Transz-iráni vasút

Ez a cikk a vasútra és Iránra vonatkozó tervezet .

Megoszthatja ismereteit fejlesztésével ( hogyan? ) A megfelelő projektek ajánlásai szerint .

A nemzeti szolgáltatót lásd : Iráni vasúti szállítás

Transziráni vasút vonal
Ország	Irán
Történelmi
Üzembe helyezés	1938
Technikai sajátosságok
Hossz	1.404  km
Távolság	standard (1435  m )
Villamosítás	Nem villamosított

Transz-iráni vasút *  Unesco Világörökség
Elérhetőségeit	Északi 35 ° 39 ′ 14 ″, keletre 51 ° 23 ′ 54 ″
Ország	Irán
Felosztás	Khuzestan , Mazanderan , Teherán
típus	Kulturális
Kritériumok	(ii) (iv)
Terület	5.784  ha
Puffer	32 755  ha
Azonosító szám	1585
Földrajzi terület	Ázsia és a Csendes-óceán  **
Regisztráció éve	2021 ( 44. ülés )

A Transz-iráni vasút egy jelentős vasútépítési projekt, amelyet 1927-ben indítottak el és 1939- ben fejeztek be Reza Shah perzsa (iráni) uralkodó vezetésével . A cél egy vasúti hálózat kiépítése volt, amely összeköti Teheránt és a Perzsa-öbölt, valamint a Kaszpi-tengert . A transz-iráni vasutat teljes egészében iráni tőke segítségével építették meg. Ez 1394 km hosszú, 4700 hidat és 224 alagutat keresztez.

Az első vonal a magas hegyvonulatok mentén halad, és a nemzetközi építőipari vállalatok komolyan részt vettek az építkezésben. Az 1 és 36 közötti gradiensek szükségesek a hegymászási technikák mellett , például a spirálon .

A második világháború alatt ez a vonal stratégiai tengelysé válik a Szovjetunió háborús ellátására ( Lend-Lease ). A közös műveletet a brit és a szovjetek, amelyek védik a vonalat, a látnivalók a tengelyhatalmak erői eredményezte, angol-szovjet invázió Irán közöttAugusztus 25 és a 1941. szeptember 17.

A transz-iráni vasutat az UNESCO felvette a világörökségi listára 2021. július 25.

A transz-iráni vasút története a Qajars alatt

Az iráni vasútépítés kezdeti tervei Nasszer-el-Din Sah uralkodása óta nyúlnak vissza . Azonban Irán (az akkori "Perzsia") a XIX .  Században összeférhetetlenségbe került az Orosz Birodalom között , amely kizárólagos jelenlétét meg akarta tartani a Kaszpi-tenger körül, és ezért Észak-Perzsiát figyelte, valamint Nagy-Britannia között, aki kerülje az összeférhetetlenséget Perzsia és a brit indiai gyarmatok között .

Kontextus az építkezés idején

Reza Chah Pahlavi hatalomra kerülése után , 1921-1925-ben a vasút megépítése az egyik nemzeti prioritás volt, ugyanakkor a Parlament számára fontos beruházás volt az elengedhetetlen iparosítás programjában. A vasút megépítésének együtt kellett járnia Irán közlekedési útvonalainak megépítésével, egy modern ország igényeihez kapcsolódva.

A britek megpróbálták megállítani őt, de nem utasították el teljesen a vasút vasútvonalát keletre vagy nyugatra, nem pedig északról délre, főleg azért, hogy kapcsolatot teremtsenek az Iraki Királyság protektorátusa és a brit Raj között , ami a briteknél az első világháborúban hiányzott . Reza Chah azonban az észak-déli megoldást támogatta, amelyet gazdaságilag érdekesebbnek talált: mindenekelőtt azért, mert a kormány úgy döntött, hogy ezt a nagy projektet teljes egészében az ország finanszírozza, külföldi hitelfelvétel igénybevétele nélkül, szorozva a parlamentekkel és a kormányokkal. a Qâdjars ideje . A kormány megadta magának az eszközöket: kis további adók jelentek meg a cukor (+ 2 rial / 3 kg) és a tea (+ 6 kran / 3 kg) után. Ezenkívül ezeket a termékeket korábban államosították. Ezek az intézkedések ellazították az iráni gazdaságot, amely gondoskodhat Perzsia fejlesztési projektjeiről. Különösen lehetővé tették az ország számára, hogy megengedhesse magának a császár számára fontos projektet.

Építés 1925-1938

Jogalkotási szempont

A Perzsa-öböl és a Kaszpi-tenger összekötő vasút első szakaszának megépítéséhez megkeresték az Henry & Company Ulen amerikai vállalatot, és aláírták az építési szerződést. A vasút építésének megtervezése nehéznek bizonyult a mérnököknek átadandó kihívások miatt: sok sivatag, valamint rendkívül lejtős fennsíkok, nem is beszélve az ellenséges éghajlatról és a terep többi részéről. Délen a vasútvonal néha eléri a tengerszintet, míg legmagasabb pontján, Arakban 2200 méterrel a tengerszint felett van, összesen 230 alagutat és 4100 hidat és átereszt kellett megépíteni.

Első fázis

Ban ben 1928. április, Irán megrendelte a vasút első szakaszát a perzsa Union for Railways-től , amerikai-német. Ez a Henry Ulen & Company amerikai oldalából és a perzsa Bauausführungen német konzorciumból állt . A K onsortium Bauausführungen Perzsiában volt Julius Berger Konsortium székhelyű Berlin ,  Philipp Holzmann AG, Frankfurt am Main , és a Siemens Bauunion GmbH, Berlin, akik összefogtak.

A vonal déli részét az amerikaiak építették, és a német konzorcium megépítette a Kaszpi-tengeren található Bandar-e Shah-tól (ma Bandar Torkaman ) a Sahihoz, ma Qaem Shahrig vezető 128 km-es utat . A távközlést és a járműveket Németországból, a cementet és a vágányokat a Szovjetunióból hozták be . 1931-ben a szakaszokat készen szállították. E két szakasz kifizetéséhez az egész költségét a sorok száma alapján értékelik.

1929 végére ezen első szakaszok építése annyira előrehaladott volt, hogy Reza sah Pahlavi személyesen jött megnézni. Ban ben1929. október, vonattal ment, hogy a Bandar-e Gas és a Sari közötti északi útvonalon haladjon . Aztán a déli szakaszra akart utazni. Beutazott1929. decemberrészéről Dezful a  Bandar Shahpur . A következő út kezdődött1930. január 10és katasztrofálisan végződött: Heves esőzések után a Chah szalonkocsija kisiklott az áztatott vasút miatt. A király ezután egy másik autót használt , amely távolabb volt. A második mozdony folytatta az utat, de kisiklott, mivel már majdnem elérte célját, ismét az uralkodó szeme láttára. Az út szakadó esővel ért véget - az utcák járhatatlanok voltak - Ahwazban, ahol a sah mindaddig rekedtben maradtJanuár 25. A perzsa kormány ezután befizette befizetéseinek nagy részét a Henry Ulen & Company-nak . A végső fizetés iránti igény nem volt hatással, de a perzsa kormány elkobozta az épített vasút 90% -át, a1930. május 15. Az amerikai baloldal érdeklődött a téma iránt. A Német-Amerika Perzsiában működő Union for Railways később egy konferencián Bad Kissingenben megoldotta a konfliktust.

A német konzorcium ezután megkapta a kiegészítő megrendelést - a már elkészült északi útvonalról -, a másik tervet, Dél felé. Ez az 590 km-es pálya légi felvételeken alapult, amelyeket geodézia alapján a föld felett 310 km-re mértek .

Befejezés

A német fél abban reménykedett, hogy a déli szakasz megvalósul. Az iráni kormány önállóan folytatja a nemzeti presztízset növelő projektet, miközben továbbra is külföldi mérnököket alkalmaz. De megjegyezték, hogy az ilyen típusú projektszervezés késik a befejezendő 1000 km-es pálya befejezésével. Ezért 1933-ban a további tervezési munkákat egy dán-svéd konzorciumnak tulajdonítják, amelyet a Kampsax vállalat vezet . A Kampsaxszal kötött szerződés előírja, hogy a transz-iráni vasút fennmaradó szakaszának építését hat év múlva kell befejezni. Kampsaxot Reza Shah vezetésével választották ki, miután beszámolt egy 1000 km hosszú vasútvonal megépítésének megvalósíthatóságáról; Kampsax már hegyvidéki terepeken dolgozott Törökországban, és meg volt győződve a mérnökök képességeiről. A projektet átvevő menedzsment csapat a Kampsax társalapítójából , Jørgen Saxild dán mérnökből állt. Kampsax vezette a projekttervezést, valamint az útvonaltervezéssel és az építésfelügyelettel kapcsolatos nyomozást. Az egyes szakaszok építését, valamint a jelzőrendszer és a vasútállomások kiépítését számos európai építőipari vállalat, mint a Kampsax egyéb vállalkozója kapta . Teherán északi részén elsősorban olasz vállalatokat alkalmaztak, akik rendelkeznek az alagútépítéshez szükséges tapasztalattal. Az utak építéséhez hegyvidéki terepen 251 nagy és 4000 kis hídra és 245 alagútra volt szükség 80 km teljes hosszúsággal. A vasút építésében külföldi mérnökök mellett 55 000 iráni szakmunkás vett részt. A megrendelés továbbra is a célkitűzései között van, nem igényel egyéb pénzügyi ellátást, és most felhívja a német vállalatokat, különösen a teheráni állomásépületek építésére. A Kampsax végül 5 év és 4 hónap után mutatja be az új áramkört, tehát korábban, mint amire a szerződésben megállapodtak, így a beiktatást már a1938. augusztus 26.

A vasúti csatlakozik a város Bandar-e Shapur (jelenleg Bandar-e Emam Khomeyni ) a Perzsa-öbölben, Bandar-e Shah (most Bandar Torkaman ) az észak keresztül Ahwaz , Qom és Teherán . Iránban Reza Shah építési politikájának nagy sikernek tekintették, mert bizonyítékot szolgáltatott arra, hogy egy gigantikus infrastrukturális projekt lehetséges, mint saját erőforrásaival. E tekintetben a web kezdetben inkább politikai, mint gazdasági hatással volt.

Működés

A vasút üzemeltetéséhez 65 mozdony volt Németországban vásárolt gőzmozdony . A 41.11-es sorozat 24. része a Friedrich Krupp AG-től; 16 sorozat 41,35 Henschel és kilenc 41,51 sorozat a Maschinenfabrik Esslingen . A fennmaradó 16 mozdony Henschelből származott és 51.01 osztályú volt. További 10 mozdonyt, amelyet a vasút építésénél használtak, újrahasznosították. A mozdonyok építésének vonataként öt példányt szereztek a Summer Type Austrian 80-as sorozat öt csatlakozójáról.

Az iráni vasút mérnökeinek képzése, akik a nyitás után önállóan átvették a szalag üzemeltetését, a brandenburgi Kirchmöserben, a Central Reichsbahn iskolában zajlottak .

Megjegyzések és hivatkozások

1. Jean-Pierre Digard , Bernard Hourcade és Yann Richard , Irán a XX .  Századig: a nacionalizmus, az iszlám és a globalizáció között , Párizs, Fayard,2007, 499  p. [ a kiadások részlete ] ( ISBN  978-2-213-63210-0 ), 73. o
2. „  A kulturális helyszínek, Kínában, Indiában, Iránban és Spanyolországban az UNESCO Világörökség-listáján  ” , az UNESCO ,2021. július 25(elérhető : 2021. július 25. )
3. (de) "  Transiranische Eisenbahn  " , Wikipedia ,2016. október 24( online olvasás , konzultáció 2017. január 13-án )
4. törvény. 9. Chordad 1304/30. 1925 május; Pohl, S. 189
5. John A. De-Novo: Amerikai érdekek és politikák a Közel-Keleten . 1900–1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930. In: HaRakevet 106 (2014. szeptember), S. 18.).
6. Pohl, S. 190

Lásd is

• Vasúti szállítás Iránban
• Perzsa folyosó