A G5 gőzmozdonyok nem szigorúan homogén sorozatok, hanem jól azonosítható változatokkal rendelkező csoportot alkotnak. Ezeket a gépeket a Porosz Királyság Vasútjainak ( KPEV ) fejlesztették ki a G4 alapján .
A kazán teljesítményének növekedése a gépek tömegének növekedéséhez vezetett, amelyet ellensúlyozott egy bissel hozzáadása . Ezeket a mozdonyokat 1700 példányban építették 1892- től 1912- ig . A következő sorozatokat különböztetjük meg:
Az 1880-as évek végére Poroszországban az tehervonatok maximális sebessége 45 km / h volt, de általában nem haladta meg a 30 km / h-t, mert a G3 és G4 sorozatú mozdonyok elérték a kapacitáshatárukat.
A vonatok sebességének és űrtartalmának növelése érdekében a Stettiner Maschinenbau AG Vulcan gyártó egy prototípusú mozdonyt javasolt a G4-en alapuló, de kazánnal és megnövelt kandallóval, valamint első, 65 km / h maximális sebességet lehetővé tevő bissellel. Ez az új modell azonnal bebizonyította teljesítményét, és sikerült 2 amp rámpát megmásznia, miközben 1000 tonnát vontatott sebességgel 30 km / h sebességgel, vagyis az alig nagyobb teljesítmény ellenére 50% -kal nagyobb vonóerővel, mint a G4-ek. Nagy maximális sebességük és a sűrített levegős fék felszerelése lehetővé tette számukra a futárvonatok és a személyvonatok vontatását is.
Annak ellenére, hogy létrehozták a négytengelyes G7 - et , amely a meredek lejtőkön a legnehezebb vonatokkal és szolgáltatásokkal örvendeztette meg őket, a G5-ék számos továbbfejlesztett változatra voltak jogosultak. Másrészt a G7 átvette a G5-öt, amelynek kettős tapadással kellett keringenie a durva vonalakon, amikor a vontatási teher fontos volt. A G5 karrierje az 1890-es évek végétől főként a sima vonalakon áll majd.
A G5.2 kéthengeres vegyület kiváló szolgáltatást nyújtott. Félig közvetlen személyvonatokon tervezték őket használni, de korlátozott teljesítményük a P6 kifejlesztéséhez vezet : túlmelegedett, nagyobb kerekekkel rendelkező mogul. Másrészt az árufuvarozásban az induláskor kissé hiányzott a tapadás és az erő, ami leginkább a távolsági vonatokon történő alkalmazáshoz vezetett.
A G5.1 és a G5.2 másik hibája az volt, hogy nehéz volt kipróbálni szűk kanyarokban, és nagy sebességnél a hajlam arra, hogy károsítsák a pályát.
Ezeknek a problémáknak a megoldására építettek továbbfejlesztett mozdonyokat a G5.1 és G5.2 alapján : a G5.3, G5.4 . Krauss-Helmoltz forgóváz-bisseljük nagyobb stabilitást és nagyobb kanyarodást tett lehetővé számukra, miközben a meghajtott kerekek rövidebb tengelytávja, valamint a tengelyek és a peremek oldalirányú játékának módosításai szintén hozzájárultak a kanyarokban és a kapcsolókban mutatott jó viselkedéséhez. Elsősorban gyorsáruknak szánták. Néhány személyvonatot is húztak.
750 tonnát 50 km / h sebességgel, 570 rámpánál 470 tonnát 35 km / h sebességgel és 25 km / h sebességgel 10 fokos rámpán vontathattak.
Az első világháború idején nagyszámú G5-öt fognak használni a keleti fronton, ahol megbecsülték tengelyenként alacsony tömegüket és személyvonatok vontatásának képességét.
Az első világháború következményei felborították e sorozatok földrajzi és numerikus eloszlását: Elzász-Lotaringia császári hálózatának számos gépe elveszett Németországban, és a KPEV képes volt helyreállítani őket , vagy akár beépíteni a Deutsche munkatársaiba. Reichsbahn (DRG) az 54. sorozatban unokatestvéreikkel. Másrészt a fegyverszüneti bizottság bizonyos számú KPEV- gépet vett fel Németország győztes országainak hálózataihoz, és bizonyos gépeket közvetlenül beépítettek Elzász-Lotaringia (AL) vasúthálózatába, mert a területen felépültek. és háborúsnak tekintik.
Az 1920-as években 22 német G5.4-est biztosítottak túlmelegedéssel
A fennmaradó mozdonyokat részben a DRG nyilvántartásba vette, míg a többit üzemen kívül helyezték. A modernebb mozdonyok nagy száma és a forgalom csökkenése meglehetősen gyorsan újabb reformokhoz vezetett a G5 soraiban .
A második világháború végén néhány G5.4 és G5.5 még jó állapotban marad egy ideig. Az utolsó telített G5.4 gőzt 1948- ban törölték, míg a többieket 1951-ben állították le.
A 218 egység, a G5 alkotják a legtöbb géppark szánt áruszállítás az EL hálózat, átvéve a 030 lovas , mielőtt detronizálták a G7.1 és G7. 2 , és különösen a G8.1 , 1913-ban érkezett az EL-re. Viszonylag alacsony tengelyterhelésük lehetővé tette számukra, hogy a hálózat gyengén felfegyverzett vágányain keringjenek. Ennek köszönhetően ott is tudtak személyszállítási szolgáltatást nyújtani, még akkor is, ha meghajtó kerekeik kis átmérője akadályozta őket. Annak ellenére, hogy 1901-től megszűnt a G5.2 gyártása másutt Németországban, az elzászi-lotharingiai vasutakat 1908-ig építik meg, és nem érdekli őket a G5.3 és a G5.4 , csak három G5.5-öt parancsolva .
Tehát a tehervonatok pótkocsijában jeleskedtek, főleg Lorraine vonalain . Az SNCF létrehozása után az összes fennmaradt gépet ugyanazon a néven csoportosították, 1-130C 62 és 273 között , és 1955-ig továbbra is rendszeres szolgáltatást nyújtottak, különösen az alacsony fegyverzettel rendelkező vonalakon az áruszállításban és az áruszállításban, vonatokat dolgozik. A második világháború alatt kilenc gép veszett el. Hét embert engedtek át a luxemburgi vasútnak (CFL) , így a 36-os sorozat részét képezték .
G5.1 3994 - 4000Hét porosz G5.1 típusú mozdonyok által épített cégek Borsig a berlini -Tegel és Egerstorff a Linden között 1890 és 1901 nyertünk területén az AL. Gyorsan áthelyezték őket a Guillaume-Luxembourg (GL) nagyhercegi vasúttársaság vasúti hálózatába , kivéve a 3994-et, amely úgy tűnik, hogy gyorsan eltűnt az AL személyzetéből.
G5.2: 4001 - 4215 és 4219 - 4240Ezeknek a gépeknek az eredete nagyon változatos, és különbségeket mutathatnak (a G5.2 gömbkupakos gőzkupolája , és minden más esetében például lapos kupakkal rendelkezik) és eltérő jellemzőkkel (különösen a súlyok).
Gépek, amelyeket közvetlenül az EL irányítEzek közül 215 gépek, 71 alatt elveszett az I. világháború a német és kelet-európai, és ezért nem tért magához a Elzász-Lotaringia vasúti hálózat a 1919 . Ezek közül a túlélőknek meglehetősen változatos jövője volt:
Ahhoz, hogy kompenzálják része ezeket a veszteségeket, a fegyverszüneti bizottság juttatott az Elzász-Lotaringia (AL) vasúti hálózat 8 G5.2 porosz eredetű, de épül a EMBG a Graffenstaden nyilvántartásba vett 4219-4226 (a számok 4216-4218 soha tulajdonítják), és az AL közvetlenül beépül tizennégy gépek épített a Henschel műhelyek a Cassel és a Humboldt műhelyek (de) a Köln - Kalk , vissza területén és nyilvántartásba vett 4227-4240 . 1896 és 1901 között épültek .
A 1934 , az egykori C29 mind református, az ex- C31 még mindig 13 gép, a korábban C32 97 gép és az ex-poroszok még jelen voltak a 21 gép. A 1937 , az egykori C31 eltűntek, még mindig 107 ilyen gép. A 1938 42 mozdony a típusú G5.2 elfogadnak alatt a számok 1-130 C 62-239 a munkaerő a SNCF . Az utolsókat 1955- ben reformálták .
G5.3 4241 - 4245Ennek a kis sorozatnak az 5 mozdonyát 1903- ban a Schichau cég építette . Az AL közvetlenül beépítette őket, mert háborús díjaknak számítottak. Ezen gépek egyikét sem vette át az SNCF : a 4241. és a 4242. sz. Csatlakozott a Guillaume-Luxembourg (GL) nagyhercegi királyi vasúttársaság vasúthálózatának munkatársaihoz , a többi mintha 1934 előtt tűnt volna el .
G5.4 4251 - 4267Ezek 17 gép között épült 1902 és 1909 a Schwartzkopff műhelyek a Berlin az első 3 és a cég Vulcan Werke a 14 másik. Az első 3-at ráadásul a fegyverszüneti bizottság tulajdonította, a többit pedig közvetlenül az AL építette be. A munkaerő létszáma 10 egységre csökkent 1937 januárjában . Az SNCF csak 3 mozdonyt épített be 1-130 C szám alatt 252 és 265 között .
G5.5 4271 - 4273Ezek 3 gépet építettek 1912 által EMBG a Graffenstaden nevében a birodalmi vasút Elzász-Lotaringia (EL) . Mindet az Elzász-Lorraine (AL) vasúthálózat tartotta fenn 1919-ben . Csak a 4273 szerepelt a társaság erősségében 1934-ben ; beépítették az SNCF autóparkjába , ott bejegyezték 1-130 C 273. szám alatt .
76 G5 különítettek el a Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (27 G5.1 , 38 G5.2 , tíz G5.3 és egy G5.4 ).
A hatályba lépett 18 G5.1-es szám 1832-1849 lesz, amelyet 1899 és 1901 között építettek, G. Egerstorff (csak egy), Henschel (3), Humboldt (3), Schichau (9) építette, és az első két sorozat 1894-ből és 1896-ból származik a schwartzkopffi gyárakból.
A G5.2 az 1851–1852 , az 1963–1967 és az 1969–2001 számokat viselte , mielőtt átcsoportosult az 1963–2000 sorozatba . A 2000-es év kettős különbséget tett abban, hogy Knorr adagolószivattyúval szerelték fel, és 1902-ben hagyták el a gyárat (EMBG Graffenstaden). Az 1896 és 1901 között épült többi a Schwartzkopff (20 példa), a Hanomag (16), a Schichau (3) és a Borsig (csak egy) gyárakból származott.
A PO által tartott hat G5.3-as fele, 1904-től 1906-ig, Borsigból és Humboldtból származott. Az 1854-58, majd az 1851-56 számokat veszik fel . A G5.4 Henscheltől (1908) származott és 2002-ben, majd 2001- ben számozták az 1930-as években, miután megváltoztatták a PO G5.2 számozását.
A PO által számozott mozdonyok közül 63 még 1934-ben is volt a leltárban (az 1924 körül értékesített 1832-es és 33-as hiányzott ).
A fegyverszüneti bizottság minden változatú G5-ösöket odaítélte Belgiumnak:
Lengyelország sok G5-öt kapott az összes változatból.
Ez a sorozat 28 régi G5.1-et tartalmazott . A sorozat 1936-ig teljes maradt, és 1939-ben csak hat állt szolgálatban. E mozdonyok közül legalább három kapott védőhéjat, és páncélozott vonatokban szolgáltak az 1921-es sziléziai felkelés során . Három gépet fogtak el a németek Lengyelország inváziója során; az ötvenes években csak egyet adtak vissza, és azonnal lebontották. A szovjetek kettőt használtak volna, felújítottak volna, mert az invázió előtt nem működtek. Ezen mozdonyok egyikét 1941 után a németek, majd a szovjetek visszafoglalták, mielőtt ismeretlen időpontban törölték volna őket.
Ebben a sorozatban 74 régi G5.2 volt a Lengyelország által kapott 76 közül. Az 1930-as évek második felében 31 másikat töröltek, a németek körülbelül húszat fogtak el, 53701–723 nyilvántartásba vették őket; a szovjetek visszaszerezték 38 G5.2-est, beleértve az invázió előtt leírt három példányt, és újra üzembe helyezték őket. 1941 után a szovjetek által elfogott 27 G5.2 német ellenőrzés alá került. A háború után hét ex Ti2- t visszaszállítottak Lengyelországba, és hatályba léptek, míg nyolc másik szintén visszatértet 1946-ban nem vettek át és töröltek. Az utolsó Ti2- et 1954-ben törölték. Öt másikat rossz állapotban Kelet-Németország adott vissza 1955, több év kihagyás után, selejtezésre küldték.
17 G5.3- at Lengyelországnak tulajdonítottak, és egy példányt töröltek az 1925-ös újraszámozás előtt; a többit a Ti3 sorozatba sorolták . Már 1918-ban két ex- G5.3- at integráltak a bolsevikok ellen használt páncélozott vonatokba . Ezek a szerény teljesítményű, de gyors és egyszerű működtetésű mozdonyok jól illettek a páncélozott vonatokhoz. 1926-tól tizenkét Ti3- at osztottak ki a hadseregnek, és közülük tíz kapott páncélt lőállomásokkal ; a négy Ti3 rendes üzemben maradt, de stratégiai tartaléknak tekinthető. A Ti3 által vontatott páncélozott vonatokat 1939- ben a német és a szovjet betolakodók megsemmisítették vagy elfogták. A németek két "civil" Ti3-at is felvállaltak . A háború után a PKP csak egy Ti3- at nyert vissza és 1952-ben írt le. Egy másik ex- Ti3- ot Kelet-Németország visszahozott az 1950-es évek közepén, de nem állítják vissza.
198 porosz eredetű G5.4- et Lengyelországhoz rendeltek, hozzájuk csatlakozott egy litván G5.4, amelyet Lengyelország elfogott; két példányt 1925 újraszámozása előtt töröltek. 11 másikat 1939 előtt töröltek. Néhány példányt páncélozott vonatokban használtak, mielőtt más modellekkel helyettesítették volna őket. 1939-ben 85 embert fogtak el a németek, 74-et pedig a szovjetek (köztük 5-et 1939 előtt nem használtak). A németek 44 volt szovjet Ti4-et fogtak el . Mintegy hatvan Ti4- et Lengyelország nyert vissza a háború után, és az 1950-es évekig terjesztették; tíz Kelet-Németország által 1955-1956-ban visszaadott ex- Ti4- et azonnal lebontottak. Számos Ti4 -et a PKP reformja után iparnak vagy építőipari vállalatnak értékesítettek. Az utolsó ex- Ti4- et egy cukorfinomító használta 1968-ig, és sajnos leselejtezték.
Technikai kiegészítés vonatkozó G5.2 :
rács felület: 2,30 m 2 , közös vonás a HP / LP dugattyúk: 0.630 m , üres tömeg: 47,430 t , a teljes súly menetkész állapotban: 50,140 t , markolat súlya: 40,400 t .
A hozzájuk kapcsolódó ajánlatok három típusba tartoztak:
Nem maradt fenn G5 ; a többséget az 1920-as és 1930-as években sújtották le, és a túlélők többsége az 1960-as évekre eltűnt.