Wankel motor

Wankel motor Kép az Infoboxban. A Wankel motor dugattyúi nem hengeresek.
Más nevek Forgó dugattyús motor
Technikai sajátosságok
Hűtés Víz
Éghető Benzin

A Wankel-motor ( [ v ɑ̃ . K ɛ l ] ) a Beau de Rochas-ciklus szerint működő forgódugattyús motor , amelyben egy "háromszög alakú" dugattyú átalakítja az üzemanyag elégetéséből származó energiát a motor tengelye egy forgattyúval . A Wankel-motort gyakran és helytelenül " rotációs motornak  " nevezik  . A "forgódugattyús motor" kifejezés helyénvalóbb, mert történelmileg a "rotormotorok" rotációs hengerfejű motorok voltak, amelyek a korai repülésben elterjedtek.

A dugattyús motorral ellentétben a henger lineáris mozgásával a Wankel-motor nem hajtókar-forgattyús rendszert használ . Nem generál viszonzó mozgást, ami csökkenti a mozgás átalakulását, a súrlódást, a rezgéseket és a zajt. A készlet csökkentett számú alkatrészt is tartalmaz. Ezek az előnyök vonzó műszaki megoldássá teszik; széles körű alkalmazást talál a közlekedés minden területén ( személygépkocsik , motorkerékpárok , repülőgépek ). A gyártási járművekben való felhasználása ennek ellenére kisebbségben marad, főként az állórész összetett geometriájában rejlő magas fogyasztási és tömítési problémák miatt.

A Wankel-motor a lapátos szivattyú elvén alapszik , amely a XVI .  Század második felére nyúlik vissza . De csak az 1950-es években fejlesztette ki a motort jelenlegi formájában a nevét adó férfi, az NSU német mérnöke, Felix Wankel , aki elsőként használná motorkerékpárokon. más gyártók, különösen a Mercedes-Benz , a Citroën és a Mazda engedélyét . Az NSU 1967-ben egyesítette erőit a Citroënnel, hogy létrehozza a COMOTOR vállalatot, amely az NSU Ro 80 , a Citroën GS Birotor motorjait, valamint a prototípus motorokat gyártja , különösen a Citroën helikopterhez ill. A CX prototípusait . 2010-ben az autóiparban a Mazda gyártója még mindig beépítette ezt a motort járműveibe, és ezt kiegészítő motorként tervezték a hibrid hajtásláncokban .

Történelmi

Forgódugattyús gépek

A Wankel-motor elv vezethető vissza, hogy a forgódugattyús gépek és közelebbről a a lapátos szivattyú által fejlesztett Agostino Ramelli második felében a XVI th  században, és még mindig gyakran használt ma. Ez egy forgó szivattyú, amelynek rotorján több sugárirányban csúszó lapát van felszerelve, amely biztosítja a szivattyúzott folyadék átadását. Graf Pappenheimgasse 1636-ban feltalálta a fogaskerék-szivattyút, hogy szökőkútból gyűjtsön vizet. A fogaskerék-szivattyú rendszeresen használják, mint egy olaj szivattyú a legtöbb autóipari motorok között.

A 1901 , az amerikai Cooley benyújtott szabadalmi egy forgódugattyús gép leíró belső epiciklois . Ennek a gőzgépnek az a sajátossága, hogy fogazott fogaskerékkel forgatja a dugattyút.

A 1908 , az angol Umpleby vette át a rendszer által kifejlesztett Cooley és igazítani, hogy kapjunk egy belső égésű motor. Ennek ellenére az Umplebynek nem sikerül megoldania a dugattyú tömítésével és kinematikájával kapcsolatos összes problémát .

A svéd Wallinder és Skoog elsőként nyújt be szabadalmat egy belső égésű motorra egy fogazott hálóval ellátott forgódugattyú elve alapján, amelynek ötágú csillagdugattyúja hipocikloid görbét követ . Ez a motor, amelynek forgási aránya 5/6, két- vagy négyütemű égésre alkalmas. Hasonló motort fog kidolgozni az 1930-as években a francia Dimitri Sensaud de Lavaud , amelyet a Citroën és a Renault autógyártók , valamint a Légügyi Minisztérium finanszíroz  : dugattyúként Reuleaux háromszöget használ , mint a jelenlegi Wankel motor. Az áramot egy külső rotoron keresztül továbbítják. Ez a motor azonban különféle tömítési, kenési és hűtési problémák miatt soha nem fog elegendő teljesítményt elérni , így a munka három év után leáll.

Felix Wankel művei

Felix Wankel , a gépek mechanikai tervezéséért és üzemeltetéséért rajongó német mérnök 1924- ben Heidelbergben létrehozta saját műhelyét, ahol megtervezte a forgódugattyús motor első vázlatait. Különösen a lezárási problémák megoldásával foglalkozik, amelyet a Légi Minisztérium és a Kriegsmarine a Harmadik Birodalom keretében erősen támogat . Wankel „marós tapasztalatával, a precizitás iránti törekvésével és a szegmentálás és a tömítések terén végzett átfogó kutatásával ” képes bemutatni egy már fejlett technológiát. Tekintettel azonban arra, hogy a második világháború eredményei katasztrofálisak a német ipari apparátus számára, a befektetők alig várják, hogy új, hatékony és olcsó motort fejlesszenek ki.

Ez volt 1951 , amely Wankel létre az első kapcsolat a különböző vállalatok és különösen a NSU akivel aláírt, a1951. december 20, a forgódugattyús motor társulási szerződése. Az NSU azonban nem motorként használja Felix Wankel gépét: valóban az NSU néhány motorkerékpárjára kompresszorként telepíti annak érdekében, hogy növelje klasszikus hőmotorjuk tömörítési arányát, és ezáltal teljesítményét. A "Wankel kompresszor" nagyon ígéretes, mivel az NSU motorkerékpárok új sebességrekordot állítanak fel az Egyesült Államokban, 192,5  km / h sebességgel .

Az NSU csak 1959-ben jelentette be hivatalosan: "  A forgó motor eléri a sikert  ", valamint a forgódugattyús motorral hajtott gépjármű várható forgalmazását.

Tervezés

Az NSU, Felix Wankellel és más üzleti partnerekkel együttműködve, 1954 és 1957 között megkezdte egy Wankel motorral hajtott kísérleti gépjármű prototípus tervezését. A1 st február 1957, a DKM 54 nevű prototípust egy "motor tesztpadon" tesztelik, és ígéretes teljesítményt mutat. A 125 cm 3 űrtartalmú motor, amelynek  átmérője 26 cm-re korlátozódik,  17 000 fordulat / perc sebességgel 29  LE- t képes fejleszteni . Ekkor csak négy DKM 54 épült.  

Az NSU szerint a Wankel motor DKM változata, amely egy külső rotoron keresztül továbbítja az energiát, összetett megvalósítása miatt nem képes ellenállni a sorozatgyártásnak. 1957- től az NSU felhagyott a külső rotor elvével egy bolygókerekes sebességváltó (KKM) javára, ahol a külső rotor már áll, miközben a dugattyú egy excentrikus tengelyen forog. Ennek az új rendszernek az a hátránya, hogy már nem teszi lehetővé a magas motorfordulatszám elérését.

A 1960 , NSU készített egy kísérleti prototípus KKM 250 általa telepített módosított Prinz közúti teszteket. A prototípus, amelynek kapacitása 250  cm 3 fejleszt teljesítménye 30  LE át 5000  rpm , a teljesítmény sokkal alacsonyabb, mint az előző prototípus. A 1963 , NSU mégis úgy döntött, hogy piacra a modell rendelkezik egy 500 cm 3 KKM 500  . Az NSU Spider így lesz az első Wankel motorral forgalmazott autó, amelyet hátsó túlnyúlásba helyeznek és egy Solex porlasztó hajt . A Spider 50 LE- t fejleszt 6000 fordulat / perc sebességgel, és elérheti a 150 km / h sebességet .    

Fejlődés

Sajnos a Spider túlzott fogyasztása és korlátozott megbízhatósága, a Wankel motor alapelvéből adódóan, felülkerekedik rajta: 2375 eladott példány után 1967 júliusában leállítják a gyártást . A vártnál jóval alacsonyabb gyártás ellenére Tsuneji Matsuda, a Toyo Kogyo csoport (ma Mazda ) elnöke nagyon korán érdeklődött ezen új motor iránt, és személyesen kezdett tárgyalásokat az NSU-val. 1961 júliusában együttműködési szerződéshez vezetnek a japán kormány jóváhagyásával.

A Mazda az NSU-hoz hasonlóan gyorsan szembesült megbízhatósági problémákkal az égéstérben végbemenő gerincszegmensek súrlódási rezgéseinek jelenségei miatt, amelyek jellegzetes „  fecsegési  ” vagy kopogási jeleket generáltak . Ebben az esetben a gerincszakasz gyorsan elhasználódik, és már nem nyújt tömítést. A motor élettartama jelentősen csökken.

Számos tanulmány készül a tömítés hatékonyságának javítása és a motor rezgéseinek csökkentése céljából. Az első tanulmány a burkolat és a szegmensek anyagainak optimalizálására vonatkozik . Valójában azt találták, hogy a szegmensekhez használt szén és öntött acél nem kompatibilis, különösen akkor, ha a burkolatot krómozott bevonattal látják el . Annak érdekében, hogy elkerüljék a cseréje az összes anyag, a német gyártó Daimler és Mercedes-Benz egy eljárás alkalmazásának viselő Nikasil márka, a felületkezelés által kifejlesztett Mahle , kombinálásával szilika-karbid részecskék a nikkel . Előnye, hogy jobban rögzíti az olajat, és ezáltal javítja a kenést. Miután 1978-tól az alap Citroën Visa léghűtéses boxermotorján alkalmazták , a Nikasil kezelést széles körben alkalmazzák a motorkerékpárok kétütemű motorjainak hengerei gyártásában . Nem elég azonban megoldani a szegmensek kopásának problémáját. Bár a Mazda megoldást talál keresztezett csatornákkal ellátott üreges szegmensek gyártására, a túl drága gyártás miatt a gyártó visszaesik az önkenő, alumíniummal átitatott szén szegmensekre.

Tömegtermelés

Az 1960-as években a Mazda olyan motorokat fejlesztett ki, amelyek már nem egyetlen, hanem két, három vagy akár négy rotorral voltak felszerelve. Több rotor kombinációja lehetővé teszi a nyomatékingadozások csökkentését a "hibás tüzelés" és a normális égés egymás utáni következményei miatt. Az első ikerrotoros motort 2 × 399 cm 3 hengerűrtartalommal  a Mazda Type L8A sport prototípusra szerelik.

Az 1967-ben piacra dobott Mazda Cosmo Sports 110S az NSU Spider nyomon követi és a világ második sorozatgyártású autójává válik, amelyet Wankel motorral szereltek fel. Néhány hónappal megelőzi az NSU RO80 szedánt. A 2 × 491 cm 3 ikerrotorral felszerelt  Cosmo Sport 110 LE teljesítményt fejleszt . A gyártás 1972-ben állt le , 1519 eladott példánnyal.  

Kevés gépkocsi-modell kerül felszerelésre forgódugattyús motorral, bár a Citroën és az NSU közös Comotor leányvállalatuk részeként a Saar-vidéken telepítik a „  Comotor motor  ” (Wankel Birotor) gyárát. Franciaországban csak a Citroën forgalmaz egy ikerotoros Wankel motorral ellátott autót. Először bemutatta formájában egy kísérleti prototípus egy rotoros úgynevezett M35 , a Citroën GS Birotor , előállított 1972 , nem találja a várt sikert. Bár motor / alváz szempontjából innovatív, túlzott fogyasztása és megbízhatósága zavarba hozta a potenciális vásárlókat - az 1970-es évek olajválsága megemelte a benzin árát.

Ennek ellenére a luxus NSU Ro 80 , a márka legújabb modellje sokkal sikeresebb volt, mint a Citroën, mivel 1967 és 1977 között 37 389 darabot adtak el. „Technológiailag és esztétikai szempontból is ambiciózus, merész elfogultsági újítást testesít meg ”. A törekvése szintén világosan megmutatkozik, mivel az „Ro 80” elnevezés az 1980-as évek technikáját reprezentáló technikára utal. A Wankel motort gépjárműként kívánja bevezetni, és ezáltal kiszorítja az „alternatív” motorokat.

Az érdeklődés elutasítása

A Wankel motor, amely rossz időben érkezett a piacra, mióta az első olajütés 1973-ban a világot érte , nem tudta pótolni tapasztalat hiányát a hagyományos motorokéval, bár koncepciója vonzó. Noha csendes és rezgésektől mentes, túlzott fogyasztása továbbra is akadálya a fejlődésének. Szükséges lett volna hozzá egy turbófeltöltőt , hogy visszanyerje a kipufogógázban elvezetett energia egy részét. A Citroën tervezőirodája az 1980-as évek elejéig folytatta a munkát a forgódugattyús motorral . De miután a Citroënt átvette a Peugeot , a túl drága kutatást határozottan felhagyták.

A Mazda , amely több mint két évvel a Citroën prototípus-sorozat előtt kezdte meg a forgódugattyús motorral hajtott gépjárművek gyártását, 2009-ben volt az egyetlen gyártó, amely Wankel motorral felszerelt autómodelleket kínált, az egyik legismertebb a Mazda RX-8 . A Mazda RX-8 értékesítése Franciaországban 2010-ben, a világban pedig 2012-ben szűnt meg. Ennek a gyártónak 1991-ben sikerült a Le Mans - i 24 órát megnyerni a Mazda 787B-vel , amely egy 700  lóerős atmoszférikus wankeli kvadrotorral hajtott prototípus . Ez a győzelem mindazonáltal rövid életű volt, mivel az ilyen típusú motorozás betiltásához vezetett a tudományág sportszövetsége, más autógyártók nyomására.

Új kezdet?

Úgy tűnik, hogy a Wankel motor új életet kap a hibrid elektromos / benzinmotor hatótávolságának meghosszabbításaként . Kihasználva egyszerűségét, könnyedségét, tömörségét, valamint ésszerű fogyasztását és állandó sebességű kopását, egyes gyártók tartalék motorként használják az akkumulátorok újratöltésére és a hibrid járművek palettájának bővítésére. Az emlékeztető motor szintén halkabb és kevesebb rezgést bocsát ki.

Leírás

Dugattyú (rotor)

A forgódugattyú (rotor) az a mechanikus rész, amely továbbítja az égési gázok tolóerőt a motor tengelyén. A Wankel-motorban a forgódugattyú görbe vonalú egyenlő oldalú háromszög, amelyet „ Reuleaux-háromszögnek  ” hívnak  . A dugattyú három oldalsó felülete mind üreges, hogy növelje az égéstér térfogatát . Ennek a mélyedésnek az alakját és térfogatát úgy határozzuk meg, hogy optimális arányt kapjunk a fajlagos teljesítmény, az üzemanyag-fogyasztás és a kipufogógáz-elvezetés között.

A dugattyú belső fogakkal ellátott gyűrűs fogaskeréket kap, amely az állórész által hordozott rögzített gyűrűvel van összekötve. Az áttételi arány 3: 2. Ez az összekapcsolás biztosítja a dugattyú ( kinematikai ) vezetését , de nem vesz részt a motor nyomatékának továbbításában, amelyet a motor tengelyének (főtengely) által hordozott nagy excenter hoz létre, és amely a dugattyú középpontjában áll. A Wankel-motor kinematikája olyan, hogy a motor tengelye 3 fordulatot hajt végre a rotor teljes fordulatához. A dugattyú két háromszög alakú felülete szintén egyenletes és kör alakú módon üreges, átmérője kissé nagyobb, mint a koronaé, és mélysége 0,1 és 0,15  mm közötti . A kapott kör alakú felületek, úgynevezett „rotorfelület” vagy „  rotor landolás  ” , meghatározzák a dugattyú és a peremek érintkezési helyzetét, amelyek a motorkamrák burkolatát lezárják.

A jelentősen korlátozza társított égés a friss gázokat igényel az alkotó anyag a dugattyú, hogy nagyon jól ellenáll a fáradtság magas hőmérsékleten, alacsony együtthatója hőtágulási és magas felületi keménység . Ezek az okok, amelyek miatt általában a gömbgrafitos öntvényt választják. A forgó tömeg csökkentése érdekében általában felületkezeléssel védett alumíniumot is alkalmaznak.

Trochoid (állórész)

A burkolatot (állórész), a burkolatot, amelyben a dugattyút vezetik, a dugattyú csúcsainak helye határozza meg. Ez utóbbi epitrochoid görbét követ , amelynek burkolata meghatározza a burkolat alakját, amelyet ebben az esetben trochoidnak nevezünk. Bár méretben lehetséges, a dugattyú nem foroghat kör alakú állórészben, mivel akkor a kamrák térfogata nem változik, és az égés során fellépő gáznyomás iránya egybeesik a kamra közepével.

Az epitrochoid egyenletét derékszögű koordinátákban a következő egyenletrendszer adja meg, ahol az excentricitást, a dugattyú közepe és a dugattyú egyik csúcsa közötti hosszúságot és a forgásszöget jelöli:

.

A burkolatnak, amely valójában a trochoidból ( "  rotorház  " ) és két karimából ( "  oldalsó ház  " ) áll, amelyek szükségesek a burkolat bezárásához, el kell viselnie az égés okozta mechanikai igénybevételeket, hogy minimalizálják a hőmérséklet-különbségeket. tekintettel arra, hogy a forgattyúházat különböző pontokon különböző hőmérsékletnek tesszük ki - és hogy korlátozzuk az esetleges deformációkat a motor megfelelő működéséhez.

A trochoidot különösen súlyos hőkezelés éri, mint a szelepmotorok. Mivel a friss gázok és az égett gázok átjutása mindig két különböző zónában történik, a hőmérsékletet nem lehet átlagolni, ami szintén erős hőkémiai feszültségekhez vezet a kenőanyagon.

Motor tengely, csapágyak és excenterek

A Wankel motorban a motor tengelye (vagy kimenő tengelye) az a rész, amely biztosítja a dugattyú forgási mozgásának átalakulását forgássá (a motor tengelyének 3 forgása a rotor teljes ciklusához). Feladata tehát különbözik nevezetesen, hogy a főtengely egy hagyományos hőerőgép. A motor tengelye alkotja folyóiratok ( csapágyak ) és különcök . A csapágyak biztosítják a forgási útmutatást a tengely a motorház. A csapágyak száma megegyezik a dugattyúk számával (plusz egy tengelyvégi csapágy). A dugattyúnként különálló excentrikumok a motor tengelyétől sugárirányban eltolódnak a trochoid excentricitásának megfelelő értékkel . Az egyes dugattyúk közepén elhelyezett kör alakú házban ( furatban ) forognak . Az excentrikák átmérője széles körben van méretezve annak érdekében, hogy minimalizálják az érintkezési nyomásokat és megfelelően továbbítsák a motor nyomatékát az alacsony excentricitás értéke ellenére ( 1300 cm 3 motornál  kevesebb, mint 20  mm ). Az excentrikumok szakasza ezért egyesével nagyobb, mint a csapágyak szakasza (lásd a szemközti fotót).

A Wankel motor kimeneti tengelyén nincs forgattyú és ellensúly , ami különösen kompakt geometriát eredményez. A hagyományos motorral ellentétben nem éri jelentős torziós vagy hajlító rezgés . Általában kovácsolással készül , amelyet egyszerű alakjai megkönnyítenek, nagy mechanikai szilárdságú , krómmal és / vagy molibdénnel ötvözött acélból . A forgattyúkat és az excentert megmunkálás és őrlés veszi fel, és a kenőcsöveket fúrják.

A forgódugattyús motor kialakítása szerint "tökéletes mechanikai egyensúlyt" mutat. Mindazonáltal a motor tengelyének kiegyensúlyozását végzik a motor nyomatékának minden belső égésű motorra jellemző szabálytalanságainak csillapítására . A kiegyensúlyozást két tömeg hozzáadásával lehet elérni a tengely végén, a forma és a tehetetlenségi nyomaték függ a motor geometriájától (a kiegyensúlyozó tömegek távolsága a rotorokkal, a rotorok száma, a rotorok tömege).

Művelet

Bemutatás

Ez a belső égésű motor egy forgódugattyús motor vagy kiszorításos igazodó kiegyensúlyozott motor. Ez az egyetlen ilyen típus, amely ipari fejlődésen ment keresztül. Mint minden négyütemű motor , úgy a levegő és az üzemanyag keverékével is működik, mint a szikragyújtású motorok .

Az itt nevezett dugattyú forgórészként forog a trochoidban, így három kamrát határol el, amelyek térfogata a dugattyú szögpozíciójától függően változik. A rotor mind a három oldala elmozdul, majd közelebb kerül a burkolathoz, lehetővé téve a kompressziós, robbanási, tágulási és kipufogási idők egymás utáni elérését. "A rotor kinematikáját (irányítását) egy belső gyűrű végzi. fogaskerék, amely rögzített fogaskerékkel van összekötve a vázhoz képest A motor tengelye a motor forgatónyomatékát a forgórészre központosított excenteren keresztül fogadja. Az excentricitás beállítja a kompresszió / tágulási térfogat arányát.

A motornak nincs szelepe , de két lámpája van, mint egy kétütemű motoron, így csak öt mozgó alkatrésze van a hagyományos négyhengeres motor 85-ösével szemben. Ezek a lámpák, amelyeket a rotor áthaladásával zártak be, majd nyitottak, lehetővé teszik az egyiket, a friss gázok beengedését, a másikat pedig az égett gázok menekülését.

Belépés

A szívó lumen elhelyezhető a trochoidon ("perifériás bevitel") vagy a karimán ("oldalsó beömlés") keresztül. A perifériás bemenetnél a lumeneket a gerincszegmensek nyitják vagy zárják. Ez a típusú bemeneti ajánlatok alacsonyabb ellenállás a gázáramlást , mivel a irányát ennek áramlási nem engedélyezi a forradalmat a dugattyú. Oldalsó beömlésnél a dugattyú felelős azért, hogy a szívónyílás kinyíljon-e vagy sem. Ez utóbbi típusú beömlés a dugattyú méreteihez, a szélső szegmensek helyzetéhez kapcsolódó korlátozásoknak van kitéve - a szegmensek megfelelő kenése érdekében el kell kerülni a szélső szegmensek átfedését a résszel - a gázáram stb. Másrészt ez a belépés maximalizálja a nyitási időt és a felületet.

Gyújtás

Egy Wankel motorban a gyújtógyertyák általában eltömődnek, ha alacsony motorterhelés mellett használják őket. Valójában, ellentétben egy négyütemű motorral, ahol az elsöprő TDC lehetővé teszi a gyújtógyertya tisztítását, a Wankel motornak, akárcsak a kétütemű motornak, nincs „tisztítási” ideje.

Rotoronként általában két gyertyát használnak a levegő-benzin keverék égésének kiváltására a keverék gyújtási sebességének növelése érdekében. Mivel az égéstér nagyon lapított, egy extra gyújtógyertya hozzáadása elősegíti az égés és a láng elülső terjedésének javítását. Ezenkívül a jobb égés csökkenti a szennyező anyagok kibocsátását és különösen a szénhidrogének termelését .

Kenés

A hagyományos szikragyújtású motorokhoz hasonlóan az olajat is a motor alatti aknában tárolják. A motor által hajtott szivattyú lehetővé teszi az olaj beszívását, majd a motor tengelyébe juttatását, ahol megkenik a csapágyakat, az excentert és a dugattyúkat, a fogazott koronákat és a rögzített fogaskereket.

A rotor szegélyszegmenseit és gerincszegmenseit speciális módon kenik. Egy adagoló egység a friss gázok előtt olajat juttat a beömlőnyílásba a motor fordulatszámának és a porlasztó lepkék nyílásának megfelelően meghatározott mennyiségben . Az esetleges kenési hézagok elkerülése érdekében az olajat 1% -nál kisebb arányban építik be a benzinbe, ami hatással van az égett gázokra és a szennyezésre.

Tömítő rendszerek

A Wankel motorban több különálló eszközt használnak a tömítéshez . A dugattyú két háromszög alakú oldalán két összekapcsolt szegmens van , egyrészt az excentrikus és a perem között, másrészt az excentrikus és a rotor között. Továbbá, kis távolságban, görbe vonalú éleknél, szélső szegmenseket ( "  oldalsó tömítés  " ) helyeznek be, hogy visszatartsák a gázt és megakadályozzák azok behatolását a főtengelynél. Ez utóbbi szegmenseket hullámosított acélszalagok segítségével tartják a helyzetükben a horony falainál .

A Wankel-motor és a hagyományos négyütemű motorok között jelentős különbség a különböző dugattyúgyűrűk távolsága - az első esetben egymástól távol, a másodiknál ​​szorosan. Ez a fontos „közötti szegmens” a Wankel-motor lehetővé teszi, hogy fenntartsák, keresztül szelep légtelenítő csatornát , egy alacsony nyomású - a sorrendben a 200 millibar - bármely gázok miután áthaladt az első szegmensek. Ezzel az eljárással "természetes" ellenállást alkalmaznak az égési maradványok és az olaj közötti átjárón.

A rotor három teteje élszegmenssel is rendelkezik ( „  csúcstömítés  ” ), annak érdekében, hogy biztosítsa a különféle kamrák közötti tömítést és megakadályozza a gázok átjutását közöttük. Tekintettel arra, hogy nagy nyomásnak vannak kitéve, és a rotorral való súrlódás miatt jelentős feszültségnek vannak kitéve, a gerincszegmenseket mélyreható tanulmánynak vetették alá hatékonyságuk és különösen tartósságuk javítása érdekében. Ez a típusú szegmens általában három részből áll: egy keresztirányú rúd, amelyet egy horony foglal magában, amelyet az állórésznek egy ívelt acélpengével nyomnak, és amelynek mindkét végén sarokszakasz található ( "  saroktömítés  " ). Ez utóbbiakat hordókba helyezik, amelyeket egy rugó tart a karimával érintkezésben . A gerincszegmensek jellemzően önkenő szénanyagból készülnek.

Hűtés

Fontos figyelembe venni a trochoid belső felületének hőmérsékletét, mert feltételezi a kenéshez szükséges vékony olajréteg kialakulását, valamint a gerincszegmensek megfelelő működését. Mivel az égett gázokkal érintkező felület nagyobb a Wankel motoron, mint a hagyományos négyütemű motoron, nem csak a trochoid, hanem a dugattyú számára is különleges hűtést kell biztosítani .

A trochoidot és a peremeket így mindkét oldalon átlyukasztjuk, hogy lehetővé tegyük a folyadékok (általában a víz vagy a levegő) keringését. A trochoid kerületét is átlyukasztják, miközben a karimák ki vannak ürítve.

Jellemzők

A motorokat néha a konstansuk , az úgynevezett "trochoid konstans" jellemzi . Ez az állandó jól jelzi a motor paramétereit, például a maximális forgási szöget, az elméleti optimális tömörítési arányt , a burkolat külső méreteit stb. Ez az állandó általában 6 és 8 között van. Természetesen minél nagyobb az állandó , annál nagyobb.

A motor térfogata a hagyományos dugattyús motorhoz hasonlóan a rotor és a trochoid közötti legnagyobb térfogat és a legkisebb térfogat közötti különbség. A trochoid egyenleteinek felhasználásával bizonyítható, hogy a munkakamra ( "  Munkakamra  " ) térfogatát a következő képlet adja meg:

hol van a maximális rezgési szög. Ez adja a motor motorját és a kompressziós arányt  :

Ez a hengerűrtartalom azonban nem hasonlítható össze közvetlenül a többi motoréval, mivel a dugattyús motor a Wankel-motor esetében két forgatással hajt végre termodinamikai ciklust . Az összehasonlítás érdekében az egyenértékű elmozdulást általában úgy határozzuk meg, hogy a Wankel-motor egységteljesítményének szorzatának kétharmadát megszorozzuk a kamrák számával és a rotorok számával.

Előnyök és hátrányok

Előnyök

A forgódugattyús motor működési előnyei sokfélék és változatosak. Mivel egyik részben sincsenek dugattyús alkatrészek, a motor szinte tökéletesen kiegyensúlyozott, ami alacsonyabb rezgésszintet eredményez , ezért a zajszintet a legnagyobb forgási sebességig csökkenti. A rezgések azonban - mint azt egyes források sugallhatják - nem hiányoznak teljesen. A dugattyú ötvözi a forgómozgást és forradalom , ami egy kiegyensúlyozatlanság jelenség , és ezért a rezgést. Ezek a rezgések azonban kisebbek maradnak, mint a dugattyús dugattyús motoroké.

A 4 ütemű ciklus a dugattyús 4 ütemű motor elosztó elemeiből ( vezérműtengely , szelep stb.) Történik . Mindezen elemek eltávolítása egyszerűbb, könnyebb és kevésbé terjedelmes motort eredményez. A motor sokkal nagyobb motorfordulatszámot is elér, mivel a dugattyús motor dugattyúinak gyorsulása és lassítása által kiváltott rezgések csökkennek. A gázáramlás folyamatos mozgással zajlik, anélkül, hogy visszafordulna önmagában vagy megváltoztatná az irányt. Alacsony nyomáson és hosszú időn keresztül zajlik az égés, amely a hagyományos motoron meglévő sokkok kiküszöbölésével valós működést tesz lehetővé. Ez utóbbiban a gázokat az ereszkedő dugattyú magával vonja, ami megnehezíti a keverék teljes égését.

A forgómotorban a dugattyú olyan sebességgel hajtja a gázt, amely a motor fordulatszámával növekszik. Ez a jellemző a motor gyors reakcióját váltja ki kérés közben (gyorsulás). Gyorsan képes növelni az energiát, különösen nagy fordulatszámon, ami rugalmasságot biztosít számára. Ez a különbség kifejezettebb a négyhengeres dugattyús motorokhoz képest, mint a nagyobb hengerszámú motorokhoz képest.

Hátrányok

A  Wankel-motor „  Achilles-sarka ” hosszú ideig a rotor tetején elhelyezkedő gerincszegmensek tömítése volt, ami problematikussá tette a motor tervezését és a sorozatgyártást. Korábban valódi hátrány, a jelenlegi pecsétek lehetővé teszik a probléma "körülírását". De a motor kialakítása - az alumíniumdugattyú és a kamra, amely erős terjeszkedést vált ki - akadály maradt a jó tömítés előtt.

Az égőkamrák hosszúkás és szabálytalan alakja olyan felület / térfogat arányt vált ki, amely nem nagyon kedvez a lángfront terjedésének és fenntartásának. („Rotary Engine” Toyo Kogyo, 1969; SAE papír 720357, K Yamamoto; SAE papír 830332, R Sierens). Ez a típusú motor így körülbelül 20% -kal több üzemanyagot fogyasztott, mint egy dugattyús motor . Ez a szempont minden bizonnyal lelassította a Citroën GS Birotor legpotenciálisabb vásárlóit .1973. szeptembera közepén egy olajválság . A magas fogyasztás magas szennyezéshez vezet, amelyet nehéz elfogadni, már az 1970-es években és még inkább ma.

A Wankel motor alacsony motorfékezéssel rendelkezik . Kevésbé lassul le, mint egy hagyományos motor, ha a gázbevitelt csökkentik. Ez a hátrány arra kényszeríti a gyártókat, hogy a fékezési kör méretét felfelé nézzék át, hogy ellensúlyozzák a motorfékezés hiányát.

Mindennek ellenére a japán Mazda gyártó jelentősen javította a Wankelt az RX7-es és különösen az RX8-as modelljein , ezáltal sokkal megbízhatóbb és sokkal kevésbé üzemanyag-takarékos, mint korábban, a hagyományos dugattyús motorokhoz képest .

Wankel egyének

Hidrogén motor

A klasszikus szelepmotor rosszul alkalmas hidrogén elégetésére . Az alacsony gázsűrűséghez nagy átmérőjű szívócsatornák és szelepek szükségesek, míg a dugattyú szinuszos lökete olyan nyomáscsúcsot hoz létre, amely túl hosszú a felső holtpontban ahhoz, hogy lehetővé tegye a detonációs műveletet .

Mivel az elosztást lámpák és nem szelepek végzik , a Wankel-motor megfelelőbb: a beszívott levegő térfogata nagyobb lehet, és a beömlés által kiváltott turbulencia lehetővé teszi a levegő / hidrogén keverék homogenizálását . Ezenkívül, mivel a szívókamra külön van az égéstértől, megkönnyíti rotoronként két hidrogén-injektor felszerelését. Ez a szempont alacsonyabb égéstér hőmérsékletet is indukál, ami korlátozza a hidrogén természetes hajlamát az öngyulladásra .

Így 1991 óta a japán Mazda gyártó több Wankel hidrogénmotorral hajtott prototípust tervez. A Wankel-motor 50. évfordulójának megünneplésére 2007-ben hat , ezen elv alapján működő Mazda RX-8 Hydrogen RE -t adott át a japán kormánynak . Ez a technológia tartja különösen az ökológiai ígéretet, tekintettel arra, hogy a belső égésű hidrogén lényegében termel vizet, és hogy a termelés lehet tenni a megújuló energiaforrások .

Wankel Diesel

A luxusautók és repülőgép-hajtóművek brit gyártója A Rolls-Royce "általában konzervativizmusáról híres, a bevált technológiákat részesíti előnyben az innováció helyett." Mindazonáltal az 1960-as években a céget mérnökök vezették, akik új technológiák fejlesztésére vágynak. Szakmai kapcsolataiknak köszönhetően ezek a mérnökök kutatásaikat a brit hadsereg finanszírozta . Ez az oka annak, hogy a Rolls-Royce már 1965 -ben érdeklődött a Wankel Diesel motor iránt .

A dízelüzemű Wankel-motor kialakítása elméletileg számos előnyt kínál. Könnyebb, halkabb és simább lenne, mint egy szelepes motor, és mindenekelőtt kevesebb üzemanyagot fogyasztana, mint a Wankel benzines változata . A gyártó célja nem annyira a dízelmotor, hanem inkább a több üzemanyagot használó motor megtervezése volt . A katonai járműveknek szánt ilyen típusú motorok elméletileg értékelhető rugalmasságot kínálnak háború idején.

A 1971 , egy első motor fejlesztették, súlya mintegy 410  kg . Ez egy kétrotoros, 350  lóerős , 4500  fordulat / perc sebességgel . Mivel a dízel 18: 1 vagy akár 21: 1 körüli tömörítési arányt igényel, a Rolls-Royce úgy dönt, hogy a kompresszoros töltést használja. Így a cég motorként és kompresszorként használja a Wankel-motort: ​​az első rotor összenyomja a gázokat, míg a második, kisebbik motorként működik, és meggyújtja a dízel üzemanyagot. Ennek a motornak nincs kereskedelmi felhasználása.

Alkalmazások

Gépkocsik

Tömegtermelés

A Wankel rotációs dugattyús motor hosszú autóipari karriert töltött be, mivel első alkalommal motorként, és nem kompresszorként használta az NSU Spider-et . 1960-ban az első üzemképes Wankel motort egy NSU Prinz fedélzetén tesztelték . Ez a korai karrier azonban nem volt túl fényes a szériajárművek számára, a motor túlzott üzemanyag- és olajfogyasztása miatt. A Citroën GS Birotor és az NSU Ro 80 a legismertebb autók közé tartozik, nem feltétlenül „  Comotor motorjuk  ” szempontjából. Mindazonáltal az NSU Ro 80 1967-ben elnyerte az "Év autója" címet, a gyártó NSU így elsőként német gyártóként nyerte el ezt a díjat.

1961-ben a Mazda autógyártó megvásárolta a Wankel szabadalmat, és megkezdte saját fejlesztését Kenichi Yamamoto vezetésével a program élén. Három évvel később, 1964-ben, az NSU Prinz volt az első ilyen motorral rendelkező gépkocsi, amelyet sorozatban gyártottak. 1967 végén az NSU Ro 80 váltotta fel . Ugyanakkor a Mazda megkezdi a Cosmo Sport gyártását .

Később a Citroën forgalmazta az M35-öt , majd a GS-t . A Mercedes viszont 1969-ben felajánlotta a C111 típusú I típusú rotormotort . 1974-ben azonban az olajválság nem volt kedvező a Wankel motorpiac számára. Jelentős mennyiségű olajat és üzemanyagot fogyasztva nagyszámú gyártó hagyta el. A Mazda továbbra is az egyetlen folytatja a forgódugattyús motorok modelljeinek forgalmazását: az R100 , RX-2 , RX-3 , RX-4, majd az RX-7 . A 2000-es években a Mazda forgalmazta az RX-8-at , amelyet az utolsó nagy gyártású, forgódugattyús motorral rendelkező autónak tartanak; nem csak a helyes értékesítési adatokat éri el. Kevésbé ismert modelleket a forgódugattyús motorral hajtott Mercedes-Benz , Rolls-Royce vagy General Motors , vagy legalábbis prototípusai gyártják .

Első versenyek

A Wankel motor kitűnt a motorversenyzésben , leggyakrabban a Mazda színei alatt . A hatvanas években a rotormotor még csak a fejlesztés elején volt. Az NSU Ro 80 korai motor kopása nem segíti a technológia hírnevének javítását.

Azonban 1968-ban a Mazda úgy döntött, hogy írja be a Cosmo Sport 110S a Közúti Marathon , egy nyolcvan négyórás futam vitatott északi hurok a Nürburgring pályán . Motorral felszerelt, teljesítmény a 130  lóerős , a legjobb autó, n o  19, a negyedik helyen végzett az eseményt a vezetők Yves Deprez , Léon Dernier és Jean-Pierre Ackermans. Ami a n o  18, amit egy japán személyzet, beleértve Nobuo Koga, elhagyta elvesztése után a kerék.

A következő évben a Mazda Racing Team három Mazda R100- at nevezett be a 24 órás fürdőbe , nagyon közel az út számára forgalmazott verzióhoz. 982 köbcentis kétrotoros motorja 190  lóerős . A három autó közül az első a verseny harmadik órájában megsérült, sofőrjét, Leon Last pedig azonnal megölték. A két megmaradt futómű ötödik (Yves Deprez és Yoshimi Katayama ) és hatodik (Masami Katakura és Toshinori Takechi) keresztezi a vonalat . Ugyanebben az évben a Hugues de Fierlant , Roger Enever és Pierre-Yves Bertinchamps alkotta legénység ötödik helyet szerzett a Maratonon. Ami a két másik beírt kocsit illeti, felhagytak azzal, hogy lemennek a pályáról és kiszivárogtatják az üzemanyagtartályt.

1970-ben a Mazda közel állt ahhoz, hogy megnyerje a 24 órás fürdőt. A legénység, Katayama / Takechi az első helyért küzd a jövő győzteseinek BMW-jével, de 2  óra  30 perckor a kockás zászló leengedésekor a Mazda motorja lelket enged. A Katakurából és Clive Bakerből álló legénység szintén feladta a motor meghibásodását, megfosztva őket egy bizonyos dobogótól. Ami a harmadik autót illeti, amelyet Roger Enever és John Hine vezetett , sok problémával szembesült a motorjával kapcsolatban. A csapat úgy dönt, hogy megállítja az autót a bokszokban, és megvárja, amíg újra elkezdődik a célidő, az ötödik helyen sikerül átlépnie a vonalat.

Bekapcsolás Le Mans 24 órájában

1970-ben a Mazda három nevezési aktát nyújtott be a Le Mans 24 órás versenyére . Végül a három R100-at túl lassúnak tartják a Hunaudières egyeneséhez képest, és a 10A kétrotoros motort egy Chevron B16-ra szerelik . Hajtott a Yves Deprez és Julien Vernaeve , a Chevron kész tizenötödik a Spa és tizedik a 1000 kilométeres Nürburgring . Júniusban, Le Mans -ban ezúttal a hagyományos motorokkal küzdő többi Chevron ellen küzdött, és a gyakorlatban 41. helyet szerzett, közel húsz másodperccel a legjobb Chevron mögött. A versenyen az első óra végén a Chevron a harmincadik helyen áll; akkor az üzemanyag-szivárgás miatti első eset késleltette a személyzetet. Három óra verseny után az autó feladta és megállt a Tertre Rouge kanyarban , a gyújtás volt az oka.

A 1973 Mazda tett jelentősebb benyomást, lett az első gyártó, hogy adja meg a japán autót a 24 órás Le Mans-, a Sigma MC73 . Ez hajtja Tetsu Ikuzawa (szintén az első japán vezetőt arra, hogy a start) és Patrick Dal Bo . A Sigma profitál a 12A motorból, 2,3  literes lökettérfogattal, amely 260  LE körüli teljesítményt fejleszt . A kvalifikáció tizennegyedik helyét megszerezve motorja aláhúzta a haladást. De a versenyen a Sigmát gyorsan késleltették a rakéta problémák . A verseny felénél feladta, hátsó felfüggesztése elárulta. A következő évben a Sigma Automotive új MC74-ét diszkréten támogatja a Mazdaspeed . Hajtott a Yushiro Okamoto , Harakuni Takahashi és Yojiro Terada , a Sigma találkozott sok probléma során verseny; a tengelykapcsolót és a forgórész szegmensét meg kell változtatni. Az elégtelen megtett távolság miatt még mindig képes átlépni a célvonalat, nem osztályozva.

A 1975 , inkább társítani Toyota , Sigma nem újította meg partneri Mazda.

A Mazda másodszor is kitűnt az RX-7 - gyel 1981 - ben, amikor Tom Walkinshaw és Pierre Dieudonné megnyerte a 24 órás fürdőt . A Mazda 787B messze a leghíresebb a Wankel-meghajtású autók közül, amelyek motorsportot folytatnak. Ez volt az első japán autó, felszerelt Wankel-motor (Mazda R26B 2,6  literes quadrigem-rotor), hogy megnyerje a 24 órás Le Mans-ban 1991 és Johnny Herbert , Bertrand Gachot és Volker Weidler . Ragyogó győzelme egyben a motor tiltásának eredetét is jelentette volna a versenyben.

2006-ban Tetsuya Yamano és Hiroyuki Iiri japán versenyzők nyerték a Super GT bajnokságot (GT300 kategória) egy trirotoros hajtású, a RE Amemiya Racing csapatához tartozó Mazda RX-7 FD3S volánja mögött .

Hosszabbító elektromos járművekhez

A Wankel motor tömörsége és a nagy teljesítmény / tömeg arány miatt az elektromos járművek számára hatótávolság-bővítő megoldásként képzelték el , amely alacsony energiafogyasztás esetén képes extra energiát szolgáltatni. Egyes koncepcióautók tehát egy Wankel-motort beépítenek egy hibrid hajtásláncba. A csak generátorként használt Wankel-motornak előnyei vannak a méretben, a zajban, a rezgésben és a súlyeloszlásban, ha járműben használják, és ezáltal maximalizálja az utasok és a csomagok belső terét. A motor / generátor lehet a jármű egyik végén, az elektromos motor a másik végén, csak kábelekkel csatlakoztatva.

2010-ben az Audi bemutatta az elektromos autók hibrid sorozatának prototípusát , az A1 e-tront, amely egy kis Wankel motort tartalmaz, 250 cm 3 - 5000  ford / perc sebességgel  , hogy szükség esetén feltöltse az autó akkumulátorait, és áramot juttasson közvetlenül az elektromos motorhoz. . 2010-ben a FEV kijelentette, hogy a Fiat 500 elektromos prototípusában egy Wankel motort is használnak hatótávolság-bővítőként. 2013-ban a finn Valmet Automotive bemutatta az EVA prototípust, amely egy Wankel sorozatú hibrid hajtásláncot tartalmaz, a német Wankel SuperTec vállalat által gyártott motor felhasználásával. A brit AIXRO Radial Engines cég kínálatának kiterjesztését kínálja szobánként 294 cm 3 -es gokartmotorral  .

Japánban a Mazda 2012-ben abbahagyta a Wankel közvetlen meghajtású motorok gyártását, így a globális autóipar nélkül maradt ilyen típusú motort használó gépjármű. A vállalat tovább fejleszti a Wankel motorok következő generációját, a Skyactivot . A gyártó szerint a SkyActiv megoldja a korábbi rotációs motorok három fő problémáját: az üzemanyag-takarékosság, a károsanyag-kibocsátás és a megbízhatóság. Takashi Yamanouchi, a Mazda globális vezérigazgatója kifejtette, hogy "a rotormotor kiváló dinamikus teljesítménnyel rendelkezik, de hatékonysága nem olyan jó, ha gyorsulsz és lassítasz, sokkal jobb, ha állandó fordulatszámon 2000  fordulat / perc van  " .

A Mazda kompressziós gyújtású gyújtású ( SPCCI ) kutatást végzett a rotormotorokról , jelezve, hogy minden új rotációs motor beépíti az SPCCI technológiát. Ez magában foglalja a szikra és a kompressziós gyújtást, amely egyesíti a benzin- és dízelmotorok előnyeit az új környezeti, energia- és üzemanyag-fogyasztási célok elérése érdekében. Ban ben2013. november, A Mazda bejelenti egy soros hibrid autó prototípusát, a Mazda2 EV-t, amely Wankel-motort használ hatótávolság-bővítőként. A hátsó padló alatt elhelyezkedő motorgenerátor egy apró, 330 cm 3 -es egy rotoros motor  , 30 LE (22  kW ) 4500  fordulat / perc sebességgel és 20 kW folyamatos elektromos teljesítmény fenntartásával  . Ban ben2019. októberMazda bejelenti, hogy a Wankel-motor fogják használni az MX-30, egy hibrid SUV tervezett 2020. MX-30 egyesíti a 105 kW (140 LE) villanymotor  egy 35,5  kWh kapacitású , így akár 200  km a autonómia a tiszta elektromos meghajtásban.

Motorkerékpárok

Könnyűsége, alacsony rezgése és tömörsége mind olyan tulajdonság, amely igazolhatta volna a Wankel-motor motorkerékpárokon történő megvalósítását. Mivel azonban a tervezésében rejlő tömítési problémák merülnek fel, kevés modell van felszerelve vele. Így 1974 és 1977 között a Hercules gyártó korlátozott számú Hercules W 2000 terméket gyártott .

A Suzuki sorozatban gyárt egy ilyen motorral felszerelt motorkerékpárt, a Suzuki RE5-et , amely 1974 és 1976 között mintegy 7000 példányt adott el. A Van Veen gyártó 1978 és 1981, valamint 1990 és 1994 között a Norton nagyon kis sorozatát is gyártotta. modell .

  • Különböző Wankel motorkerékpárok

  • A Hercules W 2000 egyike azon kevés motorkerékpároknak, amelyeket Wankel motor hajt.

  • Egy Suzuki RE5, körülbelül 7000 példányban került forgalomba 1974 és 1976 között.

  • A Norton F1 , a brit gyártó sportosabb modellje.

  • Van Veen OCR 1000, gyártási modell.

tengeri

Néhány Wachel-motort, amelyet kétütemű keverékkel szállítottak és Sachs épített, „bepácolják” úgy, hogy összekapcsolják őket egy légcsavar-csökkentő sebességváltóval, és egy dinamikapcsolóval vannak felszerelve, amely kikapcsolja az indítót, valamint a kipufogógáz hűtésére szolgáló vízszivattyúval. Az így kapott teljesítmény körülbelül 7  LE . Ezek a motorok megtalálhatók a CNSO-k által Lot-et-Garonne-ban épített vitorlásokon, különösen a SAMOURAI-ban .

Repülés

Számos gép van felszerelve Wankel motorral. Az elsőt az amerikai Lockheed gyártó gyártja, és az YO-3A Quiet Star nevet viseli . Ez egy civileknek szánt verzió, amelyet az amerikai hadsereg az 1970-es években használt QT-2 felderítő repülőgépből nyertek. Motorja, amelyet Curtiss-Wright épített , 185  LE-t fejleszt .

A Diamond DA20 , vagy inkább annak egyik prototípusa, szintén az egyik Wankel-motorral hajtott gép. Ez egy kétüléses kiképző repülőgép , háromkerekű vonattal.

Az Alexander Schleicher motoros vitorlázó repülőgépek (az ASK 21 Mi , ASW 22BLE 50R , ASH 25 Mi , ASH 26 és ASH 31 modellek ) nagy része Wankel motorokkal van felszerelve az önálló felszálló változatokhoz.

Az 1970-es években a Citroën autógyártó megvizsgálta az olcsón eladásra szánt könnyű helikopter, a Citroën RE-2 kivitelét . Ehhez Charles Citettivel , az Alouette II tervezőjével együttműködve a Citroën egy kétrotoros Wankel motor mellett döntött, amelynek teljesítménye 190  LE . A Wankel előnyei az ilyen típusú gépeknél az alacsony rezgések és a könnyűség. Fogyasztása állandó teljesítmény mellett alig nagyobb, mint egy hagyományos dugattyús motoré, és sokkal kevesebb, mint egy turbinaé . De a Wankel motorok gyártásának vége Európában, a Comotor eltűnésével és a Citroën pénzügyi nehézségeivel az ígéretes repülési tesztek ellenére is aláírja a projekt 1979-es felhagyását.

Repülési modellkészítés

A cég OS épít meghajtására rádióvezérlésű repülőgépeken egy 4,97 cm 3 Wankel-motor  egy ereje 1,10  lóerő a 17.000  rpm . A német Graupner cég forgalmazza .

Megjegyzések és hivatkozások

Megjegyzések

  1. Európai vállalat gépjármű-motorok gyártásával.
  2. Az angolok különbséget tesznek a két karosszéria között különböző kifejezések használatával: a "  főtengely  " a négyütemű motor és a "  kimeneti tengely  " a Wankel motor esetében.
  3. A kipufogónyílást szisztematikusan helyezik át a trochoidon, a termomechanikai korlátok miatt.
  4. 200 tesztrepülést hajtanak végre.

Hivatkozások

  1. "  rotary engine  " , a http://www.super-soupape.com címen (hozzáférés : 2014. december 25. ) .
  2. "  A forgódugattyús motorok története, 1588-tól Felix Wankelig  " , a Rotalement oldalán (hozzáférés : 2009. június 10. ) .
  3. "  A volumetrikus gépek technológiai elemzése  " , Médiatice (hozzáférés : 2009. június 10. ) .
  4. (en) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotary Engine - History of the Rotary Engine, p.  1-3 .
  5. "  The Rotary Motor - Wankel Motor  " , Mécamotors (hozzáférés : 2009. június 10. ) .
  6. (in) "  Mazda: A forgómotor története  " a Mazda.com webhelyen (hozzáférés: 2009. június 11. ) , p.  1.
  7. Fabrice Humblet, „  A Wankel-motor eredete  ” (hozzáférés : 2009. június 11. ) , p.  1.
  8. Hurel 2011 , p.  35.
  9. Gilles Bonnafous, "  NSU Wankel Spider  " , a Motorlegendről (konzultáció 2009. június 11-én ) , p.  1.
  10. Gilles Bonnafous, "  NSU Wankel Spider  " , a Motorlegenden (hozzáférés : 2009. június 11. ) , p.  2.
  11. Gilles Bonnafous, "  NSU Wankel Spider  " , a Motorlegendről (konzultáció 2009. június 11-én ) , p.  3.
  12. (in) "  Mazda: A forgómotor története  " a Mazda.com webhelyen (hozzáférés: 2009. június 11. ) , p.  2.
  13. Fabrice Humblet, "  A Wankel motor eredete  " (hozzáférés : 2009. június 11. ) , p.  2.
  14. (in) "  Mazda: A forgómotor története  " a Mazda.com webhelyen (hozzáférés: 2009. június 11. ) , p.  3.
  15. "  A Citroën GS birotor:" Rotary motoros francia premier  " , a Rotalement vôtre-n (megtekintés ideje : 2009. június 13. ) .
  16. Gilles BONNAFOUS, "  NSU RO 80  " , a Motorlegend ,2005. május 3(megtekintés : 2009. június 13. ) ,p.  1.
  17. "  Vége: 1975 -1979  " , a Rotalement yours oldalán (hozzáférés : 2009. június 13. ) .
  18. "  Mazda and the Rotary, egy hosszú szerelmi történet  " , a Classic Driver-en (hozzáférés : 2009. június 13. ) .
  19. Albin Le Guyader, „  La Mazda 787 B  ” , a Le Blog Auto webhelyen ,2007. június 6(megajándékozzuk 1 -jén augusztus 2009 ) .
  20. "  1956: Rotary dugattyús motor  " , a Histomobilon (hozzáférés : 2009. augusztus 24. ) .
  21. "A hibrid újraéleszteni fogja a rotormotort" , Le Point , 2012. október 9.
  22. "  Genf 2013: a Valmet EVA visszatérése, ezúttal hatótávolság-bővítővel (Wankel motor)  " , a www.technologicvehicles.com oldalon ,2013. március 16(megtekintve : 2019. május 17. ) .
  23. Hugo Lara : "A  Mazda újjá akarja éleszteni a jövő motorjának forgó motorját  " , az automobile-propre.com oldalon ,2018. március 10(megtekintve : 2019. október 23. ) .
  24. (in) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotary Engine - Basic construction, p.  19 .
  25. Robert Bosch (2002) , A Wankel rotációs dugattyús motor. (konzultált a2009. augusztus).
  26. "  Mechanikus pálya - Wankel forgódugattyús motor  " [PDF] , a tictactic.free.fr oldalon ,2004. október 18(megtekintve 2016. február 6-án ) .
  27. (in) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotary Engine - Basic építése, p.  20 .
  28. (en) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotációs motor - alapméretek, p.  11 .
  29. "  A forgódugattyús motor alapelve és működése: a Comotor 624 típusú motor példája  " , a Rotalement oldalán (elérhető : 2009. június 17. ) .
  30. (in) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotary Engine - Basic építése, p.  22 .
  31. (en) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotary Motor - szívó és kipufogó mechanizmus, p.  30 .
  32. (en) Kenichi Yamamoto (1981) , rotációs motor - kimenőtengely-rendszer és csapágyak, p.  25–26 .
  33. "  A forgó motor - Wankel motor  " , a motormotorokról (hozzáférés : 2009. június 16. ) .
  34. (in) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotary Engine - Égési és teljesítmény p.  43 .
  35. (in) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotary Engine - hatása gyújtás, p.  53 .
  36. "  Technika: forgódugattyús motor  " , a Motorlegenden ,1 st augusztus 2005(megtekintés : 2009. július 13. ) , p.  2.
  37. (en) Kenichi Yamamoto (1981) , rotációs motor - gázzáró mechanizmus, p.  28-30 .
  38. (en) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotary Engine - kimeneti tengely rendszer és csapágyak, p.  32-33 .
  39. (in) Kenichi Yamamoto (1981) , Rotációs motor - alapméretek, p.  14-15 .
  40. (en) Alexandre Lequin, „  Motor Wankel # 3  ” , itt az ideje, hogy órát tegyen ,2006. szeptember 28(megajándékozzuk 1 -jén augusztus 2009 ) .
  41. "  Wankel-motor  " a Histomobile (megajándékozzuk 1 -jén augusztus 2009 ) .
  42. Jacques Lesage, "  Wankel és a forgódugattyú  " , a Le Blog Moto-n ,2008. október 25(megajándékozzuk 1 -jén augusztus 2009 ) .
  43. Eric Bergerolle, "  Mazda RX-8 hidrogén rotormotor koncepciója - Wankel-karbid hidrogénnel  " , Kihívások ,1 st április 2004(hozzáférés : 2009. augusztus 12. ) ,p.  1-6.
  44. (en) John B. Hege (2002) , The Wankel rotary engine - A history , Rolls-Royce and the Diesel Wankel, p.  100 .
  45. (in) David Scott , "  most! A Diesel Wankel a Rolls-Royce  ” , Popular Science , n o  198,1971. február, P.  80 ( ISSN  0161-7370 , online olvasás ).
  46. "  Fusion NSU és az Auto Union 40 évvel ezelőtt: a sikertörténet, majd egy új kezdet  " az Audi Passion (megajándékozzuk 1 -jén augusztus 2009 ) .
  47. Hurel 2011 , p.  36.
  48. "  A Mazda RX-8 első kereskedelmi sikere  " a Motorlegenden ,1 st augusztus 2003(megtekintés : 2009. szeptember 5. ) .
  49. Hurel 2011 , p.  37.
  50. Joest Jonathan Ouaknine, "  Mazda: 40 éves forgás  " , a Le Blog Auto oldalán ,2007. május 29(megajándékozzuk 1 -jén augusztus 2009 ) .
  51. (in) Hans Greimel , "  Mazda Rotary: Mi megy körül jön körül  " az Automotive News ,2017. október 14(megtekintve 2018. május 4-én ) .
  52. "Az  Audi bemutatja a frissített A1 e- Tront  " , Worldcarfans.com,2013. június 11(megajándékozzuk 1 -jén február 2014 ) .
  53. "  Audi A1 e-tron részlet - ez egy Wankel-Electric  " , Cars UK,2010. március 2(megtekintés : 2010. december 20. ) .
  54. (in) "A  február bemutatja a RE-EV Fiat 500-at Wankellel a Viannában  " , Autoblog,2010. május 5(hozzáférés : 2010. május 12. ) .
  55. „  Genf 2013: a Valmet EVA visszatérése, ezúttal hatótávolság-bővítővel (Wankel motor) | Autók, motorok, kerékpárok, repülőgépek és hajók, elektromos hibrid arany  " , Technologicvehicles.com (megajándékozzuk 1 -jén február 2014 )
  56. "  Rotary Motorok  " , a Woelfle Engineering GmbH-n .
  57. (en) Marton Pettendy , "  RX-9 zárva  " a motoring.com.au ,2016. augusztus 24(megtekintve 2018. május 4-én ) .
  58. (in) "A  Mazda Boss többet árul el a rotációs hatótávolságról  " , Az igazság az autókról2012. augusztus 29(megajándékozzuk 1 -jén február 2014 ) .
  59. (in) Owen Mildenhall "  Mazda 2 EV lesz az új rotációs hatótávnövelőből motor  " , Auto Express ,2013. november 25( Read Online , elérhető 1 -jén február 2014 ).
  60. (a) Toby Hagon, "  Mazda2 EV hatótávnövelőből első meghajtó felülvizsgálat  " , News.drive.com.au,2012. február 21(megajándékozzuk 1 -jén február 2014 ) .
  61. (in) Antony Ingram , "  Rotary Engine él a tartomány-Extended Electric Mazda 2 Prototype  " , Greencarreports.com (megajándékozzuk 1 -jén február 2014 ) .
  62. Michaël Torregrossa , „  Mazda MX-30: az elektromos terepjáró menet közben  ” , automobile-propre.com,2019. október 23(megtekintve : 2019. október 23. ) .
  63. Michaël TORREGROSSA , "  Mazda e-TPV: elektromos CX-30 távhosszabbítóval  " , automobile-propre.com,2019. szeptember 5(megtekintve : 2019. október 23. ) .
  64. (in) "  Hercules  " a Der Wankelmotor (megajándékozzuk 1 -jén augusztus 2009 ) .
  65. (in) "  Curtiss-Wright  " a Der Wankelmotor (megajándékozzuk 1 -jén augusztus 2009 ) .
  66. (in) "  DA20-C1 multimission machine  " , gyémánt repülőgépeken ,2008. május 4.
  67. „  Amikor Citroën kerestem a légi útvonal  ” [PDF] , a Direction Générale de l'Aviation Civile (elérhető 13 augusztus 2009 ) .
  68. "  OS Wankel 1. verzió  " , az idde-modelisme.com oldalon (hozzáférés : 2017. szeptember 14. ) .

Függelékek

Bibliográfia

  • en) Kenichi Yamamoto, Rotary Engine , Sankaido Co. Ltd.,tizenkilenc nyolcvan egy( online olvasás ) [PDF]
  • Robert Bosch, az Automotive Technology Memento , Technip,2002, 1231  p. ( ISBN  978-3-934584-80-8 )
  • (en) John B. Hege, The Wankel rotary engine: A history , McFarland ,2002, 174  p. ( ISBN  978-0-7864-1177-1 , online olvasás )
  • François Hurel , "  1968-1991: A hosszú, hosszú menet  ", Le Mans Racing , n o  67,2011. május, P.  34-41

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek