New York, Susquehanna és a Western Railway

New York, Susquehanna és a Western Railway
illusztráció New York, Susquehanna és a Western Railway
Teremtés 1881
Betűszó NYSW
A központi iroda Cooperstown , New York, Egyesült Államok
 
Weboldal www.nysw.com
Elhelyezkedés New York , Pennsylvania és New Jersey
Vasúti nyomtáv Normál útvonal
A New York, Susquehanna és a Western Railway cikk illusztráló képe

A New York, Susquehanna és a Western Railway ( AAR betűszó : NYSW ), más néven Susie-Q vagy Susquehanna , az Egyesült Államok északkeleti részén fekvő II . Hálózatának 800 km-en keresztül árukat szállít  New York , Pennsylvania és New Jersey államokban .

1881-ben hozták létre több kisvasút egyesülését követően. Amerikai I. osztályú vasút lett belőle . Utasszolgáltatást, ideértve az ingázási szolgáltatást New Jersey északi része és New York között , 1966-ig kínálták. 1980-ban a Delaware Otsego Corporation vásárolta meg, és az 1980-as években az intermodális szállítás regionális szereplőjévé vált . Konténereket vontatott , köztük Sealandot és Hanjint. konténerek a Delaware és a Hudson vasúti és a CSX Transportation hálózatok között . A Conrail felbomlásával 1990 végén elvesztette az intermodális forgalmat a CSX és a Norfolk Southern Railway felé. A XXI .  Század elején kereskedelmi hulladékot, kukoricaszirupot és más termékeket szállít.

A Susquehanna előtti helyzet

A polgárháború végén a vasút gyors fejlődésnek indult. Paterson városa a háborús erőfeszítések eredményeként jelentősen megnövekedett az acélgyárakban és a gyárakban; gyárait az akkori leggazdaságosabb eszközökkel kellett ellátnia nyersanyagokkal: a vasúttal . A Morris-csatorna télen lassú és fagyos volt. A Hoboken, Ridgefield és Paterson vasutat 1866-ban hozták létre, hogy összekösse Paterson-t Hoboken-kel , onnan pedig a Hudson folyó mentén lévő kikötőkkel . Ugyanakkor De Witt Clinton Littlejohn, akinek éppen a New York-i állam törvényhozása volt, Oswego városát akarta fejleszteni , vasúton összekötve egy kikötővel. Littlejohn létrehozta a New York-i és Oswego Midland Vasutat (NY&OM), hogy Oswegót New York-hoz kösse. A következő évben új társaságok jöttek létre ezen az úton. Így a New Jersey nyugati vasút Patersontól nyugatra haladt előre, míg a Sussew Valley vasút összekötötte a New Jersey-i Hanfordot a Delaware-i vízközzel. A New Jersey Western Hawthorne-nál kezdődött 1869-ben. Cornelius Wortendyke vezetésével ez a vonal gyorsan a legjövedelmezőbbé vált. A1870. március 17, ez a társaság összeolvadt 3 másik New Jersey-i vasúttal, hogy megalakuljon a New Jersey Midland Railway. Ezután Wortendyke kapcsolatba lépett Littlejohnnal és New York-i és Oswego Midland vasútjával, hogy New Jersey-i szállítójává váljon. A New Jersey Midland 1872 elején fejezte be a Hackensack / Hanford vonalat, majd nyáron megérkezett New Jersey Citybe.

Az 1873-as pénzügyi pánik

Meggyengíti a túlzott építési fúj, a NY-OM csődbe ment, és teherforgalom fordították a Erie Railroad hálózat a Middletown . Ez meggyengítette a New Jersey Midland-et, amely csődbe vitte a1875. március 8. James McCulloh és Garret Hobart vette át a vállalat irányítását, amely 1880-ban új jersey-i Midland vasútként (becenéven Midland) felújult. Ugyanebben az évben az NY&OM-ot New York, Ontario & Western Railroad néven átszervezték.

A Susquehanna létrehozása

Az új midlandi vezetés, amelybe a Scranton és Pittston közelében lévő szénbányatulajdonosok tartoztak, úgy döntött, hogy kiterjeszti a hálózatot arra a régióra. Annak érdekében, hogy erősítse a Midland, logikusnak tűnt, hogy beolvad a 4 más kisebb cégek alkotják a New York-i, Susquehanna és Nyugat Railroad a1881. június 17. Felismerve az építkezés fontosságát a Poconos- hegységen keresztül, hogy elérje Scranton területét, úgy döntöttek, hogy a szén szállítását a már meglévő rendszer kezében hagyják Delaware-től, Lackawannától és a Western Railroad-tól (DL&W) a Gravelig. távol Stroudsburgtól , Pennsylvania. Innen a NYS & W átvenné a hatalmat, hogy megszerezzék a New York-i kikötő területét. A New Jersey-i Weehawken és a Pennsylvania állambeli Gravel Place közötti vonal befejeződött1882. október 14; hidat kellett építeni a Delaware Water Gap felett a Delaware folyó felett , a DL&W állomástól északra. Ennek a hídnak a mólói továbbra is láthatók a folyóban. A vonatok másnap közlekedtek, a Scranton melletti Pennsylvania Antracit Szénvállalat és John Jermyn Lackawanna Szénvállalatának bányáiból szállítottak szenet. Emellett 1882 végén létesítettek személyszállítást Stroudsburg és New York között, és 1941-ig folytatták.

Erie átvétele

A Susquehanna gyorsan jelentős megbízásokat fizetett a DL&W-nek, valamint a Pennsylvania Vasútnak a szén Pennsylvania-ba történő behozataláért. 1892-ben a NYS & W úgy döntött, hogy a szénbányák és a kikötő közötti teljes vonal tulajdonosa. A Susquehanna vízpartot szerzett az Edgewaternél, hogy megépítse szénrakodó dokkjait. A legnehezebb feladat nyugaton volt a vonat megépítése a pau Stroudsburgtól Wilkes-Barre-ig leányvállalata, a Wilkes-Barre & Eastern Railroad számára. Ez a két projekt 1896-ban befejeződött, és a Susquehanna elkezdett vonalat építeni Wilkes-Barre-tól északra, hogy összekösse Scrantont. Eközben nagyobb vasutak felügyelték ezt a gyors terjeszkedést. Az Erie Railroad nevében eljáró JP Morgan addig kezdett részesedést szerezni a Susquehannában, amíg az Erie1898 július.

A XX .  Század eleje

Az első világháború érintette a Susquehannát, amelyet az USRA államosított, mint az összes többi vasutat 1918 és 1920 között. Amikor a társaság visszaállította függetlenségét, régi mozdonyokat bérelt Erie-től, különös tekintettel a híres „orosz” Decapodokra , amelyek mindenütt láthatók voltak a hálózatán. Az Erie folytatta a Susquehanna kút felszerelését, a használt felszerelést új mozdonyokra és kocsikra cserélte.

A nagy depresszió

Az 1929-es válság miatti bevételcsökkenés mellett a vasutat is 1936-ban áradás érte; hitelt kellett felvennie a költséges javítások elvégzéséhez. Mivel nem tudta visszafizetni a hiteleit, tovább csődbe ment1 st június 1937.

Az átszervezés

Walter Kidde, a bíróságok által kijelölt meghatalmazott képviselő azzal kezdte, hogy megállította a Wilkes-Barre és Keleti Vasutat, amelyet túl veszteségesnek 1939. március 25. Az 1930-as évek óta a szénforgalom visszaesett, az olaj és a gáz versenyben van, míg a jégforgalom eltűnt. A Beaver-tótól (NJ) nyugatra eső utasforgalom 1935-ben leállt; csak vegyes vonat közlekedett Butler és Hanford között 1939-ig. Az ingázók vonatforgalma Butler és Susquehanna transzferállomás között 1938 tavaszán harmadával, nyáron pedig még nagyobb mértékben csökkent.

1940-ben a Susquehanna megszakította utolsó kapcsolatait Erie-vel, amikor elkezdett dolgozni a New York-i, Ontario & Western Railroad-szal, megosztva létesítményeit Middletownban. Ezek a műhelyek a Susquehanna flotta nagy részét kitevő Erie ex-mozdonyainak felújításán dolgoztak. Most, hogy a Susquehanna talpra állt, Kidde vállalta, hogy új identitást ad neki. Az ACF-től (American Car & Foundry) megrendelt aero motorosokat gyors összeköttetésért Paterson és New York között. Ez megnövelte a korábban a Brill vasúti kocsik által biztosított vonatok gyakoriságát. Pennsylvania minden tevékenységét 1941-ben leállították, a Hainesburg Jct-Stroudsburg vonal elhagyásával; a síneket 1942-ben eltávolították a háborús erőfeszítések miatt.

Dízelmentesítés és a második világháború

Az újjáéledő vasút megvásárolhatta az új Alco RS-1 és S-2 mozdonyokat a régi gőzgépek helyettesítésére. A háború kitörésekor az üzlet folytatódott. A Justice inkább a társaságot felügyelete alatt tartotta. Amikor Kidde 1943-ban meghalt, egyik munkatársa, Henry K Norton váltotta fel. Utóbbi több ACF autót és dízelmozdonyot vásárolt. A háború végén a Susquehanna volt az első I. osztályú vasút, amely teljes mértékben dízelezte flottáját.

Norton 1950-ben abbahagyta az autóvásárlást az ACF-től, hogy megszerezze az első RDC Budd-ot . Amikor az ACF áramvonalas motorja kigyulladt, Norton úgy döntött, hogy robusztusabb RDC-ket vesz.

Az 1950-es és 1960-as évek

Az évtized kedvezően kezdődött a Susquehanna számára; az utolsó megrendelésre kerülő dízeleket szállították, 1951-ben új, rozsdamentes acélból készült autókat rendeltek el, hogy egyezzenek meg a Kongói Demokratikus Köztársasággal, és a bíróság 1953-ban a bíróság teljes átszervezését nyilvánította. Az 1957-es recesszió azonban elsötétítette az új indulást. W.

Szomszédja, New York, Ontario és a Western Railway felszámolás alatt állt1957. március 29. A Susquehanna, aki kétségbeesetten érte ugyanezt a sorsot, elkezdte eladni tőkéjének egy részét. Megszabadult rozsdamentes acél autókból álló flottájával, és felhagyott a kevéssé használt Hanford-mellékvonallal, amely kapcsolatot biztosított a Middletown & New Jersey vasútval.

Egy másik szomszéd, a Lehigh and New England Railroad (L&NE) csődbe ment1961. október 31. Irving Maidman ingatlanfejlesztő átvette az irányítást a Susquehanna felett, és állami támogatással megvásárolt három EMD GP18-at. A kiadások csökkentése érdekében Maidman a régi dízelek rossz állapota ellenére megszüntette a berendezések karbantartását. A legdrasztikusabb intézkedést megtették1966. június 30, az ingázó vonat megáll Butler és New York között. A bevételek teljes egészében az áruszolgáltatáson alapultak. 1968-ban a vállalat tovább zsugorodott, amikor a vonalat Oak Ridgtől nyugatra, Jefferson (NJ) közelében lezárták, és ezzel befejeződött a kapcsolata az L&NE-vel Spartában.

Az 1970-es évek és az elhagyás veszélye

1971-ben heves zivatar söpört végig a füstemelkedésnél (Butler, NJ), megszakítva a létfontosságú kapcsolatot New Jersey központi vasútjával (CNJ) a Green Pond csomópontnál (West Milford, NJ). Nagyon gyorsan a CNJ elhagyta ágát a Susquehanna felé. Mivel Butlertől nyugatra több ügyfél nem volt, a sérült vonalat soha nem építették újra. Mivel nem tudott adót fizetni New Jersey államnak, a NYS & W-t 1976-ban ismét beperelték. A bíróság elrendelte a társaság működésének folytatását, amíg tanulmányt nem végeznek annak életképességének megállapítására.

1980-as évek

A II. Osztályú cégek rangjára előléptetett Susie-Q-t a Delaware Otsego Corporation vette át Walter Richttől. 1 st szeptember 1980. A1982. április 2, a társaság megvásárolta a Conrailtól a volt Lackawanna vasút két szakaszát : a Syracuse és az Utica fiókot. Aztán 1985-ben megvásárolta az egykori Lehigh és Hudson River Vasút Spartát, Franklint és Warwickot összekötő részét . A New Jersey-i hálózatot déli osztálynak, New York állam északi hadosztályának hívták. A társaság intermodális szállításba kezdett. A Delaware és a Hudson Railway és a CSX Transportation együttműködésével a vállalat konténereket szállított, beleértve a Sea-Land és a Hanjin konténereit is .

1990-es évek

Átvétel után a Delaware és Hudson Vasúti a Canadian Pacific Railway 1990-ben, majd, hogy a Conrail által CSX és Norfolk Southern Railway 1998 Susquehanna elvesztette intermodális forgalom az évtized végére.

A XXI .  Század

A Susquehanna folytatja az áruszállítást. 2005 óta bérli a régi fővonalat Erie és Norfolk Southern között Port Jervis és Binghamton között. Ez a rész magában foglalja a nagy történelmi jelentőségű Starrucca viaduktot. Az újonnan aktivált Stourbridge Railroad (SBRR) a NYSW-től függ a New York-i Lackawaxen-i összeköttetéseken. Ban ben2008. március, a Susquehanna értékesíteni kezdte a történelmi személygépkocsik készletét. A Susquehanna felhagy turista tevékenységével.

A jelenlegi hálózat 3 I. osztályú céggel kapcsolódik:

Megjegyzések és hivatkozások

  1. "DELAWARE Otsego CORP éves jelentés (rendelet SK tétel 405) (10-K405) pont 2. tulajdonságai"
  2. [1]
  3. (in) Robert E Mohowski, a The New York, Susquehanna & Western Railroad , Baltimore, Johns Hopkins University Press ,2003, 205  p. ( ISBN  978-0-8018-7222-8 , OCLC  50731001 , online olvasás )
  4. (in) Paul Tupaczewski , New York, Susquehanna és Nyugat-színű , Scotch Plains, NJ, Morning Sun Books,2002, 128  p. ( ISBN  978-1-58248-070-1 , OCLC  50598362 )
  5. [2] NYS és W berendezések értékesítése

Referencia linkek

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek