A Nemzetközi Vasúti Unió (UIC) szerint egy nagysebességű vonat :
Franciaországban a vasúti infrastruktúra-projektekben inkább a TAGV-ről (nagy sebességre alkalmas vonatok) beszélünk annak érdekében, hogy megfeleljünk a versenyre való nyitás európai szabályainak.
A nagysebességű vasút 1964- ben született Japánban a Shinkansennél , majd Európa és Ázsia több országában is elterjedt. Átalakította az utasok vasúti szállítását és új lendületet adott ennek a szállítási módnak.
Ez a cikk másodlagos alapon megemlíti a mágneses lebegtetésű járműveket is, amelyek nem definiálhatók vasúti berendezésként, mivel azokat nem sínek vezetik, nincsenek kerekeik és nincs kapcsolatuk irányító infrastruktúrájukkal.
Ez volt Japánban , hogy az első nagy sebességű vonatok meg. A japán japán National Railways társaság fejlesztette ki (azóta1 st április 1987 : Japan Railways ). Úgy lépett szolgálatba 1964-ben felavatták a első nagy sebességű összekötő vonal Tokyo az Osaka . Ezután az egészet megkeresztelik Shinkansennek, ami szó szerint "új fővonalat" jelent. Csak egy másik ország, Franciaország, 1981-ben avatta fel saját gyorsvonatát az Alstom vállalat által tervezett TGV-vel , amely nem titkolja, hogy hosszasan tanulmányozta a japán Shinkansent .
2017-ben, 10 év nagysebességű vonalak fejlesztése után Kínában , a China Railway bemutatta új, Fuxing (CR) nevű, nagy sebességű vonatok teljes körű kínai technológiájú sorozatát , amelynek célja a Hexie vonatok (CRH) felváltása . külföldi technológiák. Az új Fuxing vonatok kereskedelmi sebességgel 350 km / h-val közlekednek , ami a világon a leggyorsabb, megelőzve Franciaországot vagy Japánt ( 320 km / h ).
Mindazonáltal ugyanebben az időszakban a nagysebességű vonatok másik koncepcióját tanulmányozzák. Szintén Japánban , 1962-ben, amikor az első Shinkansen még nem volt szolgálatban, tanulmányozták a mágneses levitációs rendszert. Innen fogant a Maglev vonat, amely nem síneken közlekedik , hanem elektromágnesek segítségével "lebeg" néhány centiméterre a földtől . Bár egy TGV vonat gördülési ellenállása csak 320 km / h sebességgel szembeni mozgásellenállásának ~ 19% -át képviseli, érdekes lehet megszabadulni tőle és átállni a mágneses lebegésre. Így a japánok a tulajdonosok két sebességi rekord a mágneses vonat, a JR-Maglev MLX01, amely elérte a 581 km / h az 2003 , sebesség megverték április 21-én, 2015-ben, amikor egy Maglev elérte a 603 km / h .
Franciaország a tulajdonosa a vasúti sebességi rekordot , amelyet egy TGV elérve 574,8 km / h on 2007. április 3.
Ez volt az első, 1955-ben , amely túllépte a 300 km / h határt .
A 1988 , a DB volt az első, hogy átlépje a 400 km / órás határt .
A 500 km / h volt, meghaladta az első alkalommal az SNCF 1990 a 515,3 km / h .
Néhány kísérletben gázturbinákat használtak : például a TGV 001 vagy az Advanced személyszállító vonat . A jettrain a Bombardier Transportation , a sebesség 240 km / h jön ki a nagy sebességű.
A Direttissima Róma-Firenze vonalon közlekedő (hamarosan cserélhető) vonatok kivételével, amelyek 3000 V DC- vel vannak ellátva, a nagysebességű vonatok nagyfeszültségű váltakozó áramú tápellátást használnak: 15 kV azokon a hálózatokon, ahol ezt a rendszert használják a szabvány két hasonló frekvenciával: 16,667 Hz (skandináv országok) vagy 16,7 Hz (germán országok); 25 kV 50 Hz vagy 60 Hz a világ nagy részén, 20 kV - 50 vagy 60 Hz Japánban. Csak ezek a rendszerek engedélyezik a gyorsuláshoz szükséges nagyon nagy pillanatnyi energiahívásokat. A már meglévő hálózatok útvonalától függően egyes vonatok többáramúak (különösen a TGV Thalys , a TGV POS és az ICE 3 esete ).
VontatásVannak olyan elosztott motoros vonatok, mint a Shinkansen Japánban (teljes motoros vagy nem, az anyag típusától függően), az ICE 3 és származékai ( Velaro ) két tengelyből egy tengellyel rendelkeznek.
Az ICE-k korábban koncentrált motoros működésűek voltak: ICE 1 , két végmotorral ellátott hosszú szerelvények és csak egy motorral rendelkező, párban összekapcsolható ICE2 rövid vonatok. Franciaországban a TGV-k és származékaik, a Thalys , az Eurostar , az AVE , a KTX, az Acela , amelyet az Alstom fejlesztett ki az SNCF- mel együttműködve, két hajtóműből álló, két forgóvázból álló csuklós szakaszon álló vonatszerelvényeket használnak olyan pótkocsikból, amelyek köztes forgóvázai két szomszédos doboz közös. A csuklós szakasz két végváltója motorozható ( TGV PSE, Eurostar ).
Teljesítmény és elektromos energiafogyasztásA nagysebességű vonatok környezeti hatását egyszerre használják az üzemeltetők marketing érvként, például az Eurostar vállalat Green Travel programjaként, valamint érvként a nagysebességű vonalak projektjeivel szemben.
A zaj a helyi lakosok elsődleges kellemetlenségét jelenti.
Ezt Laeq-ban (Franciaország) vagy LDEN-ben (Európa) mérik .
Kevesebb panasz érkezik az LGV-ben lakóktól, mint az autópálya-lakóktól, tanulmányok alátámasztották a megfigyeléseket, amelyek azt mutatták, hogy a vasúti zaj jobban tolerálható, mint a közúti zaj (5 dB különbség egyenlő zavaró érzés esetén).
Gördülő zajA gördülési zajt a kerék felületének hibái okozzák. A levegő (légzaj) és a talaj (szerkezeti zaj) által továbbított rezgéseket okoznak.
A szolidaritási zajok nagyon gyakoriak a régi vonalakon (érezhetjük őket például a párizsi metró vonalai fölé épített épületekben). Ma már tudjuk, hogyan kell megépíteni a pályákat a probléma elkerülése érdekében.
A kerékhibák a kopás miatt következnek be. A vonaton, volt csökkent helyett blokk fékek és tárcsafékek .
Aerodinamikai zajA hagyományos vonatokon elenyésző, 300 km / h sebességtől uralkodóvá válnak .
Korlátozhatók az aerodinamika javításával.
Az infrastruktúra hatásaAz oldalsó pályája a TGV pontosságú számított 2 cm , ami lehetővé teszi, hogy telepíteni a zaj akadályokat a lehető legközelebb a pályán, ami növeli a hatékonyságot. Abszorbens anyagok felhasználásával (Franciaországban keveset használt technika) épülnek, vagy betonfalakból vagy üvegszitákból állnak . Lehetnek egyszerű földi töltések is (Merlons), ahol elegendő útjog van. A földi merlons gazdaságos és vegetálható. Az árok ásása nem feltétlenül drágább, mint egy új vágány falánál, és ez a megoldás diszkrétebb.
Mivel a zaj legnagyobb része a talajból származik (kerék-sín érintkezés, a forgóvázak aerodinamikája stb. ), Gyakran lehetséges alacsony falakat (vagy árkokat) készíteni, amelyek lehetővé teszik az utazók számára a táj megtekintését.
A fedett árok, vagy akár az alagút radikálisabb megoldást kínál a zajproblémára; de ez a legdrágább technika.
Az LGV-n alkalmazott bizonyos számú technológia lehetővé teszi a pályarezgések elkerülését:
Haladás történt a járművek terén is:
Előnyös lehet egy autópálya nyomvonalának rövid távolságokon történő követése a kellemetlenségek kölcsönössé tétele érdekében, a zaj hozzáadásának törvénye nem lineáris. Például két 63 dB-es zaj összege egyenértékű a 66 dB-es zajjal , míg fiziológiailag a kényelmetlenség érzése megduplázódik, ha a zaj 10 dB- rel növekszik .
Az Eschede vonatbaleset , amely 1998. június 3-án az ICE-t vonta maga után, a világ legnagyobb gyorsvasúti katasztrófája. 101 halottja és száz sérültje maradt.
Shinkansen részleges kisiklást szenvedett egy viadukton egy 2004. október 23-i Niigata régióbeli földrengés során; nem tett áldozatul. Egy vonat (utas nélkül) 2016-ban Kumamoto közelében részben kisiklott egy kis földrengés során
A TGV három nagy sebességű kisiklást tapasztalt : 1992. december 14-én 270 km / h sebességgel a Mâcon-Loché-TGV állomáson , 1993. december 21-én 249 km / h sebességgel Ablaincourt-Pressoir-nál és 2000. június 5-én Arras közelében. Ezek a balesetek csak könnyű sérüléseket okoztak.
A 2011-es vasúti baleset a kínai Wenzhou- ban, amikor két nagysebességű vonat távcsővel távozott, 38 ember meghalt és 192 megsebesült 2011. július 23-án.
A 2013 Santiago de Compostela vonat baleset részt egy S-730, a módosított hibrid változata S-130s , onnan Madrid tartó Ferrolban a Galicia és lebonyolítása 222 fő, ami kisiklott egy görbe előtt az állomás a Saint-Jacques-de -Compostelle a túlzott sebesség miatt (a vezető hibája). A végső útdíj 79 halottat és 143 sérültet mutat.
Az eckwersheimi vonatbaleset egy kisiklás (átfordulás típusú), amely Franciaországban történt a kelet-európai nagysebességű vonalon (LGV) 2015. november 14-én Eckwersheimben , a Vendenheim állomás közelében , Strasbourgtól körülbelül tíz kilométerre északra , Bázison. Rhin . A baleset egy speciális TGV vonattal jár, amely azért utazott, hogy homologizációs teszteket hajtson végre az új vonal második szakaszán. Ezeket a teszteket a Systra vasútépítő vállalat felügyelte. A vonaton ötvenhárom ember, a vasutasok és a vendégek (a gyerekeket is beleértve) szállították, közülük tizenegyen meghaltak vagy súlyosan megsebesültek. E baleset előtt Franciaországban más TGV kisiklásokra került sor, amelyek legfeljebb csak kisebb sérüléseket okoztak. Ezért ennek a vonatnak a kisiklása elsőként okoz haláleseteket és súlyos sérüléseket (fő ok: a vonat túl késői lassítási eljárása az LGV-pálya ezen a helyen lévő konfigurációjához képest).
Az eckwersheimi kisiklás helyszínének áttekintése 2015. november 15.
Közeli nézet ugyanazon a napon.
A nagysebességű vonatok első gyártója az olasz Fiat Ferroviaria volt (amelyet 2001-ben az Alstom vásárolt meg ) , amely 1967-től tanulmányozta a Pendolino ETR 401 aktív billenő szerelvényeket , amelyeket az olasz vasutak csak 1976-ban állítottak üzembe. Az ETR 450 , ETR 460 , ETR 470 , ETR 480 és ETR 610 következik .
Jelenleg a világ nyolc legnagyobb gyorsvonat-gyártója:
A származékok közül megemlíthetjük:
Fuxing CR400AF, Kína.
Fuxing CR400BF, Kína.
Fuxing CR300BF, Kína.
Hexie CRH380A, Kína.
Hexie CRH2E , Kína.
Shinkansen E5 Sendaiban, Japánban.
KTX-I , Dél-Korea.
KTX-II , Dél-Korea.
Thalys TGV PBKA n o 4302 at Paris-Nord állomáson .
S-102 Valladolid állomáson, Spanyolország.
Sapsan az Oroszország .
Acela Express , Egyesült Államok.
Pendolino az Egyesült Királyságban.
TGV Lyria, Franciaország.
TGV Océane, Franciaország.
EC 205 (RABe 503) tesztelés alatt.
Az RGV 2N aláírta az Al Boraq-ot a Tangier-Ville állomáson .