SNCB buszjárat | |
![]() 1950 1960-as évek, Van Hool Cityliner busz egy magánvállalkozó nyújt helyettesítő szolgáltatást omnibus forgalom 51 vonal között Bruges és Blankenberge . | |
Helyzet | Belgium |
---|---|
típus | Busz |
Üzembe helyezés | 1932 |
A szolgáltatás vége | 1977. május 31 |
Tulajdonos | SNCB |
Közepétől -1930s júniusig 1977-es , az SNCB működtetett buszjárat helyettesítésére vagy kiegészítésére a vasútvonalak. Ezen a napon a szolgáltatásokat a Helyi Vasutak Országos Vállalata (SNCV) vette át .
A 1932 , a törvény lehetővé tette az SNCB szervezni a saját busz szolgáltatás . Ennek eredményeként ugyanabban az évben buszokkal váltották fel a vonatokat a Roeselare - Ypres vonalon .
A 1934 , tucatnyi csere vonalak és további buszjáratok. A 1939 , 68 autóbusz vonalak működött, összesen 1659 kilométer. Az ötvenes évek elejére ez a szám 120 sorra nőtt .
Tól 1954-ben 1977-re, a hálózat meghosszabbítható. Napján vette át az SNCV1 st június 1977.
Ez a hálózat a Wallonia Transport Operator (ex-SRWT) és a De Lijn üzemeltetőivel ma is fennáll .
1932 előtt az SNCB sem közvetlenül, sem közvetve nem volt érdekelt a buszjáratokban, majd 1932-ben az SNCB, az SNCV és néhány magánvállalkozás megosztotta a kiegészítő állami buszjáratokra vonatkozó engedményeket.
A különleges buszjáratokra vonatkozó engedményeket 1946-ban osztották szét az SNCB, az SNCV és más tömegközlekedési vállalatok között.
Az 1940-es évek végén az SNCB számlái mínuszba süllyedtek. Paul-Willem Segers közlekedési miniszter 1949-ben számos intézkedést javasolt. Azt javasolta, hogy a kormány cserélje le a gőzvonatokat dízelvonatokra, cserélje ki - néha részben - a vonatokat buszokra, vagy állítsa le a teljes vonatforgalmat kevésbé forgalmas vonalakon. Egy busz átlagosan csaknem négyszer kevesebbe kerül, mint egy gőzvonat, és fele egy teherautó költsége. Segers miniszter azonban nem akarta, hogy csökkenjen a szolgáltatás minősége: az ügyfeleknek hasonló ajánlatot kell kapniuk, és ugyanazon díjakból kell részesülniük.
A Nyugat-Flandriában a hálózat szerkezetátalakításáról szóló jelentésben a következőket olvashatjuk:
De Maatschappij heeft besloten de reizigersvervoermiddelen [...] om te vormen en te verbeteren, zulks niet alleen met de bedoeling de steeds herhaalde en meestal gerechtvaardigde klachten van de reizigers te voorkomen, maar ook om een vaniget gervoeelik te bereiken. ( "A Társaság úgy döntött, hogy [...] átalakítja és javítja az utasforgalmat annak érdekében, hogy elkerülje az utasok ismétlődő és gyakran indokolt panaszait, ugyanakkor a járművek ésszerűbb használatára is törekszik, mindkét vonat csak buszokat közlekedtet." )Között végzett tanulmány 1949. szeptemberés 1950 májusa tizenhat csomópontra osztja az országot . Az SNCB vezetése azt feltételezte, hogy a kis vonalak voltak a legkevésbé nyereségesek. Nem végeztek átfogó statisztikai kutatásokat. Az 1955-ös jelentés megjegyzi:
Blijft dan nog de lijnen op enkelspoor, [...], waar de bezetting kleiner is den een dertigtal reizigers per trein. Het is klaarblijkelijk dat een soortgelijke trafiek, met autobussen dient verzekerd, wat een meer rechtstreekse en zelfs snellere bediening van de bevolking toelaat. Op dergelijke lijnen zal de reizigersdienst worden vervangen door autobussen. Het aantal ritten zal van meet af aan hoger zijn dan dit der treinen, terwijl naargelang de noodwendigheden, ze nog kunnen opgevoerd worden zonder belangrijke bijkomende uitgaven. ( "Maradtak az egyvágányú vonalak, [...] ahol a kihasználtság kevesebb, mint vonatonként harminc utas. Nyilvánvaló, hogy hasonló forgalom esetén a buszt kell előnyben részesíteni, amely közvetlenebb közlekedést tesz lehetővé. És még gyorsabb Ezeken a vonalakon az utasszállítást buszok váltják fel. Az utazások számának kezdettől fogva nagyobbnak kell lennie, mint a vonatoké, miközben az igények szerint jelentős többletkiadások nélkül is elvégezhetők. . ” )Teszteket végeznek a Tournai- Renaix - Zottegem csomóponton ; különféle típusú vasúti kocsikat tesztelnek. Más szakaszokat hirtelen töröltek. 1950-ben több mint 1000 km- t vizsgálnak, amelyekből több mint 200-at átkerülnek az útra.
Amikor a tizenhat csomópontból tizenkettőt megvizsgáltak 1952. június, már 321 km teljes cserét hajtottak végre, és 145 km-t, ahol néhány csúcsforgalmi vonatot buszvonalak egészítettek ki. 1955- ben már 600 kilométert cseréltek le, 300 kilométert még tanulmányozni kell. Ha egy vonalon napi 2000 utasnál kevesebb az irány, a vonatokat helyettesíteni lehet buszokkal. De a legtöbb forgalmasabb volt, mint a csúcsforgalmi vonatok.
Mindez nagy ellenállásba ütközik. Különösen a számok értelmezésének módja kapott sok kritikát. Segers miniszter azonban továbbra is foggal védte politikáját, amely szerinte az utasok nem, vagy csak ők lehetnek a kedvezményezettek.
Ifjabb Edward Anseele miniszter. kritikával szembesül. Az 1955-ös menetrendben a nagyobb állomásokon jobb kapcsolatot biztosítottak a vonatok és az autóbuszok között.
1959-ben, amikor a Segers visszatért az üzleti életbe, fellendült a gazdaság. A ház előtt a Segers kijelenti, hogy a busz gazdaságosan helyettesíti a megszűnt vonatokat.
1960-ban csaknem minden harmadik SNCB-ügyfél használta a buszt. 1960 és 1965 között 431 vasúti kilométer tűnt el. Utolsó sor áldozó vonal 147 között Fleurus és Tamines helyébe buszok1965. július 12. Összességében 1950 és 1970 között a vasúti hálózat majdnem 42% -a eltűnt.
A kiegészítő autóbuszok kiegészítik a vasútvonalat vagy azáltal, hogy az állomásoktól távol eső jobb falvakat szolgálják fel, vagy bizonyos esetekben olyan időkben közlekednek, amikor a vonatok nem járnak.
Az üzemeltetett hálózat teljes hossza nagyjából 4000 km , nagyjából megegyezik a vasúti hálózattal.
Naponta nem kevesebb, mint 330 busz jár az utakon, amelyek évente körülbelül 23 millió kilométert tesznek meg. A vonalban lévő buszok számához viszonyítva: ± 190 km / nap vagy 70 000 km / év .
Figyelembe véve, hogy minden busz 60-80 ülőhellyel rendelkezik, és hogy naponta átlagosan 2-3 oda-vissza útat tesznek meg, a buszok mindegyike körülbelül 175 utast szállít .
A tarifák tekintetében ezek a kiegészítő szolgáltatások eltérnek a vasúti tarifáktól. A buszon kiadott jegyek csak arra a vonalra érvényesek, amelyre kiállították őket. Ezenkívül nem adnak ki több vonalon, illetve vonaton és buszon érvényes összekötő jegyeket vagy előfizetéseket.
Az entitást alkotó minden további sor, a vonalon összegyűjtött nyugták ezért a megcélzott útvonalhoz vannak hozzárendelve, és ennek eredményeként lehetőség van minden egyes szolgáltatásra külön számlák létrehozására, így soronként megadva a megtérülési arányt.
Gazdaságossági okokból és az 1932-es törvény alkalmazásában az SNCB bizonyos vonatokat közúti szolgáltatásokkal vált fel. Az érintett vonalak átlagosan napi 500 utast szállítottak .
Ezeket az új buszokat helyettesítő szolgáltatásnak hívják . Mivel a vasúti hálózat szerves részét képezik, a vasúti tarifák érvényesek.
Ezeket a vonalváltásokat az 1500-as sorozat menetrendje tartalmazza, 1953 óta a táblázatokban találjuk őket a 15-167 szám alatt.
Néhány szolgáltatást először az SNCB saját berendezései és személyzete üzemeltetett. De a vonalak nagy részét az üzemeltetők számára osztották ki. Ehhez rendszeresen kidolgoztak specifikációkat. Az SNCV a felvett vállalatok egyike volt. Buszait SNCB zöld színnel üzemeltette.
Általában a vonalakat annak az üzemeltetőnek osztották ki, akinek volt egy kiegészítő sora, amelyet egy másik sor váltott fel.
A vonalak megváltoztathatják az állapotot is. Így először Ypres és Roeselare ( Passendale útján ) közötti buszjáratot nevezték meg kiegészítő szolgáltatásként (201-es időszám). Ezután 1951-ben néhány vonatot megszüntettek a 64. vonalon (Ypres-Roulers), és helyettesítő buszokat állítottak üzembe az 1509-es vonalon . Az 1952-1953-as téli menetrenddel a vonatközlekedés teljesen megszakadt.
A helyettesítés lehet teljes vagy részleges. Vagy a vonatok a reggeli és az esti csúcsidőben közlekednek, az intervallumban közlekedő buszok, vagy csak félig közvetlen járatokat tartanak fenn, és az autóbuszok ezután kicserélik az omnibus vonatokat.
Kiadásában1955. október, 45 helyettesítési vonal van, beleértve:
Vámtarifa szempontjából a vasúti tarifák, valamint a csökkentések érvényesek.
Körülbelül 200 üzemelő vonal üzemeltetéséhez 175 járművet szállítanak az SNCB koncessziós tulajdonosai, a fennmaradó 25 autóbusz a vasúttársaság tulajdonában van.
Az elsőbbségi jog azt jelenti, hogy a meglévő tömegközlekedési szolgáltatás üzemeltetőjének engedményt ad a meglévő buszjáratokra, vagy létre kell hozni, amikor ez a buszjárat kiszolgálja a tömegközlekedési szolgáltatás által már kiszolgált helységek nagy részét.
Az akkor létező magán buszjáratokat a koncesszió jogosultja szempontjából megosztották az SNCB és az SNCV között attól függően, hogy párhuzamosak voltak-e egy vasúttal vagy egy helyi vonallal. Azok a vonalak, amelyek nem tartoznak az SNCB vagy az SNCV befolyásoló zónájába, függetlenek maradtak, vagyis az engedményt közvetlenül egy magánüzemeltető nevére bocsátották.
Bár az 1932-es törvény felhatalmazta az SNCB-t, hogy szervezze magát a buszjáratoknak, az SNCB nem élt ezzel a lehetőséggel. Megtartotta azokat a korábbi üzemeltetőket, akik koncessziós tulajdonosokból SNCB-gazdálkodók lettek: az SNCB nevében működtek, és affermage díj megfizetése fejében az állami buszjáratokat, amelyeknek az SNCB az 1932-es törvény révén eljutott, az engedmény.
Ezeket az SNCB számára biztosított buszvonalakat „kiegészítő vonalaknak” nevezték, mert a meglévő vasútvonalakkal többé-kevésbé párhuzamosan haladva „kiegészítették” őket.
Az 1970-es évek elején a kormány nemzeti közlekedési terven dolgozott. A cél a rendelkezésre álló lehetséges erőforrások hatékonyabb elosztása. Az egyik gondolatmenet a buszjáratok egyesülése volt. Ezeknek a terveknek az 1970-es évek közepén adtak lendületet, Jos Chabert közlekedési miniszter ösztönzésére a Miniszterek Tanácsa 1976. június 13- án úgy határozott, hogy az SNCB zöld buszait a helyi közlekedés veszi át. Ezen felül regionális bizottságokat hoznak létre a közlekedési terv végrehajtására - ideértve a városi és a városközi közlekedés összehangolását is. Az SNCB képviselői ülnek rajta, valamint a regionális kérdésekkel foglalkozó miniszteri bizottság.
A speciális és iskolai szolgáltatásokat is átadják az SNCV-nek. Díjreform is hatályba lép.
Az új menetrendi brosúrák érvényesek: 1977. május 22mind a régi SNCB buszjáratokkal, mind az SNCV-vel közlekednek. Az SNCB június 30- ig folytatja saját hálózatának üzemeltetését. A 1 -jén , július, ez lesz a feladata Vicinaux.
A következő lépés folytatódik 1 st szeptember. AmígAugusztus 31, Az SNCB tarifái érvényesek maradnak az átvitt vonalakon (átmeneti időszak létrehozása érdekében). A vegyes bérleteket - a vonatot és a buszt kombinálva - az SNCV skálája szerint állítják ki.
Összesen 197 rendes buszjárat, amelynek teljes hossza 9796 km , és 2106 speciális szolgáltatások, amelyek hossza 71.495 km tehát át. 1977 végén az SNCV 538 busszal (24 996 km ) és 5877 különleges szolgáltatással (148,752 km ) közlekedik. A gyakorlatban a hálózat mérete megduplázódik.
A helyettesek által közvetlenül üzemeltetett szolgáltatások a forgalom 62,1% -át, az üzemeltetőknek nyújtott szolgáltatások pedig 37,9% -ot teszik ki. 1977 végén a buszpark 3579 autóbuszt számlált, amelyek közül 2316-ot kezeltek.
Ezek a szolgáltatások továbbra is működteti SNCV majd következő regionalizáció által De Lijn a flamand régió és a TEC a vallon régió és a legtöbbjük még mindig léteznek.