Breton Network | ||
| ||
Ország | Franciaország | |
---|---|---|
Szolgált városok | Carhaix , Morlaix , Guingamp , Paimpol , Châteaulin , Camaret , Rosporden , Loudéac | |
Történelmi | ||
Üzembe helyezés | 1891 - 1925 | |
Záró | 1967 | |
Kereskedők | A Gazdasági Vasutak Társasága, majd a CFTA | |
Technikai sajátosságok | ||
Hossz | 426 km | |
Távolság | metrikus (1000 m ) | |
Villamosítás | Nem villamosított | |
Az utak száma | Korábban egyetlen szám | |
426 kilométeres metrikus nyomtávval a Breton Network (RB) Franciaország egyik legnagyobb másodlagos vasúti hálózata volt . A XIX . Század végén és a XX . Század elején épült Nagy-Britannia központjának szolgálatában . Öt, általános érdekűnek nyilvánított vonalból állt, amelyek a hálózat központjától, Carhaix- tól Paimpol , Morlaix , Camaret-sur-Mer , Rosporden és La Brohinière városokhoz kapcsolódtak . Működése különösen a nagy teljesítményű Mallet mozdonyokra hívta fel a figyelmet . Ez a hálózat hozzájárult a Bretagne központjában fekvő, eddig elkülönített városok gazdasági fejlődéséhez p. 11., „A Breton Hálózat létrehozása” .
A 1967 , a vonalak zártak, kivéve a Carhaix-Guingamp és Guingamp-Paimpol vonalak, amelyek átalakítható normál nyomtávú . 2008-ban csak ezek a vonalak maradtak meg, és néhány maradt a csupasz vonalakon. Az anyag egy részét magánszemélyek és egyesületek őrzik. A vasalatlan vonalak egyenes részének zöldutakká alakultak át, és részt vesznek a régió kerékpáros turizmusában.
Között 1857 és 1896 , Bretagne -t csak arra szolgált, a vonalak a „nagy hálózat” a West Railway Company és a párizsi Vasúttársaság Orleans . Ezek főleg a Párizs - Brest és Savenay - Landerneau vonalak voltak ( Redonon és Quimperen haladva ), amelyektől néhány sugárirány eltér. A régió központja azonban messze volt ettől a vonaltól, és gyorsan feltűnt annak szükségessége, hogy Bretagne ezen részét finomabban hálózzák össze.
Számos 1881-es törvény közhasznúnak nyilvánította a Carhaix - Morlaix , Guingamp - Paimpol , Saint-Méen-le-Grand - Loudéac és Loudéac - Carhaix vonalak építését , amelyhez a Nyugati Vasúttársaság július 17-i egyezmény alapján megszerezte az engedményt , 1883 . Utóbbi aztán előterjesztette a csillaghálózat kiépítésének ötletét Carhaix város körül. Az építkezés és a karbantartás költségeinek csökkentése érdekében a West Company azt javasolta, hogy azt a metrikus nyomtáv segítségével hajtsák végre . Ezeket az elképzeléseket egy egyezmény fogadta el és érvényesítette 1885. március 25- én , majd egy módosítással június 30-án, mielőtt a december 10 - i közüzemi nyilatkozat megerősítette őket . A koncesszióhoz további két sort adtak: a Carhaix - Châteaulin és a Carhaix - Quimperlé vonalakat , amelyek végállomása végül Rospordenbe került .
Nem kívánva ezt a hálózatot közvetlenül üzemeltetni, a West Company úgy döntött, hogy bérbe adja működését a Gazdasági Vasutak Vállalatának, amely már számos helyi érdekű hálózatot üzemeltetett . On March az 5., 1886-ban , a affermage szerződést kötöttek, mielőtt jóváhagyta rendelet egy évvel később.
A július 8-, 1909-ben , egy kiterjesztése a hálózat nyilvánították közhasznú. Befejezte a Châteaulin és Camaret közötti vonalat. Az első világháború lelassította ennek a vonalnak az építését, amelyet végül teljes egészében 1925. június 14 - én állítottak üzembe .
Így a Breton Hálózat öt vonalból állt, amelyek Carhaix városának központja :
Ezeket a vonalakat szakaszosan építették az alábbiak szerint:
Nyitási dátum | Vonal | Futásteljesítmény |
---|---|---|
1891. szeptember 28 | Carhaix - Morlaix | 48,95 |
1893. szeptember 24 | Carhaix - Guingamp | 53.30 |
1894. augusztus 14 | Guingamp - Paimpol | 36.85 |
1896. augusztus 2 | Carhaix - Rosporden | 49,75 |
1898. május 15 | Carhaix - Rostrenen | 21.53 |
1902. augusztus 17 | Rostrenen - Loudéac | 50.18 |
1904. augusztus 30 | Carhaix - Pleyben | 41.10 |
1 st október 1904-ben | Loudéac - Saint-Lubin-le-Vaublanc | 16.19 |
1906. február 12 | Morlaix kikötőjének ága | |
1906. augusztus 4 | Pleyben - Châteaulin-Ville | 13.26 |
1907. augusztus 11 | Châteaulin-Ville - Châteaulin-PO | 2.57 |
1907. augusztus 12 | Saint-Lubin-le-Vaublanc - La Brohinière | 41.88 |
1 st június 1912-es | Gouarec kikötőjének ága | |
1923. augusztus 12 | Châteaulin-PO - Crozon | 37,75 |
1925. június 14 | Crozon - Camaret-sur-Mer | 10.40 |
1925. június 14 | Perros-Saint-Fiacre - Le Fret | 3.60 |
Voltak fióktelepek a kikötőkhöz, kőbányákhoz vagy más, a pálya közelében található iparágakhoz.
A hálózat számos összekötő állomást tartalmazott a "nagy hálózattal":
A régió más másodlagos hálózataival is voltak összekötő állomások:
Ehhez a listához hozzáadhatjuk Morlaix állomását, amely az Armorican vasutak Morlaix - Plestin-les-Grèves vonalának ( 1912 - 1934 ) kiindulópontja volt . Ez azonban nem igazán volt összekötő állomás, mivel a Breton Network és az Armorican vasút állomásai nem voltak egymás mellett (a CFA állomás a viadukt lábánál található). A két állomás összekötésére siklót terveztek.
Ezek az elágazások szintén metrikus nyomtávúak voltak, hasonló szabványokkal, ami lehetővé tette az anyagcserét. Míg egyes állomások (Rostrenen, Plouëc-du-Trieux stb.) Összeköttetési útvonallal rendelkeztek, mások (Gourin, Rosporden, Châteauneuf-du-Faou) egyszerűen átrakási útvonalakkal voltak felszerelve . 52., „Átrakodások” .
A Breton Hálózat öt vonala mellett a Pont-l'Abbé és Saint-Guénolé ( Penmarch falu ) közötti vonal egyedi profilú. Először a Finistère-i minisztériumi vasút működtette, röviddel a második világháború előtt le kellett zárni, de végül újra megnyitották, és működését a Breton Hálózatra bízták. A 1947 volt frissítve normál nyomtávú teherforgalom számára. 1963- ban bezárták .
A Guingamptól Paimpolig tartó vonalba 1924- ben egy harmadik sín került . Ez a kiegészítés egy 1923. július 22-i törvényt követ és lehetővé teszi a normál nyomtávú berendezések mozgatását ezen a vonalon. Ettől a pillanattól kezdve szinte az összes forgalom a normál vágányon folyt, kivéve a Breton Hálózat más vonalairól érkező kocsikat.
1939- től a Carhaix-tól Morlaix-ig, Loudéac-tól La Brohinière-ig, valamint Perros-Saint-Fiacre-tól Fret-ig tartó vonalak utasforgalmát autóbuszok váltották fel . Amikor azonban 1939 szeptemberében kitört a második világháború , az autóbuszokat rekvirálták, ami az utasszállítás újbóli megnyitásához vezetett. A konfliktus során az utasforgalom száma néhány napi oda-vissza útra csökkent. A teherforgalmat az anyagok és a mezőgazdasági termékek iránti kereslet kielégítése érdekében növelik. A háború romlása (mozdonyok és sérült infrastruktúra) gyengítette a hálózat helyzetét. A Perros-Saint-Fiacre és Le Fret közötti vonalat 1946 májusában ismét lezárták az utazók előtt . Még mindig csak néhány tehervonat közlekedik ott. A Loudéac - La Brohinière vonal 1953 októberében érte ugyanezt a sorsot .
A hatvanas évek elején a vidék elvándorlása részeként megkezdődött a vidék elnéptelenedése . Ez a jelenség, amelyhez hozzáadódik a gépjárművek jelentős növekedése, nem javítja a hálózat pénzügyi helyzetét. Ezután új átszervezést hajtanak végre. 1962. szeptember 25 - én a Carhaix - Morlaix vonalon a teherforgalom a Plougonver állomásra korlátozódott . A szokásos útvonalra történő átrakásokat, amelyekre korábban Morlaix állomáson került sor, átkerülnek a Guingamp állomásra. A morlaixi állomáson az összes árufuvarozási létesítményt eltávolították az SNCF jobbra haladásának meghosszabbítása érdekében.
A gazdasági vasutak általános vállalata , jelenleg Vasutak és Autószállítás (CFTA), diverzifikálva buszok beszerzésével. Az SNCF megbízásából 1963-ban átvette a Breton Hálózat afférságát . 1963 márciusában a csoport már említette a Carhaix - Guingamp vonal szabványos nyomtávolságának korszerűsítését, valamint a hálózat többi vonalon tapasztalt problémákat.
A Breton Hálózat átszervezésének terve 1966. október 21- én jelent meg . Ez a terv a közép-bretagne-i utak hitelének növelését, a Carhaix - Guingamp vonal szabványos nyomtávolságának korszerűsítését és a többi vonal közúti üzemeltetését írta elő azonos áron.
1967. február 14. és július 3. között a Carhaix - Guingamp vonalat szabványos nyomtávra állították. A többi vonal 1967. április 9- én bezárt az utasforgalom elől . Csak teherforgalom volt a Carhaix - Châteaulin, Carhaix - Rosporden és a Carhaix - Loudéac - La Brohinière területeken. Ezek a vonalak viszont bezárultak Szeptember 301967 . Így a metrikus nyomtávú vonalakon már nem volt kereskedelmi forgalom.
Az anyagot gyorsan átvitték más hálózatokba, eladták vagy selejtezték, és 1968 és 1970 között letétbe helyezték a nyomokat . Bretagne-ban nem volt megőrző egyesület. Így a magánszemélyeknek eladott berendezéseken kívül Bretagne-ban csak egy Mallet mozdonyt őriztek meg, a többi felszerelést szétszórták Franciaországban.
A 2008 , már csak egy egyesület megőrzése mutató anyagot Bretagne-ban. Ez a Côtes-du-Nord vasutak szövetsége . Szedte a Network Breton kocsikat, kocsikat, kézikocsit és darukat.
A 2011 , a második egyesület azzal a céllal, hogy megőrizzék metrikus anyag jött létre. Ők az egykori Bon-Repos megállóhelyen székelő Amis du Chemin de Fer de Bon-Repos . Célja 4,1 km vágány pótlása a Gouarec állomás felé.
A Carhaix - Guingamp vonal szabványos nyomtávját 5 hónap alatt hajtották végre. Ehhez a művelethez közel 200 dolgozót mozgósítottak a Breton Hálózattól. Közel 44 kilométer síneket, 9750 talpfát és 100 000 tonna ballasztot raktak le. A felszerelés oldalán négy tapadót, egy komódot és egy szintezőt használtak. A nyomtávváltáshoz 16 híd rekonstrukciójára volt szükség.
Ennek eredményeként 1968- ban csak a Guingamp - Carhaix és Guingamp - Paimpol vonalak maradtak üzemben . Ezeket a Transdev Rail , a Transdev csoport leányvállalata üzemelteti, az SNCF- fel kötött affermage-szerződés alapján .
Nyáron gőzvonatot állítanak üzembe Pontrieux és Paimpol állomásai között : a La Vapeur du Trieux turista vasút .
A hálózat vonalai mind egyvágányúak voltak, ami azt jelentette, hogy a vonatok csak bizonyos állomásokon haladhattak át. A műveletek kezdetén a hajózó személyzet „pilóta botokat” használt. Minden szakasznak (minden állomás között) volt a pilóta botja. Amikor a szerelőnél volt a botpilóta, ez azt jelentette, hogy az út tiszta és mehet. A következő állomáson otthagyta a pilóta botját, és elő kellett hoznia a következőt. További vonat esetén a botot egy darab papírra cserélték p. 74., „Pilóta bot” .
A telefon felállításakor a hálózatot telefonos kanton működtette : mielőtt az indulást vonatnak adta, az állomásfőnök felhívta a következő állomást, hogy megtudja, szabad-e az út. Ezt az üzemmódot továbbra is a Carhaix - Guingamp - Paimpol vonalon használják.
A Breton Network jelentős áruforgalmat tapasztalt. A mezőgazdaság jelentősége a régióban gyakran meglátogatta a burgonya , a szalma vagy az állatok vonatait vásárokra. A mezőgazdasághoz szükséges felszerelések ( kaszák , cséplők , traktorok ) szintén vonattal érkeztek. A Camaret vonal jelentős teherforgalmat tapasztalt a halászati termékek szállításával. Voltak hűtött fedett kocsik, amelyeket e termékek szállítására szántak. Châteaulinban a tenger gyümölcseit áthelyezték Párizs-Orléans kocsiiba , hogy másnap reggel megérkezzenek Párizsba p. 57. „A fehér kocsik és az árapály” .
Az árufuvarozás másik forrása a pala szállítása volt . Valóban, a pala kőbányák a Maël-Carhaix nagyon népszerűek voltak. Ezek a palák a Breton Hálózaton keresztül távoztak a nagyvárosokhoz p. 56, „Palák” . Végül a Callac-ban rendezett versenyek során ménlovakat hoztak a lamballei nemzeti méntelepről . Értékük miatt a mének p- kocsinként egyet töltöttek . 69., „Szabványok” .
Különleges személyvonatokat állítottak fel olyan különleges eseményekre, mint a vásár állatok, a lóverseny, a Châteaulin-i "éger körút" kerékpárversenyek és a kegyelmi partik . Nyáron más vonatokat állítottak fel, hogy Carhaix lakóit a tengerhez vigyék. Ezeket a vonatokat "tengeri fürdőnek" hívták. Történt, hogy az autók egy mellékvágányon parkoltak, hogy este felvegyék p. 67 - 69, „Különleges vonatok” .
Az 1930-as évek végén a Breton Network nehéz pénzügyi helyzetben volt. 1938-ban ellenőrzést végzett Olivier osztályvezető. Felkereste Morlaix, Rosporden, Camaret és Paimpol vonalát, és különösen az alkalmazottak munkarendjét tanulmányozta. A személyzet heti 40 órát dolgozott hat 6,40 órás nap formájában. Megjegyezte továbbá az egyes állomásokra vonatkozó jegyek és áruk regisztrációinak napi átlagát. Jelentős különbségek voltak a hálózat különböző állomásai között. Egyesek, mint Gourin, jól teljesítettek, átlagosan napi 26 jegyet és 60 regisztrációt, mások, mint például a Kerbiquet állomás a Rosporden vonalon, átlagosan csak 3,5 jegyet és 1 regisztrációt regisztráltak naponta.
1946 folyamán a Breton Hálózat összesen 1.100.000 utazót és 360.000 tonna árut szállított.
A Breton Network az első világháború alatt keveset szenvedett, mert messze volt a fronttól. Az eszközöket azonban a hadsereg rekvirálta és a vonaton keresztül a frontra szállította . 70., „A nagy háborúért” .
A második világháború alatt az ellenállók több szabotázst hajtottak végre, például kocsik elégetését, vágányok leszerelését vagy egész egyszerűen az anyag leromlását. Ezek a cselekmények azonban kevésbé voltak gyakoriak, mint a fővonalakon vagy a parti hálózatokon. Ezek a műveletek kisiklásokhoz vezettek , íme néhány példa:
A szabotázscselekmények azonban ritkán célozták meg közvetlenül az anyagot, de gyakrabban a szállítmányokat, hogy megakadályozzák a továbbjutást. A vasutasok kapaszkodtak mozdonyaikba, ezért nem akarták őket károsítani. Így a szabotázsok leggyakrabban kis kisiklások voltak, és nem ritka, hogy a szövetséges repülőgépek a mozdony és a vasutasok megóvása mellett megrongálták az immobilizált köteléket. Az ellenállás másik technikája az olaj eltávolítása volt a vasúti kocsi tengelydobozaiból . Ez gyorsan forró sebességváltót okozott (az agy felmelegedése), és szükségessé tette a kocsi, tehát a konvoj p. 70–71, „Mentsd meg a mozdonyt! " .
A Breton hálózat néhány vasúti dolgozóját más hálózatokba küldték mozdonyok vezetésére vagy Németországba a kötelező munkaerő részeként . Hasonlóképpen számos vonatot igényeltek, hogy építőanyagokat szállítsanak a partra az Atlanti-óceán falához . 72, „nyugat felé” . A mezőgazdasági termékeket szintén igényelték és vasúton szállították német csapatok és városok táplálására. Azonban itt is megindult az ellenállás azáltal, hogy elterelte e vonatok egy részét p. 72., „Dupla papírmunka” .
A 1944 , hat gőzmozdonyok, valamint a hídon át a Aulne megsérült.
A hálózat csak néhány súlyos balesetet élt át. A balesetek többségét a vasúti átjáróknál tapasztalt autógondatlanság okozta . Furcsa módon az őrzött folyosókon több volt a baleset, mint az őrizetlen átjáróknál. Ez annak köszönhető, hogy a sofőrök körültekintően járnak el az őrizetlen átjáróknál, és az önbizalom az őrzött átjárók rendszerében. Néha azonban technikai problémák merültek fel. Az akadályok nem voltak automatikusak, hanem a sorompók leengedték vagy lökték . 62., „Balesetek” .
A vonatok között azonban előfordult néhány ütközés, amely néha a sofőr halálát okozta. Ezek a balesetek azonban meglehetősen ritkák maradtak p. 78., „Ütközés” .
A Breton Network erőteljesen megjelölte a régiót és különösen Carhaix városát, a hálózat szívét, ahol sok lakos élt a Breton Network-nek köszönhetően vagy annak érdekében. Bizonyos körzeteket főleg vasutasok alkottak: a "Marokkó" utcát (a nevet arra a sok vasutasra hivatkozva adták, akik katonai szolgálatot teljesítettek a marokkói tirailleurokkal), a "puha kalapok" utcát (becenevet a vezetők kapták) és mérnökök), a „néger” körzet, ahol a sofőrök és a szerelők szénnel és égési sérülésekkel megfeketedtek) p. 91., „Vasúti negyedek” .
A vasutasoknak lehetőségük volt termékeket rendelni (gyakran az élelmiszerboltból), egyszerűen letéve a táskájukat és a listájukat az állomáson. Néhány nappal később visszatértek a megrendelt termékekkel. Ez az üzlet jól működik, helyette egy komisszár (egyfajta vasúti családok számára fenntartott áruház) áll a Carhaix p. Áruháza melletti helyiségben . 90., „A komisszár” .
A Carhaix futballklubot, a „Carhaix utolsó patronjait”, a Breton Hálózat erősen befolyásolta. Néhány játékost Carhaixtól távol vettek fel, és a Breton Network számára p. 93., „Labdarúgó és vasutas” .
Ez volt a munkaközösség így kialakult, hogy az első bagad (Breton zenekara binious , bombázza és dob) volt született 1946 alatt Breton neve Paotred hent-houarn (ami azt jelenti: „a fiúk a vasút”) p. 94., "A" Bagad des Cheminots "" .
A vasutasok többsége származása miatt bretónul beszélt . A vezetők azonban nem tudták ezt a nyelvet, ezért a dolgozók bretonul kigúnyolhatták őket. A breton nyelvet az 1920-as években hivatalosan betiltották, hogy elkerüljék az ilyen gúnyolódást p. 85., „Blamed” .
Sok vasutas dolgozó szakszervezetbe került, döntő többségük a CGT-ben , de a CFTC-ben és az FO-ban is . Így a Breton Hálózat számos nagy sztrájk színhelye volt, amelyek a béreket, a munkakörülményeket és a menetrendet célozták meg . 88, "A" vörösek "" .
A hálózat épületei a Nyugati Vasúttársaság stílusához hasonlítottak . Az áruházat az utastérhez csatolták. A padlót az állomásfőnök szállásának szánták . Ha az állomás fontos volt, akkor az áruház megduplázódhat. A megállókban csak az utasépület része volt. A burkolatokhoz vörös téglát használtak. A tető cserepekkel volt borítva . Az alapok leggyakrabban gránit p. 41, „Állomás architektúra” .
A későn megnyílt camareti Châteaulin vonal épületei sajátos stílusúak voltak (a Perros-Saint-Fiacre állomás kivételével, amely a hálózat többi állomásának stílusát képviselte). Építésükkor arra törekedtek, hogy jobban megfeleljenek a helyi stílusnak. A tető tehát pala volt, a sarokkövek gránitból, valamint a kémények. A tető meredek lejtése és a magas kémények azonban azt jelentették, hogy ezek az épületek nem maradtak észrevétlenek. Bár a stílus eltérő volt, a kialakítás hasonló volt a többi állomáshoz (azonos számú szoba és azonos terület) p. 43., „A Châteaulin - Camaret kivétel” .
Egy tipikus állomás pályaterve a következő volt: az árufuvar állomás előtt haladó pálya, a főpálya és egy mellékvágány. Ez utóbbi kettő között rakpartot alakítottak ki az utazók számára rakparti menedékházzal. Egyes állomásokon egy pálya keresztezte az állomás udvarát.
Egyes állomásokra azonban külön rendelkezések vonatkoztak, beleértve:
Az összekötő állomásoknak fejlettebb nyomvonalterve volt, amely lehetővé tette az árucikkek cseréjét a hálózatok között. A Loudéac és a Camaret állomásokon volt egy kis raktár öt gőzmozdony tárolására, míg Crozon, Châteaulin, Morlaix, La Brohinière és Rosporden állomásokon mozdonytároló volt. A Paimpol vonalon használt normál nyomtávú mozdonyok tárolásához a guingampi Patte-d'Oie-ban van egy vontató relé.
A hálózat középpontjában kétségkívül a Carhaix állomás volt Franciaország legfontosabb metrikus nyomtávú állomása. Volt műhelybetéte és válogatása. Összességében a komplexum több mint 6 km pályával és 70 váltóval rendelkezik. Nyáron naponta körülbelül 40 vonat indul onnan.
A műhelyrésznek 15 lefedett útja volt. Ez volt osztva területekre: a mozdony összeszerelő üzem, a kazánház üzlet, műhely és beállítása szerszámgépek, kovácsműhely, egy kis öntödei a bronz , egy kis mechanikai műhely és a villamos energia, a kocsi és a kocsi összeszerelő műhely és egy asztalos bolt.
Háromutas fedett istállót helyeztek el a műhely előtt, az utasépület közelében. Eleinte személygépkocsik tárolására használták. Amikor a vasúti kocsik megérkeztek , tárolásukra használták.
Az árufuvarozási terület nagy áruházzal és hat külön sávval az utasépület előtt helyezkedett el. Nyitott emelvény és daru egészítette ki az állomás felszerelését.
A partok meredek domborműveit keresztező vonalakkal ellentétben a Breton Network vonalai nem követték az útvonalat, amelyhez viaduktok és alagutak építését kellett volna megtenni . Volt még néhány fontos műalkotás. Ezen építmények egy részét Louis Harel de la Noë tervezte, aki akkor kitűnt a Côtes-du-Nord vasút építőmérnöki építményeinek építésében .
Fém hidak voltak jelen Pont-Triffen (település Spézet - ferde híd a Camaret vonal), hogy átlépje a csatorna Nantes Brest és Frynaudour (település Quemper-Guézennec a Paimpol vonal), hogy átlépje a Leff . Ez utóbbit Gustave Eiffel tervezte .
A falazott viaduktok oldalán találhatók az impozáns, ívelt Châteaulin viaduktok (Camaret vonal - 11 ív, összesen 165 m) az Aulne átkelésére , a Pontrieux viadukt a Trieux keresztezésére, de a Bon-Repos egyenes viaduktjai is Mûrből -de-Bretagne , Guiscriff , Guingamp .
A Morlaix állomás eléréséhez a Breton Network vonal egy közös szakaszot használt, három sínsorral a Morlaix viadukton. Ezt az impozáns 248 m hosszú és 59 m magas viaduktot a Nyugati Vasúttársaság Párizs - Brest vonalához építették .
A jelzés az "S" (síp), "Stop" (egy opcionális megálló közelségét jelző ) panelekre, a négyzetre és a sebességkorlátokra korlátozódott. A négyzetek volt található a csatlakozások a szokásos útvonal (különösen Morlaix átkelés a viadukt), és a bejáratnál a Carhaix állomásra . Kézi mechanikus négyzetek voltak.
A pálya 25 kg / méter dupla fejű sínnel épült, kivéve a Châteaulin és Camaret közötti vonalat, amely 30 kg / méter szőlőskertet használt. A gránit zúzott felhasználhatja ballaszt . Ez az elrendezés tengelyenként legfeljebb 10 tonna terhelést engedélyezett.
A hálózat maximális rámpája 20 ezrelék volt (2 cm / 1 m) és a legkisebb sugár 150 méter. A vonatsebességet gőzvonatoknál 55 km / h-ra, vasúti kocsiknál 70 km / h-ra korlátozták . Ez a sebesség 150 km sugarú kanyarokban 45 km / h-ra és 50 km / h-ra esett vissza.
Az emelvényt és a szerkezeteket úgy tervezték, hogy illeszkedjenek a normál nyomtávú anyaghoz, hogy ezután lehetővé tegyék a nyomtáv módosítását.
A hálózat nagy távolságai, a kanyargós útvonal és a nehézvonatok speciális gépek tanulmányozását igényelték. Így a gőzmozdonyok flottája főleg két típusból állt: a 120T / 230T és a Mallet 020 + 020T / 030 + 030T mozdonyokból. Az első, amelynek teherkerekei vezettek az ívekben, és nagy kerekeik (1,21 m a 120T-nél és 1,23 m a 230T-nél ) gyorsan el tudtak menni az elrendezés ellenére. A másodpercek csuklójuk ( Mallet rendszer ) és a meghajtott kerekek száma miatt lehetővé tették a nehéz vonatok vontatását. Más mozdonyokat ( 031T) használtak a Breton Hálózaton. Ez az elrendezés lehetővé tette, hogy egy nagy kandalló és hirtelen egy nagyobb kazán legyen a jó minőségű gőz érdekében. Azonban a hiányzó terhelés tengelyek elöl gyorsan háttérbe őket manőverezési .
típus | Építész | Az építés éve | Farm száma | Építési szám | Jellemzők | Terheletlen súly | Üzemi súly | Sugárzás | képek |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
120T | SACM - Belfort | 1892 - 1893 | E201-E209 | n ° 4259-4261 és 4462-4467 | 2 egyszeres tágulási henger | 15,5 t | 20,8 t | 1946 - 1954 | |
120T | Francia-Belga Társaság - Raismes | 1897 | E210-E216 | n ° 1068-1074 | 2 egyszeres tágulási henger | 15,5 t | 20,8 t | 1952 - 1956 | |
031T | SACM - Belfort | 1892 | E301-E303 | n ° 4066 - 4069 | 2 egyszeres tágulási henger | 21,6 t | 28,0 t | 1954 | |
Mallet 020 + 020T | SACM - Belfort | 1895 - 1896 | E401-E407 | n ° 4654-4660 | Vegyület -2 hengeres HP és 2 BP | 27,7 t | 35,5 t | 1954 - 1956 | |
230T | Francia-Belga Társaság - Raismes | 1904 | E321-E325 | n ° 1443-1447 | 2 egyszeres tágulási henger | 33,5 t | 44,5 t | 1967 | |
230T | Fives-Lille társaság | 1909 | E326-E332 | n ° 3581-3587 | 2 egyszeres tágulási henger | 33,5 t | 44,5 t | 1967 | |
Mallet 030 + 030T | Telephely Piguet - Lyon - Anzin | 1914 - 1915 | E410-E417 | n ° 111-118 | Vegyület -2 hengeres HP és 2 BP | 40,0 t | 54,5 t | 1967 |
Más mozdonyokat áthelyeztek a Breton Hálózatba eredeti hálózatuk lezárását követően:
1936 májusában egy első vasúti kocsit használtak a hálózaton. Ez egy De Dion-Bouton prototípus . Az ezzel a vasúti kocsival elvégzett tesztek kielégítőek voltak , 1939- ben pedig hat OC2 típusú kocsira történt megrendelés . A második világháború azonban lelassította e gépek felépítését, és a szállítás csak 1946-ban történt meg .
Csak a vasúti kocsikat rendelte meg a Breton Network. A többi használt kocsit többnyire más hálózatokból vásárolják. Van azonban egy speciális eset a Decauville DXW vasúti kocsikról, amelyeket Yunnan számára terveztek Kínában . Az indokinai háború azonban megakadályozta a szállításukat. 1951- ben vásárolta meg őket az SNCF, amely a Breton Hálózathoz rendelte őket
A vasúti kocsikat többnyire egyedül használták. Történt azonban egy ikerintézményi kapcsolat létrehozása (különösen az OC2 között), az egyik rendelkezésre álló pótkocsi hozzáadása vagy egy kisteherautó vagy egy fedett kocsi vontatása. Így Camaret-ben gyakori volt, hogy DXW-s vasúti kocsit dagálykor egy fedett kocsihoz kötöttek.
Építész | típus | Az építés éve | Farm száma | Terheletlen súly | Hossz | Kapacitás | Motorizálás | Megjegyzések |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
De Dion-Bouton | NR | 1936 | M1 | 14,25 m | 34 + 8 összecsukható ülés | CLM 150 LE | Prototípus 1940 márciusában került át a Baie de Somme hálózatba |
|
De Dion-Bouton | OC2 | 1946 - 1948 | X201-X206 | 18,5 t | 19,12 m | 51 + 8 összecsukható ülés | Willème 180 LE | A hálózat bezárásakor a Chemin de fer du Blanc-Argent-hoz került |
Decauville | DXW | 1939 | X231-X233 | 24,5 t | 18,6 m | 52 | 2 × Saurer 150 LE | Yunnannak szánta. 1951-ben szerzett |
De Dion-Bouton | NJ | 1935 | M1-M3 | 8,48 m | 27 (+5 összecsukható ülés) | Unic 85 LE | Ex- Valmondois vonal - tengerészgyalogosok 1951 októberében | |
Biliárd létesítmények | 150 | 1947 | R3-R4 | 13,35 m | 34 | Korábban Ille-et-Vilaine Villamosok az 1952 . Érkezéskor pótkocsikká alakítva | ||
1937 | R5-R9 | 12,97 m | ||||||
De Dion-Bouton | OC1 | 1938 | X157-X158 | 18,5 t | 18,53 m | 50 | Willème 180 LE | A Côtes-du-Nord vasút volt 1957-ben |
Az utasflotta De Dietrich által 1891 és 1911 között épített autókból állt . Főleg első és második vagy harmadik osztályú autók voltak. Voltak, 1 st - 2 a - 3 -én osztályú rekesz poggyász autó .
A 1899 hálózat vásárolt egy szalon autó De Dietrich . Azonban nem sokat használták. Biztosgá alakították át, majd moleszbőr ülésekkel szerelték fel. 1900-ban az Abf 81–87 sorozatú autó látható volt az 1900-as egyetemes kiállításon [1] .
A 1911 , négy autó az úgynevezett "Bains de Mer" (n ° ABFy 89-91) érkezett. Ezek az autók nagyobb kényelemmel vannak felszerelve, mint a hálózat többi autója (Pennsylvania forgóvázai két felfüggesztési fokozattal, egyedi fűtés termoszifonnal és WC-rekesszel).
Műveletek száma |
Építész | Az építés dátuma |
Üres súly (tonna) |
Helyek száma ( 1 st / 2 to / 3 E osztály) |
---|---|---|---|---|
ABCDf 1-5 | De Dietrich | 1891 | 11. | 5/9/22 |
ABCDf 6-11 | De Dietrich | 1892 | 11. | 5/9/22 |
ABCDf 12-15 | De Dietrich | 1894 | 11.5 | 5/9/22 |
ABDf 51-54 | De Dietrich | 1895 | 11. | 7/19 / - |
ABDf 57-60 | Carel és Fouché | 1903 | 11.5 | 7/19 / - |
ABDf 61-65 | Carel és Fouché | 1909 | 11.5 | 7/19 / - |
ABf 81-84 | De Dietrich | 1897 | 10.5 | 15/21 / - |
ABf 85-86 | De Dietrich | 1899 | 11.5 | 18/24 / - |
ABf 87 | Carel és Fouché | 1903 | 11.5 | 18/24 / - |
ABDfy 88-91 | Carel és Fouché | 1909 | 12. | 14/21 / - |
Vö. 101-105 | De Dietrich | 1891 | 10.7 | - / - / 58 |
Vö. 106-111 | De Dietrich | 1892 | 10.7 | - / - / 58 |
Vö. 112-115 | De Dietrich | 1895 | 10.7 | - / - / 58 |
Vö. 116-119 | De Dietrich | 1899 | 10.7 | - / - / 58 |
Vö. 120-129 | Carel és Fouché | 1903 | 10.5 | - / - / 58 |
Vö. 130-139 | Carel és Fouché | 1909 | 10.5 | - / - / 58 |
ABfy 1000 | De Dietrich | 1899 | 11. |
Az áruflotta a maga részéről csak kéttengelyes kocsikból állt (a 2001 és 2016 közötti HMy lapos forgóvázas kocsik kivételével):
A vontatott berendezések egy részét automatikus vákuumfékkel szerelték fel. Ezeket f betűvel azonosították a regisztrációjuk során. A többieket fehér csővel szerelték fel (vagyis a vákuumcsövet a féken való áthaladás nélkül haladták át a kereten). Néhányat felújításkor szereltek fel a fékkel, ezért megváltoztatták a regisztrációt.
A hálózatnak meghibásodása és meghibásodása volt sérülés esetén. Ez a vonat a következőket tartalmazta:
Ezen a vonaton kívül más személygépkocsik és kocsik is voltak a szolgáltatáshoz. Így volt egy súlykocsi a mérleg kalibrálásához (S3007 sz., Ex-Kf1588), két tartálykocsi a gyomláláshoz (S3008, ex-QMo949 és S3012, ex-ABCDf13), fedett kocsi kalibrálásához. olajat és üzemanyagot a Camaret depóhoz (S3009, ex-K530). A vasúti kocsikhoz használt dízel tartálykocsit Carhaix-ban helyezték el. Ezt az SC10 számozott kocsit poggyászkocsiból építették (Df 220). A VB (Voie et Bâtiments) csapat rendelkezésére állt egy műhelykocsi (S3006, ex-Kf1456) és egy kollégiumként felszerelt autó (S3011, ex-ABf86). A sínek szállítására két hosszú lapos forgóvázas kocsit (HMfy2021 és 2022 sz.) Szereltek fel. Végül két autót (S3013, ex-ABf87 és S3014, ex-Cf115) béreltek a Travaux du Sud-Ouest cégnek .
A hálózatnak vasúti kocsija is volt a pálya ellenőrzéséhez. 16-os (1-től 16-ig számozott) sorozatot rendeltek az Etablissements Billard-tól . Az 1-es számot a szokásos nyomtávra helyezték, és a 101-es értéket vette fel. A 1947 , a másik billiárd motorkocsi -től vásárolt az Anjou hálózat és korszerűsített normál nyomtávú szám alatt 102. A 1949 , két draisines vásároltak az Anjou hálózat és Valmondois-Marines. A 17. és a 18. számot vették át.
A Breton Network számos alkalommal adott otthont tesztberendezésnek. Itt vannak a legfontosabbak:
Az első mozdonyok a normál nyomtávon használt 030-asok voltak, külön pályázattal. Ez az 1860-as években épült sorozat a Nyugati Vasúttársaság számára. Először a 030 B, majd a 030 C és a 030 D volt. Ezeket a második világháború végéig használták . Nem engedték nehézvonatok meghúzását.
Erre a célra más mozdonyokat sikerült előállítani. Ezek a 050 T állam 50.901-től 50.912-ig terjedő XI osztályú szász államok voltak . E sorozat öt mozdonyát, amelyeket Hartman épített 1913 és 1918 között , a Guingamp depóhoz rendelték . Súlyuk és kialakításuk problémát jelentett a 150 m sugarú íveknél és a pálya gyenge fegyverzeténél. Visszatértek Szász a 1941 .
A Saint-Brieuc raktárból 131 TA mozdony került elő 1939-ben . 1953- ig keringtek .
Ugyanakkor amerikai gyártású mozdonyokat használtak. Ezek 140 G- t Baldwin és 140 H- t Alco építettek .
A 1956 , a 230 K eredeti PO adta bérbe a társadalom általános gazdasági vasút . Ezen mozdonyok egy részének úgy látta, hogy az ajánlataik fedéllel vannak felszerelve a hátramenethez.
Végül 141 Fives-Lille építőipari járművet béreltek 1958-tól . A gőz végéig, 1971 -ig keringtek ott .
Mostantól a tehervonatokat a CFTA BB 63000 és BB 67000 szállítja.
A 1954 , a két Renault TE motorkocsik kerültek szolgáltatás a hálózaton. Ezek kicsi kéttengelyes kocsik voltak a Gironde-ból . 1959- ben két Renault AEK típusú vasúti kocsi érkezése megerősítette őket . Ezeknek a két forgóvázas kocsiknak magas volt a központi vezetési helyzetük. A Renault VH vasúti kocsi követte a 1967 , két Renault U150s a 1970 , Renault U300s (Picasso) a 1972 , Decauville U600s a 1982 és ANF 2100S a 1987 .
1990 óta az utak többségét A2E vasúti kocsik tették meg (az Autorail à 2 Axieux esetében). Ezeknek a Soulé által gyártott kocsiknak a teljesítménye 280 LE, és 50 ülőhellyel rendelkeznek.
A hálózat bezárásakor a felszerelés egy részét az első turisztikai hálózatok ( Chemin de fer du Vivarais és Blonay-Chamby Svájcban) vásárolták meg.
Az anyag egy másik részét átvitték más francia másodlagos hálózatokba ( Blanc-Argent , Baie de Somme ).
A 2008 , ötven körüli járműveket a Breton Network megőrizzék.
A Breton Hálózat négy mozdonyát egyesületek és egyének megőrizték. Ezek kettő a 230T típusú és két Mallet 030 + 030T.
A két kalapács egy lehetséges helyreállításra vár.
Az E.327 a vonat des Pignes-en üzemel .
Az E.332 a CFBS-nél üzemel .
Az E.415-ös emlékműként látható Carhaix-ban .
A vasúti járműpark jelentős részét áthelyezték más másodlagos hálózatokba, amikor a Breton hálózat bezárult. Ezen vasúti kocsik közül tízet 2008-ban őriztek .
A két De Dion-Bouton OC1 kocsit (korábban Côtes-du-Nord vasút ) megőrizték:
A Blanc-Argent hálózatba való átjutásuk után még mindig három De Dion-Bouton OC2 vasúti kocsi létezik :
Megőrzik a Billard 150D típusú vasúti kocsit
valamint pótkocsik:
Decauville vasúti kocsi :
A 2008-ban megőrzött Réseau Breton vasúti kocsik közül azonban jelenleg egyiket sem sikerült teljesen felújítani. Az OC2 X205 jó állapotban van, mivel a közelmúltig a White-Silver-en használták. 2004 -ben azonban nem engedélyezték turisták szállítását.
Az X 202 az ACFCdN-nél .
Az X 205 a TBB-nél .
Az X 232 az MTVS-nél .
Az X 157 a CFBS-nél .
Az X 158 az ACFCdN-nél .
Körülbelül húsz személygépkocsit őriztek meg.
Ezek az autók:
Az ABCDf 12 autót a CFBS őrzi .
A Voies Ferrées du Velay C 109 és C 121 edzői .
A C 136-os autó a Chemin de fer du Vivarais-nál .
A Chemin de fer du Vivarais ABf 91 autója .
Az ABCDf 15 autó a Chemin de fer-musée Blonay-Chamby-ban .
Csak egy személyszállító kisteherautó maradt fenn:
A megőrzött teherkocsik száma megközelítőleg azonos. Megtalálhatók:
Ezeknek a kocsiknak a többségét fedett kocsik alkotják, amelyeket az emberek a hálózat bezárásakor vásároltak vissza.
Fékezetlen fedett kocsi:
Fedett kocsik fékeztek:
Fékezett kocsi:
Lapos kocsi:
Hat Biliárd vasúti kocsit őriztek meg. Néhányat átalakítottak szabványos nyomtávra, amikor a hálózat egy részét ehhez a nyomtávhoz igazították, vagy egy másik hálózat megvásárolta:
: a cikk írásához használt forrás
Folyóiratok
Könyvek
Videók