Dzsibuti-etióp vasút | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vonal Dzsibuti hogy Addisz-Abeba keresztül Dire Dawa |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ország |
Dzsibuti , Etiópia |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Történelmi | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Üzembe helyezés | 1917 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Záró | 2010 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kereskedő | CDE ( 1981-től ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Technikai sajátosságok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hossz | 784 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Távolság | metrikus (1000 m ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az utak száma | Single Lane |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Forgalom | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Forgalom | Utazók és áruszállítás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Djibouti-etióp Vasúti egy 784 km hosszú régi egyvágányú és metrikus vonal , amely összeköti Dzsibuti , a tőke, a köztársaság a ugyanazt a nevet, hogy Addisz Abebában , a főváros Etiópia .
A vonal között épült 1897 és 1917 és avatták fel May 9-, 1917 .
Az üzemeltető társaságot Imperial Ethiopian Railway Company-nak (CIE), majd 1909-től Franco-Ethiopian Railway Company-nak (CFE) hívták, mielőtt 1981 októberében Dzsibutó-Etióp Vasúttársasággá (CDE) vált volna. A vonal üzemeltetése a 2000-es évek.
2016 óta felváltotta az új normál nyomtávú vonal, amely Addisz-Abebát és Dzsibutit köti össze .
A vasút megépítését olyan történelmi kontextusba kell helyezni, amelyet a gyarmati hatalmak akarata uralni fog Afrika szarván . II . Ménélik császár, az adouai csatában győztes , lelkesen törekedett hazája függetlenségére.
Az első vasútépítési projekt Afrika szarván Brémond által 1883-ban készült, amely a partok összekötését irányozta elő Awash-szal. Alfred Ilg svájci mérnök volt az, aki 1894. március 9-én engedményt kapott a Menelik II -től , amelyet megpróbált megvalósítani Léon Chefneux kereskedővel . Ez az engedmény előírja "Dzsibutiból Harrarig, Harrartól Entottoig, valamint Entottótól Kaffáig és a Fehér Nílusig tartó vasút megépítését és üzemeltetését" (1. cikk). Csak Adwa etióp győzelme után engedélyezték a francia hatóságok a vonal szabad áthaladását a Szomália francia partvidékén .
A koncesszió által előírt vonalat három szakaszra kellett felosztani: egy végpont Dzsibutiból indulva Hararba érkezve, egy köztes szakasz, amely összekapcsolná Harart az Enttoto pultjával, és egy utolsó szakasz, amely a Nilotikus Afrikát fedi le.
A projekt számos ellenvetést vet fel mind Etiópiában, mind azokon a területeken, amelyeket a vonal átlép. A helyi csoportok méltóságai attól tartottak, hogy a vasút hangsúlyozni fogja az európai gyarmatosítást. A tevekaraván tulajdonosok úgy látták, hogy ez a projekt közvetlenül verseng a vállalkozásukkal. Az európaiak (Olaszország és Anglia) szintén fenntartásaikat fejezték ki a vasúttársaság saját gazdasági érdekeikre gyakorolt hatásával kapcsolatban.
1896-ban létrehozták az első magán vasúttársaságot, a császári francia-etióp vasúttársaságot (CIE), amelynek tőkéje 2 millió frank volt, 4000 részvényre osztva.
Ezt követően, 1896. november 5-én, Menelik elfogadja, hogy az első szakasz nem ér véget Hararban, hanem a síkságon marad, a vonal építése Dzsibutiban kezdődik 1897 októberében vagy novemberében. Az első szakasz Dzsibuti és Dewele között (108 km ) 1900. július 14-én nyitották meg működésre.
Az alapok nem voltak elegendők, és a társaság felhívta a brit tőkét (az Ochs testvérek ). A pénzügyi költségek és a bonyolult pénzügyi manőverek (pl. A tőkét nem hívják le, és a társaság drága hiteleket használ) a csőd szélén tartják a vállalatot. Az 1902. február 6-i, „Bonhoure-Chefneux” néven ismert egyezmény, amelyet az április 4-i törvény hagyott jóvá, amely a társaságnak 500 000 frank éves támogatást nyújt a brit tőke kivonása fejében, és lehetővé teszi hogy 'utat nyújtson Dire Dawa új városának 1902 decemberében.
A munka előrehaladtával a nomád szomáliai törzsek aggódnak a lakókocsi-kereskedelem ellenőrzésének vége miatt. A lakosok kapcsolata a vállalattal és alkalmazottaival viharos és nagyon erőszakos. 1899 februárjában kilenc dolgozó meghalt az építkezésen elkövetett támadásban. A társaság biztonsági szolgálata megtorlásokat szervez, megtámadja a táborokat, rajtaüt az állományon ... 1900 februárjában a kormányzó elítéli az építők gyakorlatát, amelyet "öt szóval lehet összefoglalni: a fizetés megtagadása, a bennszülöttek megkötése, verés., nők megerőszakolása, szükség esetén merényletek ”.
A megbeszélések lecsendesednek, miután az egyik francia küldött széttárta a lábát, és felkiáltott: "Területének tágasságában nem kérünk tőled mást, csak a két lábam közötti helyet, hogyan utasíthatsz el minket erről? " . A törzsi főnökök elfogadták, de ingyenes szállítást kaptak klánjuk tagjai számára .
A Társaság több nehézségbe ütközött. A helyszínet alulértékelték ( a tényleges 310 helyett 225 km ), a terep nehéz, és mindenekelőtt a pénz hiányzik, és a munka elakadt. Az Ochs testvérek által vezetett brit bizalom megpróbálja átvenni a társaság irányítását. Már 1898-ban javaslatot tettek a finanszírozás garantálására cserébe a Shewa felé tartó vasutak monopóliumának feladásáért , és ezért a brit Szomáliföld , Zeila vagy Berbera kikötőkbe történő fióképítés lehetőségéért . A Francia Afrikai Bizottság és a gyarmati körök megállapítják, hogy a vonal francia jellege megmarad. Az 1902-es egyezmény (lásd fent), amely a gyarmati hatóságok ellenőrzése alá helyezi a vállalatot, és az alapvető építési technikák (például a "puha vonal", amely áthalad az ideiglenes folyókon a pálya aljára fektetése nélkül, híd építése nélkül) lehetővé teszik a vasútvonalat hogy elérje a síkságot, ahol Dire Dawa 1902 decemberében letelepedett.
Az ország fő közlekedési infrastruktúrájának kiépítéséért felelős vállalat külföldi állam általi átvétele azonban nem hagyhatja közömbösnek az etióp hatóságokat. Menelik ezért nem adott engedélyt a második szakasz megépítésére, és megpróbált a többi európai hatalomra támaszkodni. De az 1906. december 13-i megállapodás, amely Etiópiát Franciaország, Olaszország és az Egyesült Királyság számára fenntartott befolyási zónákra osztotta fel, esélyt sem hagyott számára. Ez azt is jelzi, hogy Franciaország elhagyta a harmadik szakaszt, Addisz-Abeba és a Nílus között.
A császári társaságot, amelyet Franciaország, Etiópia és az Egyesült Királyság elhagyott, 1907. június 3-án csődbe vitték. Összesen 47,8 millió frankot költött el, beleértve 10 millió pénzügyi költséget, 4 millió jogot Ilgre és Chefneux-ra, valamint 32,5 milliót. építési költségek. Dzsibuti gyarmati adminisztrációja az, amely átveszi annak ideiglenes irányítását.
Néhány ellenállási kísérlet ellenére Menelik 1908-ban arra kényszerült, hogy Antony Klobukowski francia követ nyomására aláírjon két megállapodást. Az első, amelyet 1908. január 10-én írtak alá, egy barátsági szerződés, amely úgynevezett „kapitulációs” rendszert ír elő az Etiópiában élő európaiak számára, akik polgári és büntetőjogi konzuljuk alá tartoznak. A második, 1908. január 30-a, a vonal engedménye egy franciának, orvosának, Joseph Vitalien orvosnak, egy létrehozandó vállalat képviselőjének, aki a meglévő szakasz üzemeltetéséért és a második szakasz megépítéséért felelős.
Az új "Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien" nagy francia bankokból áll, a Banque de l'Indochine égisze alatt . 1909. március 5. és 8. között számos megállapodás szervezte a kapcsolatot a francia kormány és a társaság között, valamint kártalanította az Imperial Company részvényeseit. Az állam teljes pénzügyi garanciája fejében a vonal építését, üzemeltetését és kezelését a francia kormány ellenőrzi az egész útvonalon. A vasút akkor egy francia szuverén enklávé volt Etiópiában, jelezve az akkori etióp függetlenség gyengeségét.
A munkát 1910 januárjában folytatták. 1911 májusában hatvanhat kilométert állítottak üzembe, 1912 augusztusában 100-at, 1913 májusában 145-et, 1914 májusában 235-öt. A vonal ezután elérte az Awash folyót . 1915 áprilisában 779 kilométer épült Addisz-Abebáig, de a művelet Mojo-ban (715 km) leállt a végállomás építésével kapcsolatos nézeteltérés miatt. Ugyanebben az évben megépült az új Dire Dawa állomás . A teljes vonalat csak 1917. június 7-én nyitották meg. Az Addis Abeba állomást 1929. december 3-án avatják fel.
1909 és 1959 között a francia-etióp vasúttársaság elnöke Charles Michel-Côte volt . Az ott pénzügyi ellenőrzést gyakorló francia kormány felügyelete alatt biztosítja a vonal működését 1909 és 1941 között, majd 1946 és 1959 között. 1941 és 1946 között a műveletet két részre osztják, az etiópiai részt igazgatják. a brit katonai hatóságok.
Az etiópiai működés feltételeit a Társaság és a kormány közötti több megállapodás módosítja. 1922. március 31-én rendezik az addisz-abebai állomás megépítéséhez szükséges földterület kérdését, és megszüntetik Dire-Dawa szokásait. 1924. augusztus 12-én a 99 éves koncesszió kezdete 1918. január 1- jéhez kapcsolódik . De mindenekelőtt 1926. március 20-án megállapodás született Addisz-Abeba állomásépítési módozatainak befejezéséről, és megszervezi az etióp hatóságok átadását Dire Dawa város közigazgatása (amely azonban csak 1931-ben volt érvényben). A művelet 1923. óta nyereséges. A vasút forgalma 1928 körül éri el a megközelítőleg 70 000 tonnát.
Meg kell jegyezni, hogy a dzsibuti - Addis Abeba vonal konkurenciájával az építkezés egy összekötő út Assab az addisz-abebai keresztül Dessie , valamint az engedélyek egy etióp mentes övezet kikötőjébe Assab megállapodást követően olasz-etióp augusztus 2 1928. Ezt az útvonalat az olaszok fejlesztették ki 1937-től Etiópia invázióját követően.
Visszatérve a Dzsibuti - Addisz-Abeba vonalra, a kereslet ennek ellenére erőteljesen megnőtt, miután Olaszország 1936-ban megtámadta Etiópiát, de a Társaság nem tudta növelni a szállított mennyiséget, annak ellenére, hogy Michael és az Art Italian gyarmati hatóságok megállapodást írtak alá a 1 st július 1936. út 1937-ben nyitották, hogy a kereskedelem fejlődését. A beruházások mindenesetre lehetővé tették az utazási idő csökkentését, és 1936-ban a teljes vonal lefedése mindössze 25 órát vett igénybe.
Etiópia szövetségesek általi felszabadításától a határon levágták a vasútvonalat. Csak akkor nyitották meg újra, amikor a francia Szomália partjai 1942 decemberében összefogtak . A művelet azonban megosztott maradt. Ez a francia-etióp megállapodás szeptember 5, 1945, amely lehetővé teszi a vállalat, hogy visszakapja a vonalon 1 -jén 1946. július Ez a „visszaengedményezésre”, ami sok tiltakozás etióp alkalmazottak, támogatni során a brit adminisztráció, ismét cserélni pozíciók a franciák felelőssége.
1950-ben Antonin Besse a dzsibuti-etióp vasúttársasággal konfliktusban újrakezdte az Assabtól Addisz-Abebáig vezető utat azzal, hogy 50 teherautót rakott oda, ami egy hét alatt megtette az utat, és a forgalom az évek során folyamatosan nőtt.
A Dzsibuti - Addisz-Abeba vonal üzemeltetése 1954-től veszteségessé vált.
1959. november 12-én Franciaország és Etiópia közötti diplomáciai megállapodás mélyen megváltoztatta a társadalom szerkezetét. A két ország egyenlő arányban válik tulajdonossá, és a székhely Addisz-Abebába kerül. Az általános vezetést és a technikai irányítást azonban 1975-ig a franciákra bízták (az SNCF-től kirendelték).
Az első etióp vezérigazgató Bekele Geleta volt .
Az 1974-es etiópiai forradalom és Dzsibuti 1977-es függetlensége után 1981. március 21-i megállapodással új társaság jött létre a két állam között. A hiány 90% -ában Etiópia, 10% -á pedig Dzsibuti volt a felelős.
2006-ban a cég privatizációs kísérlete kudarcot vallott. Azóta megszakadt a művelet Dire Dawa és Addisz-Abeba között (azaz több mint 472 km ), a pálya rehabilitációjáig. Ez általában elmarad, különösen azért, mert a teherforgalom jó részét olyan közúti fuvarozók foglalták le, akik nem különösebben kívánják a vonal helyreállítását.
Az indiai és orosz vállalatokkal összekapcsolt kínai vállalatok ( China Communications Construction és China Railway Engineering Corporation ) által javasolt új villamos vonal megépítésének terveit azonban nem tartják célszerűnek, figyelembe véve az infrastruktúrához szükséges beruházásokat és a minimálisan szükséges forgalmat (5 és 10 között). millió tonna) egy ilyen vonal jövedelmezőségének biztosítása érdekében.
A kereskedelmi szolgáltatást 2013. július 22-én hivatalosan helyreállították az etiópiai Dire Dawa és Dzsibuti között, de úgy tűnik, hogy a vonatok 2012 októberében indultak újra ezen a szakaszon.
Djiboutiból Addisz-Abebába tett utat hosszasan forgatták, látták a vonaton, gördülő tájak és állomásanimáció az 1985- ös Üres negyed című filmben , amikor az utasok közlekedése rendszeres volt.
2013-ban a kedvező gazdasági körülményeknek köszönhetően az etióp és a dzsibuti kormány Kína segítségével megállapodott abban, hogy újjáépítik a két fővárosuk közötti vasútvonalat, amelynek útvonala nagyjából követi a dzsibuti-etióp vasútvonalát. Így csaknem 600 millió dolláros finanszírozást kötött az Exim Bank of China-val , míg a China Civil Engineering Construction Corporation (en) (CCECC) fővállalkozója lett az új vasúti pályaudvar.
Az új vonal hivatalos felavatására 2016. október 5-én került sor, négyéves munka után. A művelet elindítására azonban néhány hónapos tesztelés után került sor.
Az üzemeltetést két különböző vállalat biztosítja, az etiópiai résznél az „Ethiopian Railway Corporation” és a vonal dzsibuti részén a „Dzsibuti Railway Company”.
A hosszú francia uralom és az ezzel járó francia nyelvtudás kötelezettsége a CFE-nél való munkához magyarázza, hogy ezt a nyelvet a vasút alkalmazottainak többsége továbbra is használja, beleértve Etiópiát is.
A vasút volt Etiópia első és leghosszabb, legfontosabb ipari vállalkozása. Sok technikust, munkást, vezetőt képzett ki, akik aztán részt vettek az ország viszonylagos iparosításában.
2019-ben 2 nyugdíjas és 6 túlélő maradt túlélő hozzátartozói nyugdíjból a Caisse des Dépôts által kezelt francia-etióp vasúti nyugdíjalapból (CRCFE) .