A motoros vitorlázó egy vitorlázó ellátott emlékeztető karrierista . A Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség úgy határozza meg, mint "repülőgépet, amely képes hosszabb ideig tartó siklásra a felszerelt hajtóanyag használata nélkül" .
A vitorlázógép, mivel nem rendelkezik tolóerővel, egy olyan segédeszköztől függ, mint egy csörlő vagy egy vontatósík a felszállás és az emelkedés biztosítása érdekében. Azáltal, hogy a vitorlázó repülőgépet hajtóművel, azaz olyan erőforrással (motor + légcsavar) szerelték fel, amelyet folyamatosan nem kívánnak használni, a vitorlázó repülőgép bizonyos függetlenséget szerez, amely lehetővé teszi a kockázatos helyzetek, például a terepen történő leszállás elkerülését.
Az utómotor növeli a repülőgép tömegét és a legtöbb esetben a ellenállást. Az ilyen típusú készülékek teljesítménye tehát kevésbé jó, mint az azonos geometriai jellemzőkkel rendelkező sikló. Ezt a gondolatot aláássa a motoros vitorlázó repülőgépek legújabb generációjának teljesítménye, különös tekintettel a Klaus Ohlmann által Dél-Amerikában motoros vitorlázó repülőgéppel végrehajtott motor nélküli repülések világrekordjaira .
Számos osztályozás létezik együtt:
A könnyű repülőgépekéhez hasonló motoros vitorlázó repülőgépeket (első motor, nem behúzható légcsavar) általában a túraosztályú motoros vitorlázó repülőgépekhez (TMG osztály a túra motoros vitorlázó repülőgépekhez) sorolják. A teljesítménysikló felszállhat, navigálhat, mint egy repülőgép, és úgy repülhet, mint egy vitorlázó repülőgép kikapcsolt motor mellett. A motoros vitorlázó repülőgépek nagy szárnyfesztávolsága olyan teljesítményt nyújt számukra sikló üzemmódban, amely felülmúlja a könnyű repülőgépekét, de elmarad a hagyományos vitorlázó repülőgépekétől.
Sok motoros vitorlázógép összecsukható szárnyakkal van felszerelve, amelyek lehetővé teszik, hogy beilleszkedjenek a szokásos repülőgépek kis hangárjaiba . A motoros vitorlázógépnek képesnek kell lennie arra, hogy önállóan felszállhasson, mert nincs felszerelve horggal, amely lehetővé teszi a felszállást vontatóval vagy csörlőn keresztül, mint egy hagyományos vitorlázógép. A motoros vitorlázórepülők futóművei általában a hagyományos típusúak , két fő kerekűek, ami lehetővé teszi a taxizást anélkül, hogy a felszállás során valaki vízszintesen tartaná a szárnyat. Néhány motoros vitorlázó repülőgép rendelkezik úgynevezett „egyvágányú” vonattal, axiális főkerékkel, oldalsó görgőkkel és kormányzott hátsó kerékkel ( Fournier RF-3 , RF-4 , RF-5 ).
A leállított légcsavar és a futómű megnövekedett ellenállása miatt (amikor nem visszahúzható) a motoros vitorlázó repülőgépeket ritkán használják a versenyben. Egyik érdeklődésük a terepi leszálló képzés. Felszállás után a motort levágják, a gyakornok siklóként repíti a gépet. A terepen földet lehet hajtani alapjáraton. Ha a gyakornok nem megfelelő mezőt választ, vagy rosszul értékeli a megközelítést, az oktató helyreállíthatja a motor teljesítményét a magasság visszaszerzéséhez.
A motoros vitorlázórepülőkkel ellentétben a legtöbb autonóm vitorlázórepülőt általában vontató és csörlő horgokkal látják el. Futóművel rendelkeznek, mint a hagyományos vitorlázó repülőgépek, de emellett a szárny végén kicsi kerekek is vannak, amelyek lehetővé teszik a földön való taxizást. Az általában használt kétütemű motorok nem alkalmasak a cirkáló repülés csökkentett teljesítményű üzemeltetésére. A motort ezért csak mászáshoz és cirkáló repüléshez használják maximális finomsággal vitorlázórepülés üzemmódban.
A visszahúzható légcsavar (légcsavar) általában egy oszlopra van felszerelve, amely felfelé fordul és kilép a törzsből , a pilótafülke hátsó részéből és a szárny rögzítéséből. A törzs olyan motortér-nyílásokkal rendelkezik, amelyek automatikusan nyílnak és záródnak, hasonlóan a futómű-nyílásokhoz. A motor elhelyezhető a pilon lábánál vagy tetején. Egyes modellek motorját a törzsbe helyezik; a pilonra vagy a vitorlázó repülőgép elülső végére szerelt légcsavar visszahúzható a zaj és az ellenállás csökkentése érdekében.
30 LE-nél kisebb autonóm vitorlázógépekA gyengén hajtott autonóm vitorlázógépek a hagyományos vitorlázórepülőkhöz hasonlóan felszállnak csörléssel vagy vontatással. A levegőbe kerülve beindíthatják a motort, hogy magasságot érjenek el. A régi motorokat nem látták el sem generátorral, sem indítóval , a motort a légcsavarra ható relatív szél ereje repülés közben indította újra. Ezeket a motorokat kábellel vezérelt dekompresszorral szerelték fel, hogy az indítás során megkönnyítsék a motor forgását a légcsavar által.
A propeller leggyakrabban kétpengés típusú, a lapátok nem összecsukhatóak; kétnél több pengéje lehet, amelyek a motor leállítása után visszahajlanak a törzs mentén vagy bele. Ezt a légcsavart általában a motor közvetlen meghajtásával szerelik fel, de egyes modellek, például a DG1000T reduktorral rendelkeznek a főtengely és a légcsavar között.
A motorok a kéthengeres két- ütemű típusú levegővel vagy folyadék hűtés teljesítmény tartományban 18 és 30 LE . Könnyebbek és könnyebben használhatók, mint a motoros siklók.
Több mint 30 LE önálló motoros vitorlázógépAz erő 50 és 60 lóerő között emelkedik. Ezeket az autonóm vitorlázó repülőgépeket, amelyek elegendő energiával rendelkeznek a felszálláshoz és a magasság megszerzéséhez, szintén el lehet indítani, mint a hagyományos vitorlázókat. A motor önindítóval, nagy teljesítményű akkumulátorral és néha generátorral van felszerelve az akkumulátorok feltöltésére. A propellerek gyakran kétlapátosak és szíjcsökkentő sebességváltóval vannak a motorhoz kapcsolva.
Egyes modelleken (például a Stemme S-10-nél ) a motorok a törzsbe vannak szerelve, és csak a légcsavar visszahúzható. Ez lehetővé teszi egy nagyobb hangtompító felszerelését a zaj csökkentése érdekében, a mozgó tömegek korlátozására, és mindenekelőtt a parazita ellenállás korlátozására a motor kihúzása miatt. Ez lehetővé teszi a hajtószíjak lazítását is, amikor a motor visszahúzódik, így meghosszabbítva azok élettartamát, valamint a csapágyak, csapágyak és egyéb tartók élettartamát.
A motor vagy kétütemű dugattyús motor, vagy Wankel-motor, amely folyadékhűtést igényel a pilonhoz rögzített radiátorral.
Az autonóm vitorlázógép egyik változata az úgynevezett „turbó” vitorlázógép, amelynek motorteljesítménye nem elegendő a felszálláshoz, de elegendő a csúszáshoz a magasság elvesztése nélkül. A kis 23 lóerős Solo motorral felszerelt LAK 17 ezt szemlélteti.
A Stemme S-10 légcsavarja , amely behajtható az elülső kúpba, egy hajtótengellyel csatlakozik a pilóták mögötti motorhoz. A motor folyadékhűtéses Rotax . A motor beindításakor oldalsó gombócok nyílnak az oldalain.
Hagyományos visszahúzható típusú futóművel rendelkezik. A szárnyak összecsukhatók (opcionális); nincs felszerelve vonóhoroggal. Az S10-VT változó meredekségű légcsavarral és turbóval felszerelt motorral rendelkezik, amely lehetővé teszi 9000 méteres repülést.
Elektromos motorNoha a legtöbb autonóm vitorlázógép benzinmotorral működik, néhány gyártó és motorgyártó kínálja az elektromos meghajtásra optimalizált változatokat:
Az első „sugárhajtású” vitorlázógép a Fouga CM.8-R.13 „Sylphe” . Ez egy 13 méteres szárnyfesztávolságú, 435 kg-os gép , amely egy 85 daN nyomású Turbomeca Piméné gerincmotort tartalmaz . Első járatát tovább tette1949. július 14, Léon Bourrieau vezette , de soha nem gyártották sorozatban.
Egyetlen motorral gyártott sikló van csak, a Caproni Vizzola Caproni A-21 Calif . A turbógép a törzs belsejében van felszerelve a szárny mögé, a légbeömlők és a kipufogócsövek levegőt juttatnak a turbógépbe.
A Jonker JS-1 Revelation egy fejlesztés alatt álló vitorlázó repülőgép, amelynek lehetőségét turbógép hajtja.
A műrepülő sikló módosított változatát, az Alisport Silent-J-t az amerikai kiállításra készítették el, két AMT-USA AT-450 turbógéppel (egyenként 200 N (45 Lbf) tolóerővel), amelyeket eredetileg a méretarányos modellekhez fejlesztettek ki.
Egy német Akaflieg fejleszti a DG1000T turbógépekkel ellátott változatát .