történő átalakításhoz .
A második világháború alatt néhány mozdony megerősítésként a keleti régióban találta magát a megszálló által kifosztott gépek száma előtt. E problémás időszak végén, 1947 -ben 13 mozdony hiányzott a leltárból.
A 1950 , vizsgálatokat végeztünk azzal a céllal, hogy felváltsa az utolsó képviselői, akik kezdtek mutatkozni a fáradtság. Ezeket a teszteket egy új 2- 151 TQ- val hajtották végre, de ez a nagyobb tapadási súly ellenére párásodási hibákat mutatott a gémek hossza miatt. Sőt, előtte a villamosítás és dízelesítés ami változásokat a mozdonyok, a szolgáltatás 4-150 A tartottuk. Ugyanebben az időpontban a legaktívabb volt a mozdonyok Montluçon , de érkezése mozdonyok pontosan hajtja végre a villamosítás és dízelesítés, azaz 5-141 E okozott bukása a munkaerő és a biztosított vonatok.
A legújabb mozdonyok eltűnt véglegesen során az év 1955 , bár a kazán 4-150 A 54 szolgált, mint egy nővér gőz lerakódás a Brive -ig 1969 .
Ők külön pályázati mozdonyok és volt három típusba sorolhatók:
Az ilyen nagy mozdonyok esetében a 12 m 3 -es pályázatok jelenléte azzal magyarázható, hogy a gépeket még mindig számos 16 m-es kanyarodóhidakon kellett bekapcsolni . Ezt követően ezen ajánlatok nagy részét 20 m 3 -es váltotta fel .
Pályázati kiírás:
A 4-150 A 65- öt a Cité du train de Mulhouse gyűjteményében tervezték megjelenni , annak ajánlatával, a 4-20 B 282-vel (ex 20282 PO). De a pályázatot rossz állapot miatt lebontották, végül a mozdony nem került a múzeumba. A dordogne-i Mériller körforgalmán most a Mériller-Vapeur egyesületnek köszönhetően ki van téve. Az egyesület újrafestette a PO színeivel, és újból bejegyezte a 6065-et, 1892-től egy lapos autóból létrehozott kis kapacitású pályázati másolatot és egy valódi pályázati tartályt adtak hozzá.
A 4-150 A-t a HO-skálán reprodukálta a Trans-Europ kézműves . Elsősorban sárgaréz alkatrészekből álló összeszereléshez készültek.