A szabványos európai kibocsátás , az úgynevezett Euro az Európai Unió rendelete, amely meghatározza az új gördülő járművek szennyezőanyag-kibocsátásának maximális határértékeit . A jármű típusától függően többféle van. A szabványok az idő múlásával változnak és fokozatosan szigorodnak. Céljuk a közúti közlekedésből származó légszennyezés csökkentése .
A CO 2(kapott természetesen elégetéséből származó széntartalmú anyagok) nem veszik figyelembe ezeket a normákat, mert ez a gáz nem tekinthető az európai autóipari szabályozás közvetlen szennyező gázok (légzési CO 2nem mérgező emberre és állatra, csak nagyon nagy dózisok mellett). A CO 2 -kibocsátás figyelemmel kísérése a járműveken azonban az Európai Unió további munkája tárgyát képezi.
A belső égésű motorral felszerelt járművek kibocsátására vonatkozó első európai szabvány 1992-es bevezetése óta az európai jogszabályokat körülbelül 5 évente szigorították. Az „Euro” kibocsátási előírások tehát megfelelően számozva követik egymást. A megvalósítás gépkocsik , könnyű haszongépjárművek , motorkerékpárok és nehéz tehergépjárművek szakaszos dátumain történik . Az előírások eltérőek a különböző típusú motorok ( szikragyújtású motorok : benzin , LPG , LNG , CNG , stb , vagy Diesel-motor ) és a járművek, le a kiválasztott csoportokra vonatkoztatva a megtett távolság (például g / km), kivéve a nehéz járműveket, ahol ezek kapcsolódnak a kifejlesztett energiához (például g / kWh).
Az 1973-ban bevezetett NEDC autós vezetési ciklust 2017 és 2018 szeptemberében az Euro 6c szabvány részeként felváltotta a WLTP teszt , amelyet úgy terveztek, hogy közelebb álljon a valós használati feltételekhez. Ez a teszt növeli a teszt átlagos sebességét és csökkenti a városi útvonalak modellezésére szánt megállási fázisokat. 2015. november 10-én az Európai Tanács jóváhagyta az Európai Bizottság keltezésű javaslatát is2015. október 28és ezért úgy döntött, hogy kiterjeszti a WLTP tesztet a szennyezés és a fogyasztás mérésével valós vezetési körülmények között (ECR alias RDE, Real Driving Emissions ). A 2011 óta vizsgált WLTP-RDE teszt tehát 2017 szeptemberétől alkalmazandó az új, homologizálandó járművekre, és 2018 szeptemberétől az összes új járműre, amelyeket egy évig lehet értékesíteni ettől a dátumtól kezdve.
Franciaország esetében a légköri szennyező anyagok kibocsátási szintje szerint osztályozott járművek nómenklatúráját az autópályakódex R. 318-2. Cikke tartalmazza .
Könnyű járművek (személygépkocsik / személygépkocsik, könnyű haszongépjárművek) esetében a hatálybalépés napja a következő:
| Alapértelmezett | Járművek üzembe helyezése |
Új típusok jóváhagyása |
|---|---|---|
| Euro 1 | 1 st január 1993-ban | 1 st július 1992-ben |
| Euro 2 (autók) | 1 st január 1997-es | 1 st január 1996-os |
| Euro 2 (könnyű haszongépjárművek) | 1 st október 1997-es | |
| Euro 3 | 1 st január 2001-ben | 1 st január 2000-ben |
| Euro 4 | 1 st január 2006-os | 1 st január 2005-ös |
| Euro 5a | 1 st január 2011-es | 1 st szeptember 2009-es |
| Euro 5b | 1 st január 2013-as | 1 st szeptember 2011-es |
| Euro 6b | 1 st szeptember 2015-ös | 1 st szeptember 2014-es |
| Euro 6c | 1 st szeptember 2018-as | 1 st szeptember 2017-ben |
| Euro 6d-TEMP | 1 st szeptember 2019-re | 1 st szeptember 2017-ben |
| Euro 6d | 1 st január 2021-re | 1 st január 2020-as |
Nehéz tehergépjárművek, autóbuszok esetében a hatálybalépés dátuma a következő:
| Alapértelmezett | Járművek üzembe helyezése |
|---|---|
| Euro 0 | 1 st október 1990-es |
| Euro I | 1 st Október 1993-ban |
| Euro II | 1 st október 1996-os |
| Euro III | 1 st október 2001-ben |
| Euro IV | 1 st október 2006-os |
| Euro V. | 1 st október 2009-es |
| Euro VI | 1 st január 2014-es |
Mert motorizált kétkerekű , a triciklik és a négykerekű , a tényleges időpontok a következők:
| Alapértelmezett | Járművek üzembe helyezése |
|---|---|
| Euro I | 1 st január 2000-ben |
| Euro II | 1 st július 2004-es |
| Euro III (motorkerékpárok és mopedek esetében) | 1 st január 2007-es |
| Euro IV (motorkerékpárokhoz) | 1 st január 2017-ben |
| Euro IV (mopedekhez) | 1 st január 2018-as |
| Euro V. | 1 st január 2020-as |
A szennyezőanyag-kibocsátást egy „ új európai vezetési ciklusnak ” nevezett szabványos vezetési ciklus alatt mérik, amely húsz percig tart. Ez magában foglalja az első „városi” típusú vezetési fázist, amelyet egy gyorsabb „ közúti ” típusú vezetési szakasz követ . Az átlagos sebesség ebben a ciklusban 33 km / h .
Dízelmotoros járművekre a következők vonatkoznak:
| Alapértelmezett | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5a | Euro 5b | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nitrogén-oxidok (NO X) | - | - | 500 | 250 | 180 | 180 | 80 | 80 | 80 | 80 |
| Szén-monoxid (CO) | 2,720 | 1000 | 640 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Szénhidrogének (HC) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Nem metán szénhidrogének (HCNM) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| HC + NO X | 970 | 700 | 560 | 300 | 230 | 230 | 170 | 170 | 170 | 170 |
| Részecskék (PM) | 140 | 80 | 50 | 25 | 5. | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Részecskék (PN) (nb / km) | - | - | - | - | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| Az értékek, a PN kivételével, mg / km-ben kifejezve. | ||||||||||
Ezeket a szabványokat az új járművek jóváhagyása során kell alkalmazni az NEDC ciklus alvázfékpadján; a nitrogén-oxidok (NO x ) tekintetében a gyakorlat azt mutatta, hogy az NEDC-cikluson a jóváhagyási értékek és a valós vezetési körülmények között megfigyelt értékek között jelentős eltérés figyelhető meg, legfeljebb 500% -kal, azaz "megfelelőségi tényező" öt. A probléma leküzdése érdekében ezért a 2011 óta tanulmányozott WLTP-RDE tesztet 2017 szeptemberétől kell alkalmazni.
Az Euro 6c szabvány ezen új keretrendszerében a NEDC ciklus 80 mg / km nitrogén-oxid (NO x ) -kibocsátására vonatkozó Euro 6b küszöbértékét továbbra is alkalmazni kell a WLTP-teszt alvázdinamométerén; másrészt a WLTP-RDE tesztet a valós forgalom áramlásában kell elvégezni a jármű hátuljához rögzített hordozható emissziómérő rendszer (PEMS (Portable Emissions Measurement System) segítségével); ez a WLTP-RDE teszt lényegesen igényesebb, mint a NEDC ciklus; a NEDC-ciklus küszöbértékeit ezért egyrészt a rövid távú műszaki megvalósíthatóság, másrészt a különböző vizsgálati körülmények (a PEMS-berendezés súlya akár több száz kilogrammig, forgalmi körülmények között történő gördülés, vezetés) figyelembe vétele érdekében átültették. olyan úton, amely megkönnyebbülést, környezeti hőmérsékletet stb . okozhat ).
A nitrogén-oxidok megfelelőségi tényezőjét kezdetben a 2,1 értéken állapították meg, ami 168 mg / km értéket jelent . Ez az érték nagyon közel áll az ICCT , a Volkswagen-ügy mögött álló civil szervezet és általában a dízelmotor-kibocsátási botrány által elvárt kettő megfelelőségi tényezőjéhez harminc-két Euro 6-os járművel végzett teszt után . Ezt a megfelelési tényezőt 2020-tól 1,5-re csökkentik. A benzin- és dízelüzemű járművekben lévő részecskék számának megfelelőségi tényezőt később egy későbbi meghatározásnak vetjük alá.
Az ADAC 69 Euro 6 típusú dízel járművet tesztelt a valós forgalmat reprezentáló cikluson, és megmérte az NO x értékét :
Benzin- vagy cseppfolyósított gázmotorral rendelkező járművek esetében a szabványok a következők:
| Alapértelmezett | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nitrogén-oxidok (NO x ) | - | - | 150 | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Szén-monoxid (CO) | 2,720 | 2,200 | 2,200 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Szénhidrogének (HC) | - | - | 200 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Nem metán szénhidrogének (HCNM) | - | - | - | - | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
| HC + NO X | 970 | 500 | - | - | - | - | - | - | - |
| Részecskék (PM) | - | - | - | - | 5. | 5. | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Részecskék (PN) (nb / km) | - | - | - | - | - | 6 × 10 12 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| Az értékek, a PN kivételével, mg / km-ben kifejezve. | |||||||||
| |||||||||
Ezeket a kibocsátásokat opció nélküli járműveken mérik olyan körülmények között, amelyek eltérhetnek a való élettől. A motorokat úgy is hangolták, hogy megfeleljenek a jogszabályi kereteken belüli szabványnak. Az értékek nagyon gyorsan szárnyalnak, például amikor a járművek meghaladják a 130 km / h-t , ami a legnagyobb megengedett sebesség Franciaországban . Az a tény továbbra is fennáll, hogy ezek a motorok azonos teljesítmény mellett kevesebb szennyezőanyag-kibocsátást eredményeznek, mint az idősebb generációs motorok.
A részecskék veszélyessége fordítottan arányos a méretükkel. Meg kell jegyezni, hogy a benzinmotorok esetében engedélyezett finom részecskék (PN) mennyisége tízszer nagyobb, mint a dízelmotorok esetében 2017-ig engedélyezett. A benzinmotor csak 2018-ban éri el a dízelhez szükséges szintet. ”(PN = 6 × 10 11 csak a dízelmotor esetében, 6 × 10 12 a benzin esetében 2017-ig).
A dízelmotorok és a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok finom részecskéket állítanak elő , amelyek gyakorlatilag hiányoztak a hagyományos benzines közvetett befecskendezésű autók kibocsátásaiból. Ezek a finom részecskék most mérgezőnek bizonyultak. A közös nyomócsöves közvetlen befecskendezés szinte rendszeres telepítése óta a dízelmotorokon, és ma már sok benzinmotoron, az általuk elutasított részecskék finomabbá és ezért károsabbá váltak. A közvetlen befecskendezésű benzinüzemű autók a Franciaországban 2014-ben forgalmazott benzinautók 24% -át tették ki (Németországban 52% -át), és folyamatosan évi 6 ponttal nőnek (2012-ben 12%, 2013-ban 18%, 2014-ben 24%).
Az Euro 4-ig az európai szabvány nem határozta meg a részecskék tömegének korlátozását, és ezért nem elsősorban a finom vagy nagyon finom részecskék eltávolítását célozta meg . Ezért vezette be az Euro 5 szabvány a kibocsátott részecskék számának korlátozását a tömeghatár mellett. Az Euro 6b szabvány kiterjesztette ezt a korlátozást a benzinmotorokra, amelyek elsősorban a kis térfogatú kétütemű motorokat és a közvetlen befecskendezésű benzinmotorokat érintik. Európai szabályozás 459/2012 a 3. megjegyzésben a 2. táblázat az 1. melléklet engedélyezi a közvetlen befecskendezés benzines autók kibocsátására 6 × 10 12 finom részecskék 2017-ig, míg az Euro 5 Dízel autók korlátozódnak 6 × 10 11 2011 óta; néhány újabb mérés rámutatott a közvetlen benzinüzemű benzin járművek rendkívül szennyező jellegére a finom részecskék szempontjából, különösen azért, mert alacsonyabb a stabilitása, mint a dízelmotoroké, ami miatt kémiai reakciók folyamatos sorozatba lépnek a kipufogó kimenetén valamint a részecskeszűrő hiánya .
Az ADAC 2012 óta végzett szennyezési vizsgálatokat.
A vizsgálati eljárást németül és angolul írják le; reprezentatív a tényleges forgalom számára, és általános szennyezési pontszámot határoz meg, amelyet ugyanazon küszöbértékek alapján állapítanak meg minden jármű esetében, függetlenül azok motorjától: benzin, dízel, PB-gáz, CNG, hibrid. Ahhoz, hogy a maximális pontszám 50 / 50 , meg kell tenni a ciklus képviselője valós forgalmi jobb, mint a minimális a benzin és dízel küszöbértékek a NEDC ciklushoz, azaz per kilométer kevesebb mint 100 mg a HC , 500 mg a CO , 60 mg NO x , 3 mg részecskék és 6 × 10 10 részecskék.
Noha Franciaország nem tartja be a koncentrációs normákat, az európai vita oka, a részecskeszennyezés 2009 és 2016 közötti alakulása biztató:
Franciaországban a közlekedési ágazat (repülőgépek, hajók, nehéz tehergépjárművek, gépjárművek) felelős a PM 10 részecskék 14% -ának és a PM 2,5 részecskék 18% -ának kibocsátásáért .
A járművek szennyezőanyag-kibocsátásának megismételhető és reprezentatív módon történő jellemzéséhez elengedhetetlen a valós helyzeteket szimuláló ciklus meghatározása (autópálya, közúti, városi vezetés, alapjárat stb. ). A gyártók hajlamosak voltak a járműveket a mérési ciklushoz igazítani a hagyományos ciklus során mért szennyezettségi szint optimalizálása érdekében. Legalább egy esetben két független technológiai intézet, a TUG és az FVT által végzett tanulmány arra utalt, hogy az Euro 1 és az Euro 4 szabványok közötti NO x tekintetében nem történt valódi előrelépés . Az engedélyezett felső határnak az Euro 3 és az Euro 6b közötti hirtelen csökkenése (több mint hat osztás) azonban lehetővé tette a ténylegesen kibocsátott NOx csökkentését (lásd a szemközti grafikont).
2007 óta a szabványt Indiában alkalmazzák Bharat Standard ( Bharat stage emissziós normák ) néven, amely lefordítható indiai kibocsátási küszöb-szabványokra . Az alkalmazás 7 évvel későn indult (az Euro 1-et 2000 helyett 2007-ben alkalmazták), most már csak 5 évvel késik (az Euro 6-ot 2015 helyett 2020-ban alkalmazzák), és csak 3 évig a Delhi szövetségi főváros régiójában (az Euro 6-ot Delhiben alkalmazták 2015 helyett 2018).