Cierva C. 19 | |
![]() A Focke-Wulf C.20 „ Heuschrecke ” (Cierva C.19 Mk.IV) D-2300 (ex- G-ABUE ). | |
Repülőgépgyártó | Cierva Autogiro Company |
---|---|
típus | Hasznos giroplane |
Első repülés | 1929 |
Épített szám | +30 példány |
Méretek | |
A Cierva C.19 egy brit könnyű kétüléses autogyro , amelyet Juan de la Cierva spanyol mérnök tervezett . A Cierva Autogiro Company , de az Avro is építette, Avro Type 620 megnevezéssel .
A C.19 lett a legsikeresebb és a legtöbbet produkált Juan de la Cierva korai koncepciói közül.
Az első Juan de la Ciervának sikerült autogyro, a Cierva C.6 , az Avro 504 törzsét használta, és 1926- tól hosszú és szoros együttműködéshez vezetett a Cierva és az Avro között , de la Cierva rotortervezéssel és Avro repülőgépkerettel foglalkozott. design, amely általában kiderült, hogy azonos a két merevszárnyú és forgódugattyús szárnyú repülőgépek . Hosszú hasonló giroplánok sorozata volt, ami a forgószárny-koncepció jelentős fejlődését hozta létre. Az 1929-es C.19-es terv azonban teljes egészében a Ciervát tervezte, és semmilyen kapcsolatban nem volt egy meglévő Avro repülőgéppel, bár az Avro építette Hamble- ben .
Mint az előző repülőgépek, a C19 volt a hagyományos törzsre, a kétüléses tandem törzs támogatása alacsony span szárny a csűrő - csökkenti a stresszt, és enyhíti a rotor vízszintes repülésben -, és egy csillag motort. Az orrát. A nem motoros és a tengelye körül szabadon forgó rotor négy kábellel ellátott pengével , vagy az Mk.IV változat esetében három konzolos (lapos, megerősítő kábel nélküli) lapáttal rendelkezik. Az elülső pilótafülke elé szerelt négy rúdra volt felszerelve , amelyek összekapcsolódva egyfajta piramist képeztek. A C.19 Mk.I-Mk.IV nem rendelkezett a billenő rotorfejjel és a hozzá tartozó vezérlő rudakkal, amelyeket a következő giroplánok, például a Cierva C.30 találtak . Ennek eredményeként a repülőgép irányítását repülés közben csak a klasszikus csűrőknek, lifteknek és kormánypedáloknak köszönhették, amelyek az autogyro „repülőgép” részéhez voltak felszerelve. Ezért a repülőgép helyes irányítását csak akkor sikerült elérni, ha elegendő vízszintes sebessége volt ahhoz, hogy hatással legyen a kezelőfelületeire .
A C.19 jelentős technikai fejlesztése a rotor mechanikus indításának eredménye volt. A korábbi Cierva-koncepciókban a rotort kézzel kellett forgatni, vagy kötelet húzva indítani, hacsak nem volt elegendő hely a klasszikus felszállásra a vízszintes sebesség megszerzésével a kifutón. A C.19 Mk.I esetében a fonást aerodinamikailag végezték. A repülőgép ezen változatának farka kétfedelű szerkezet volt, nagy mozgatható hátsó alkatrészekkel, amelyek felvonóként és ívként működtek . A rotor beindításához a felvonókat szinte függőleges helyzetbe helyezték, és beindították a motort. A légcsavar robbantását a repülőgép farka felületei felfelé terelték, majd mozgásba hozták a rotorkorongon. Először egy autogyro függetlenné vált, és működésbe lépésekor már nem volt szükség földi személyzetre. Az autogyro magánpilóták számára történő eladására vonatkozó ajánlat aztán komolyan elképzelhető ötletgé vált.
A motor Armstrong Siddeley Genet II (a) a 80 LE (60 kW ), a Mk.I volt elegendők, és ez a motor váltotta C.19 Mk.II által Genet Major I (a) a legerősebb, fejlődő 105 LE (78 kW ). A C.19 Mk.IIA, amely megjelent 1930 , volt egy nagyobb futómű , valamint egy javított rotor fejét. A leszállásokat gyakran meglehetősen magas támadási szöggel hajtották végre, és az Mk.III uszonyát egy meredekebb, szögletes hátsó éllel alakították át, hogy elkerüljék a leszállás során bekövetkező sokkokat és károkat. Ennek a változatnak a fő rotor átmérője is 1,52 m-rel nőtt .
A C.19 Mk.IV-n a rotort egy tengelykapcsoló- mechanizmus révén közvetlenül a motor indította el , amelyet az összes későbbi változatba átvittek. Ez a rendszer lehetővé tette a repülőgép farka hagyományosabb kialakításának visszatérését, amely visszanyerte egyrepülő konfigurációját. Az egyetlen uszony elég alacsonyan volt elhelyezve, és nagy akkordja volt, hogy távol maradjon a giroplane lift rotor forgótárcsájától. A C.19 Mk.IV hárompengés, 10 m átmérőjű konzolos rotorral rendelkezett. A C.19 Mk.IVP jelölést is használták, a "P" a "Production" -ből származott, ez 1931-ben kezdődött .
A végleges változat a C.19 Mk.V, a G-ABXP bejegyzett példány egyetlen példánya volt . A korábbi giroplánok "repülőgép" típusú vezérlése nagymértékben függött a mozgó felületek mentén zajló levegő áramlásától, hogy hatékony legyen, és a kis sebességű repülés fázisaiban, különösen felszállás és leszállás közben, a vezérlő felületek szinte az összeset elvesztették. hatékonyságuk, több balesetet okozva. A C.19 Mk.V-nél hiányoztak az elődök kicsi szárnyai és kezelőfelületei, ehelyett egy csuklós rotorfejet használtak a megfelelő irányítás eléréséhez a repülés minden szakaszában. A hátsó pilótafülkéből érkező hosszú vezérlő rúdnak köszönhetően a pilóta a rotor forgási síkjának megdöntésével irányíthatta a repülőgépet. A kísérletezés és a finomhangolás időszaka után a C.19 Mk.V egy kis farokkal és kétlapátos rotorral repült. Ezt az ellenőrzési rendszert a Cierva C.30 tervezéséhez alkalmazták .
Mintegy 30 példány készült az angliai , a licencet szerzett Focke Wulf , a termelés Németországban megjelölés alatt C.20 és Lioré és Olivier in France , termelési megjelölés alatt C.21, bár nem francia termelés végül hely.
Kezdetben a tizenöt C.19 Mk.IVP-t felvették a brit polgári nyilvántartásba. Egyikük használunk kísérletével járat Dél-Afrika , de nem sikerült túljutni Tunis . Később Alan Cobham cirkuszával repült . Újabb példány érkezett egy repülõiskolai giroplánokkal a London Air Parkba (en) . Számos gépet regisztráltak más országokban: Ausztráliában , Németországban , Japánban , Szingapúrban , Spanyolországban (köztük a spanyol légierőnél) és Svédországban .
Az 1930-as évek elején a Királyi Légierő két C.19 Mk.III-t használt a giroplane koncepció értékeléséhez, a K1696 és a K1948 sorozatszámmal.
Egy Avro C19 Mk.IVP, regisztráció EC-AIM , van kiállítva a Museo del Aire (en) , a Madrid , Spanyolország .
Főbb jellemzői
Teljesítmény
: a cikk forrásaként használt dokumentum.