A manőverezés Jellemzői Pontosságnövelés Rendszer (MCAS) egy olyan hardver és szoftver eszköz, a Boeing 737 MAX célja annak megakadályozása, megrekedt a kézi kísérletezik , szárnyak visszahúzott. Ha azt észleli, hogy az állásszög a repülőgép túllépi a veszélyesnek ítélt (attól függően, hogy a sebesség és a magasság ), akkor aktiválódik az kompenzálja a repülőgép orrát mozgatásával állítható vízszintes síkban a farok egységet. .
Átesésjelző eszközök találták 1930-ban. Az 1960-as, a bot shaker volt telepítve, hogy figyelmeztesse a kísérleti nagyobb erővel a kürtöt. Az elektromos repülésvezérlők bevezetésével a repülőgépekben lehetővé vált a pilóta kezében lévő kezelőszervek érzetének megváltoztatása a repülési rendszertől függően, vagy akár a pilóta intézkedéseinek felülírása, amikor a repülési számítógépek észleltek. Veszélyes helyzet, például a megközelítés az istállóból .
Verseny Airbus vezetett Boeing, hogy fogadjanak el olyan rendszereket, amelyek nem teszik lehetővé, hogy a pilóta meghaladja a repülési a repülőgép . Az Airbus 1988-ban vezette be az A320 - al a különböző pilótázási törvényeket . 1995-ben a Boeing hasonló rendszert vezetett be a 777-esben, de a pilótának lehetősége volt felülírni.
A Boeing 737 Max üzemanyag-hatékonyságának javítására irányuló törekvés nagyobb motorok választásához vezetett . A rendelkezésre álló tér a szárny alá van korlátozva volt szükség arra, hogy őket nagyobb és előre, és módosítsa a alakjuk gondola , mint az előző modell 737. Bizonyos aerodinamikai és tolóerő konfigurációk, ebben a helyzetben jár pillanatban. További orr-felfelé, ami megkockáztathatja a lift orr-lefelé hatékonyságát .
Az elfogadható manőverezhetőség fenntartása érdekében a Boeing megtervezte a Manőverezési Jellemzők Augmentációs Rendszerét (MCAS). Elméletileg ez csak akkor léphet közbe, amikor a repülőgép kézi pilóta irányításban van, behúzott szárnyakkal. Ha a túl nagy terhelési tényező vagy a túl alacsony sebesség miatt a támadási szög meghaladja a sebességtől és a tengerszint feletti magasságtól függő határt, a rendszert átlátszó módon aktiválják, hogy a pilóta automatikusan kompenzálja az orr- lefelé síkot a beállítás növelésével az állítható vízszintes síkban .
A rendszer leáll, ha a pilóta ellensúlyozza azt a villamos berendezés vezérlő az ő bot , de aktiválja öt másodperc után, ha az állásszög még mindig meghaladja a beállított határértéket. Csak az elektromos kompenzátor kapcsolóinak kikapcsolásával kapcsolható ki. A vízszintes sík beállítását csak a hajtókerék mechanikus vezérlésével lehet megváltoztatni, amelyet minden pilóta kézi hajtással működtethet egy hajtókar segítségével, ami jelentős erőfeszítéseket igényelhet, ha a liftet ellenkező irányban működtetik, sőt, extrém esetekben lehetetlen anélkül, hogy először csökkentenék az aerodinamikai terheléseket, ha visszatérünk arra a sebességre, amelyre a repülőgép kompenzálva van.
A tervezéskor az MCAS-t csak viszonylag magas Mach- számmal és a vízszintes sík korlátozott szögeltérítésénél akarták beavatkozni . A repülési tesztek azt mutatták, hogy még alacsony Mach mellett is szükséges, ami több utazást igényel.
A Boeing 737 a törzs mentén szondákkal van felszerelve (az egyik pilóta, a másik a pilóta oldala), amelyek lokálisan mérik az aerodinamikai áramlás irányát - a légáramlás szögét -, amely a konfigurációtól függ ( lapok , futómű ) és változik , 5–2-szer gyorsabb, mint a repülőgép incidenciája - támadási szög -, amelyet ezért a pilóta vagy a másodpilóta lánc kiszámít.
Az MCAS csak a két támadási szög egyikének egyikét veszi figyelembe, ezért egy egyszerű meghibásodás az MCAS akaratlan aktiválódásához vezethet, amely a 610 Lion Air repülés balesete során (valamint az előző repülés során, ahol az pilóták képesek voltak pótolni a helyzetet), az egyik szondát egy karbantartási látogatás során kicserélték . Egy ilyen hibát a pilóták figyelmen kívül hagyhatnak, ha nincs riasztás, amely jelezné a két szonda közötti különbséget, ami csak opcionális a 737 Max esetében , mivel az FAA szerint ez nem kritikus hiba.
Az MCAS-t gyanúsítják az Ethiopian Airlines 302-es járatának balesetében is , néhány hónappal az előző után, amikor a vízszintes sík működtetőjét orr-lefelé helyzetben találták, ami arra késztette a hatóságokat, hogy várakozás közben úgy döntsenek, hogy az összes Boeing 737 Max. a rendszer módosítására.
Miután a balesetet a Lion Air járat Boeing tanult egy szoftverfrissítés korlátozza a következményeket MCAS a hiba az egyik a két szög támadás próbák és bevezetése korlátozza a mozgását a rögzített síkban oly módon. Hogy tartsa a lift kellően hatékony, hogy az amúgy is biztonságos repülőgépet még biztonságosabbá tegye ( " hogy a már biztonságos repülőgép biztonságosabbá váljon " ).
A gyártó bejelentette a 2019. március 11hogy „a következő hetekben” bevetik a repülőgép-üzemeltetők elé .