161. vonal Schaerbeek - Namur | ||
![]() Vonaltérkép | ||
Ország | Belgium | |
---|---|---|
Szolgált városok | Brüsszel , Ottignies , Gembloux , Namur | |
Történelmi | ||
Üzembe helyezés | 1854 - 1874 | |
Villamosítás | 1956 | |
Kereskedők |
Grande C ie du Luxembourg ( 1848 - 1872 ) Belga Államvasutak ( 1872 - 1926 ) Belga Vasutak Nemzeti Társasága (SNCB) ( 1926 - 2008 ) Infrabel ( 2008 óta ) |
|
Technikai sajátosságok | ||
Hivatalos szám | 161 | |
Hossz | 60 km | |
Referencia sebesség | 130 km / h | |
Távolság | standard (1435 m ) | |
Villamosítás | 3000 V folyamatos | |
Maximális lejtés | 18 ‰ | |
Az utak száma | Dupla pálya |
|
Jelzések | Oldalsó SNCB + TBL1 | |
Forgalom | ||
Tulajdonos | Infrabel | |
Üzemeltető (k) | SNCB | |
Forgalom | utasok és áruk | |
Vonaldiagram | ||
A vonal 161 egy vasútvonal Brüsszel a Namur , a főváros Vallónia . A nagy luxemburgi vállalat építette, a 162-es vonallal alkotja a Luxemburg-vonalat , amely nemzetközi összeköttetést jelent a Luxemburgi Nagyhercegséggel .
Nagy forgalmú vonalon a Vallon régió két fő állomása van ( Ottignies és Namur ), és minden típusú személyvonat (International, InterCity, Omnibus, csúcsvonatok stb.) Használja. Infrabel , a belga vasúti hálózat menedzsere jelenleg négy vágányra emeli Brüsszel és Ottignies / Louvain-la-Neuve között a jövőbeli RER számára .
Tól 1835 , a fiatal belga állam, vezetése alatt a Charles Rogier , kifejlesztett egy vasúti hálózat első között Brüsszel és Mechelen , majd Antwerpen és Poroszország . A program nagyon ambiciózus volt, és az állam koncesszióba helyezte a legkevésbé stratégiai vonalak építését. A törvény1846. június 18megadta a Brüsszeltől Luxemburgig és Longwyig tartó vasút engedményeit Liège-hez (az Ourthe völgyében ) és Bastogne-ig . A Grand Compagnie du Luxembourg- ot azért hozták létre, hogy kiépítsék és működtessék ezt az infrastruktúrát.
A vonal innen indul 1854. augusztus 12. Ezután csatlakozik a brüsszeli állomás a Quartier Léopold területén Ixelles az állomás Rixensart . Ez a rész kiterjed La Hulpe származó 1854. augusztus 23, majd Gembloux a 1855. június 14, Rhisnes a 1855. szeptember 10. A 1856. április 14, a vonal eléri Namurt , majd 55 km-ig terjed.
Ugyanebben az évben összeköttetést állítottak fel a Brüsszel-Észak állomásra .
A vállalatnak többször nem sikerül betennie a kulcsot a lábtörlő alá, különösen a rendszergazdák indetikátlansága miatt.
Ennek a nehéz pénzügyi helyzetnek a következményei a luxemburgi vonalon rosszul jelölt, kevés lejtésű és sok szerkezetű vonal, a kettős vágány hiánya és a vonatok alacsony száma, ideértve az árukat is.
A 1873 , miután több éves sikertelen eljárásokat, az állam államosította a cég, és hozzálátott, hogy feküdt egy második vágány.
A második vágány létrehozása lehetővé teszi a vonal jobb működését és az állomáson az tehervonatok okozta torlódások csökkentését. 1872-ben már volt egy második útvonal Brüsszel és Rixensart között. 1873-ban a belga állam kiterjesztette Ottigniesre. A Namur - Rhisne szakasz 1875-ben, Rhisne - Sant-Denis és Ottignies - Mont-Saint-Guibert 1876-ban készült el. 1878 végén a 161-es vonalnak két vágánya volt teljes hosszában, Brüsszeltől Namurig.
Új állomások és megállók jöttek létre a vonalon, és a forgalom jelentősen megnőtt. Az Etterbeek, az Ottignies és a Gembloux csomópontok lehetővé teszik a cseréket más vonalakkal, míg katonai kapcsolat szolgálja az Etterbeek számos laktanyáját.
A vonal Brüsszel-Luxemburg és Schaerbeek közötti szakaszát, amely Brüsszel-Észak, Laeken és az Allée Verte állomás felé nyúlik, régen „keleti övvonalnak” nevezték . Az átkelő körzetek urbanizációjának megkönnyítése és számos vasúti átjáró eltávolítása érdekében az útvonalat az 1880-as és az 1910-es évek között szakaszosan módosították:
Számos állomás és megálló történt Brüsszel – Észak és Brüsszel – Luxemburg között. Az utolsó két állomás ( Rue Rogier és Chaussée de Louvain ) 1921-ben és 1924-ben bezárt.
1926 és 1930 között a 26- os vonalat több mint húsz éves munka után teljes hosszában felavatották. Lehetővé teszi, hogy a Namurból és Ottigniesből érkező tehervonatok Schaerbeekbe érjenek, vagy Antwerpenbe induljanak anélkül, hogy a 161-es vonalra mennének, közel az Etterbeek és a Schaerbeek közötti telítettséghez.
Ha a második világháború kissé késlelteti a belga vasúthálózat villamosítási programját, akkor a vonal meglehetősen gyorsan fel lesz szerelve, és 1956- ban a gőzzápor elhagyta a vonalat. Az SNCB még a 23-as sorozat mozdonyait is megrendeli tehervonatok vontatására.
A 1980 , az érkezés a motorkocsik „ szünet ” előrevetíti a forradalom lesz az IC-IR térkép a 1984 , a általánosítása utasforgalom órajele. A 1990 , a frekvencia közvetlen vonatok nőtt egy fél órát. A 2000 , a gördülő állomány újult érkezését a AM96 edzők IC vonatok (fővonal) Luxemburg, majd a 2003 növekedése a kapacitás csúcsforgalom használó vonatok két személy autó. M6 szinten.
A 2009 , korszerűsítése megkezdődött, különösen a csere a felsővezeték. A cél az, hogy a referenciasebességet (amely 1956 óta 130 km / h volt) 160 km / h- ra növelje , és mindenekelőtt az „egyes pontok” számának csökkentése, ahol az engedélyezett sebességet néha komolyan csökkentik.
Két Bruxelles-Schuman és Ottigines , a vonal kell frissíteni négy sáv a brüsszeli regionális expressz hálózat . A munkálatok azonban elmaradtak, és bár a kagyló nagy része elkészült, a vonal Schuman és Watermael között csak négy pálya, 2018-ban.
Ez a kevés szerkezettel felépített vonal meglehetősen masszív profilú. Schaerbeek és Bruxelles-Luxembourg között a vonalnak pótolnia kell a két állomás közötti magasságkülönbséget, és az emelkedő ezután folytatódik. A 17 ‰ földi Mont-Saint-Guibert használatát igényli vonalak 140 és 147 vagy 144 , akkor a 130 vezetéken a tehervonatok és a süllyedés között Rhisnes és Namur történik meredekséggel 18 ‰. A hálózati fejlesztések (a Brüsszel-Északon áthaladó vonal megemelése, a rue Belliard- tal való kereszteződés eltávolítása 1956 körül, valamint az Etterbeek és a Watermael állomások közötti aluljáró megépítése ) jelentős, de rövidebb lejtőket eredményeztek. Például eléri a 30 ‰-t a rue Belliard rámpa szintjén.
Gazdaságosan építve a vonalon kezdetben kevés figyelemreméltó műtárgy volt, és az üregek nagy részét töltések keresztezték. Megjegyzés az átkelés rue Gray, a Maelbeek völgyben az Ixelles , impozáns töltésen ellátott közúti alagút, valamint a sorozat fedett árkok állomások közt a Bruxelles-Schuman és Bruxelles Nord (a vonal d eredetű kering ott a nyisd ki). Az 1975 -ben épült Louvain-la-Neuve felé vezető csomópont sajátossága az is, hogy egy közúti hidat és egy vasúti hidat lát át a vonalon.
A RER 4 vágányra való korszerűsítése keretében végzett munka azonban számos mélyépítési munkával jár. Az Infrabel valóban megtette azt a lépést, hogy nem szélesítette a pálya medence lábnyomát, ami magával ragasztott viaduktok használatát indukálja, amelyeket például az Ottignies , az Etterbeek vagy a Hoeilaart meglévő töltéseire telepítenek . Az Etterbeek állomás közelében pár fokozatú elválasztást építettek azon a szinten, ahol a 160-as vonal egy alagúttal elválasztódott a 161-es vonaltól annak érdekében, hogy a 161A-os vonal forgalmát elkülönítse a többi vágánytól. Bizonyos árkok lefedésre kerülnek (különösen az Ottignies mindkét oldalán), és födémek borítják bizonyos állomások környékét.
Végül a Forêt de Soignes kereszteződésének szintjén a lejtőket zöld falakkal (áttört betonszerkezet, amelyen keresztül a növények nőnek) kiegyenesítik. 2012-ben a Bruxelles Environnement-mel együttműködve számos vadonat átkelést állítottak üzembe .
A dőlt a régi állomás
A fővonal több kiegészítése, vagy egy vagy több párhuzamosan létrehozott további sáv, vagy rövid elágazás, a 161-es számmal egészül ki betű vagy szám formájában, például 161A és 161/1.
Y Pont de la Senne-től Y Josaphatig. A Schaerbeek négyszög egyik összekötő hevedere, a vonal északi végén. Single Lane.
161/2 vonal Bruxelles-Nord - Y Josaphat. Újabb csúszós út, amely összeköti a Schaerbeek négyszöget. Kettős vágányú, mert messze a legforgalmasabb (a Schaerbeekig tartó közvetlen vonal csak néhány üres vagy csúcsforgalmi vonatot képes befogadni, és egyetlen vágányban ér véget).
A 161A vonal eredetileg egyvágányú szakasz, amely fut a 3 e módon, a vonal 161 Brüsszel-Luxembourg vasútállomás a Watermael állomáson keresztül Etterbeek állomáson . Azon a munkán végeztek, hogy a vonal ezen része két sáv legyen, a 161 vonal megnégyszereződése érdekében.
Hosszú távon bekerül a Bruxelles-Schuman - Watermael - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université szakasz 4 vágányának korszerűsítésébe, amelynek a "lassú" pályáit fogja alkotni.
Lehetővé teszi a 26-os vonat vonatai számára a Germoir, Bruxelles-Luxembourg és Schuman állomások kiszolgálását, és két helyen csatlakozik a 26-os vonalhoz.
A 161B vonal (Y Groenendael - Hippodrome) rövid ág, 1,4 km hosszú . 1892-ben a Hippodrome de Groenendael szolgálatára hozták létre, 1978-ban bezárták, majd levették a cipőről. A zsinórvágás szélén sétányt alakítottak ki.
A 161C vonal (La Hulpe - Genval) egyetlen vágányszakasz, 1,2 km hosszú . Ez egy harmadik pálya, amelyet a vállon, a fő vonal nyugati oldalán állítottak fel.
Vasalták a Brüsszel-Schuman - Ottignies szakasz 4-re történő felújításának részeként, amelybe integrálják.
A 161D vonal (Y Louvain-la-Neuve-Egyetem a Louvain-la-Neuve-i Egyetemen) rövid, 4,4 km hosszú antenna . 1975-ben hozták létre, hogy a Louvaini Katolikus Egyetem egyik helyét szolgálják , és üzembe helyezik1975. szeptember 2.
Két pályával létesítették, és tovább villamosítják 1975. szeptember 15. Fontos szerkezete van, a 875 m hosszú Biérau-alagút . A sebességet 90 km / h-ra korlátozzák .
Végül ez lesz a 161A vonal utolsó szakasza, és része lesz a Bruxelles-Schuman - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université szakasz 4 sávos korszerűsítésének (a négy vágány ott ér véget, ahol a Louvain-La Neuve elválik a 161-es vonaltól Namur felé).
Az Infrabel jelenleg korszerűsíti a vonalat annak érdekében, hogy a referenciasebességet 130-ról 160 km / h- ra vigye, ahol csak lehetséges. Ez vezetéket a vezeték sok helyén (Namur, Gembloux, Blanmont stb.) Kicserél, az iszapos területek helyreállításához (különösen Gemblouxtól délre), az instabil sziklafalak (Rhisnes) feldarabolásához sínek és talpfák. Ezt a munkát nagyon fokozatosan végzik, minimalizálva a vonatüzemeltetésre gyakorolt hatást, és azt nem szabad befejezni 2018 előtt .
A RER- t Brüsszel és Louvain-La-Neuve között kell üzemeltetni 2018-tól. Tekintettel az egyes tervezési engedélyek megszerzésével kapcsolatos nehézségekre, a munkálatok vége előtt 3 éves késéssel számolunk.
A TGV vagy billenő vonatokhoz való alkalmazkodást tanulmányozták .