A párizsi metró üzemeltetése

A párizsi metró üzemeltetése magában foglalja a vonatok vezetését és a vonalak forgalmának irányítását.

90 másodpercenként egy vonattal a hálózat legforgalmasabb vonalaihoz, a Párizsi Közlekedési Hatóságnak (RATP) a lehető legjobban kell kezelnie őket. A korábban teljesen manuális műveleteket manapság számítógépek segítik . A hálózat legutóbbi 14-es vonalán ezt a feladatot teljes egészében a vonatüzemeltetési automatizálási rendszer (SAET) néven ismert szoftver hajtja végre, a vonatok vezetésétől a további vonatok befecskendezéséig.

Történelem

Teljesen kézi működtetés

Amikor 1900 júliusában megnyílt, az akkor még csak a jelenlegi 1-es vonal egy részéből álló párizsi metrót számos ügynök üzemeltette. Ezután ott találjuk:

A vonatok fedélzetén szintén nagy számú személyzet van. Ott találjuk:

Ez a katasztrófa Couronnes , augusztus 10-én, 1903 2-es vonal , amely teljesen megváltoztatja ezt az egész szervezet, elégtelennek tekintik. Míg a vonalakon olyan műszaki átalakítások zajlanak, amelyek célja az alagút tűzveszélyének csökkentése, új szervezet jött létre, nevezetesen egy online felügyeleti személyzet létrehozásával, amely az ügyeletes ügynökök megsegítéséért felelős az állomásokon és az állomásokon. vonatok. A sorok így több ágazatra vannak felosztva, mindegyikükhöz tartozik egy felelős tisztviselő, az ágazatvezető.

Két szolgáltatás jött létre: a Movement szolgáltatás és a Traction szolgáltatás. A mozgásszolgáltatás ülő ügynököket érint, állomáson és sorban, valamint vonatkísérő ügynököket, akiket "szabályozóknak" nevezett tisztek felügyelete alá helyeznek. Ezek felelnek a vonatok közötti intervallumok kezeléséért, a menetrendek betartásának kezeléséről az ágazatvezetők gondoskodnak. A terminálokban az ülő ágensek és a vonatkísérők egy terminálhelyettes felelősségi körébe tartoztak. Ő volt a vonatok szállításának feladata, indulási és tolatási vezetők voltak a vonalon. Mindkettőért az állomásfőnök felel, aki beszámol egy mozgásellenőrnek, aki viszont egy osztályvezetőnek jelent. A második szolgáltatás, a vontatási szolgáltatás, csak a mozdonyvezetőkre vonatkozik, akiket egy ágazati vezető felelőssége alá helyeznek, aki egy vontatási felügyelőhöz tartozik, maga pedig a vezetőnek. Ez a két szolgáltatás egymás mellett létezik, és nincsenek valódi kapcsolatok közöttük.

Ez a kettős piramisszervezet hosszú évekig működött, egészen az 1950-es évekig , ettől kezdve az alkalmatlanság jelei mutatkoztak, mivel a nagyon fiatal RATP korszerűsíteni próbálta hálózatát. Ez az eltérés a személyszállítási szolgáltatások fokozatos romlásában tükröződik a késések és a hosszabb várakozási idő halmozódásával.

A problémák okai a következők voltak:

Automatizmusok érkezése

A második világháború után a RATP viszonylag korlátozott pénzügyi források ellenére hálózatának jelentős technikai korszerűsítésébe kezdett. Először gondoskodik a járművek korszerűsítéséről. Aztán sorra került a soros műveletek korszerűsítése az 1960-as években az elektronika és az automatizálási technikák megjelenésével.

A RATP elsődleges célja, hogy központjaival és automatizálta vonalai mindennapi működését, hogy tisztjeinek átfogó képet nyújtson a vonalak helyzetéről, hogy gyorsabban tudjanak dönteni. , a második, hogy képes legyen gyorsan döntéseket végrehajtani a terepi kapcsolók távvezérlésével.

Így születtek a központosított irányító és irányító állomások (PCC). 1966-ban a Mozgás és a Vontatás szolgálatok egyesülése kísérte őket, lehetővé téve a vonalak üzemeltetéséért felelős egyetlen hatóság létrehozását. A rendszer befejezésére a PCC-ben létrehozták a korábbi szabályozók és a vontatási vezetők felelősségének összevonásából született szabályozási vezetői posztot.

Minden független vonalnak megvan a maga PCC-je, amelyek mindegyike a vasúti hálózat állandósága, a boulevard Bourdon mellett , Párizs negyedik kerületében található .

Az 1. vonal volt az első vonal, amelyet 1967-ben szereltek fel. A többi vonal 1967 és 1975 között következett. Eredetileg a RATP azt tervezte, hogy az egyes vonalakat teljes egészében a PCC-k, beleértve a terminálokat is, kezeli. Az első eredmények csalódást okoztak, a RATP meggondolta magát, és úgy döntött, hogy modernizálja a helyi kapcsolóállomásokat (PML). Míg az utolsó vonalakat az 1970-es években szerelték fel PCC-vel , az első PCC-ket modernizálták, hogy utolérjék technológiai lemaradásukat: a 11. és 7. vonal PCC-jét 1975-ben és 1979-ben, míg az 1. vonal PCC-jét 1980-ban korszerűsítették.

Új művelet

A probléma megoldásához a szervezeti nehézségek re az 1950-es-től a 1970-es látta az egyesülés a vontatási és tolatási szolgáltatásokat ad okot sokoldalú mastery: egyedi keretet a járművezetők és a mozgásszegény szerek. A vonal felügyeleti csoportjába tartozó „operatív ellenőr-asszisztens” (IAE) felügyelete alatt a terminál vezetőhelyettese felügyeli a terminál sofőrjeit és tolatási ügynökeit, valamint felügyeli az állomás ügynökeit a végállomástól. Incidens esetén a terminál vezetőhelyettese most megerősítésként beavatkozhat a vonalon. A „helyszíni főfelügyelő” és helyettese felügyelete alatt a vonalvezető-helyettes átveszi a Vontatási szolgálat volt ágazatvezetőinek, valamint a Mozgalmi szolgálat szabályozóinak felelősségét. Szoros együttműködésben a központi szerződő fél szabályozójával a vezetés képviselője.

A PCC-k decentralizálása

A 2000-es években a KKP-k többsége harmincas volt. Mivel a technológia az informatika fejlesztése óta jelentős fejlődésen ment keresztül, a RATP tervezi a felújítást. Ez a 4. vonal PCC-je , a hálózat legrégebbi, mivel még soha nem újították fel, és ez az első, amelyet kísérleti jelleggel 2001 végén megújítottak.

Ez a megújítás lehetőséget nyújt a RATP számára arra, hogy PCC-jét a lehető legközelebb helyezze át az általuk felügyelt vonalakhoz az RER A és B és a 14-es vonal modelljén . A 4. vonal PCC -jét Denfert-Rochereau közelében telepítették . Ez egyben új kísérlet a RATP számára, hogy egyetlen helyre állítsa össze a teljes vonal irányítását, beleértve az indulást és a végállomáshoz érkezést. A szabályozási vezetőnek, az indulási vezetőnek és a manővervezetőnek kiosztott összes funkció automatizált és ugyanazon a helyen csoportosul, megkönnyítve ezzel a különböző szereplők közötti cserét.

2006. december 17-én a modernizációs program és a HURRICANE vonatkezelő rendszer részeként a 13. soron a sor, hogy saját központosított parancsnoki és irányító állomással (PCC) rendelkezzen, amelyet Thalès épített és a lehető legközelebb decentralizált. lehetséges a vonalig; Châtillontól az egész vonalat irányítja. A 4-es vonalon tesztelt és validált modell felhasználásával összehozza a terminálokért felelős vezetőket, a vonal szabályozásáért felelős személyeket, valamint a távkarbantartásért felelős elnököt, koordinátor felelőssége mellett, hogy minél több embert korlátozzon. esetek és késések a vonalon. Mivel 2008. július 29, a PCC integrálja a „tolatás és távozás” funkciókat, amelyeket korábban a helyi tolatóállomásokon (PML) hajtottak végre a vonal különböző végállomásain. Ezeket a funkciókat a terminálüzemeltetők (GT) látják el, akik két kijelölt pozíciót foglalnak el, hogy szabályozzák a terminálokról kilépő forgalom kezelését.

2010 májusában az 1-es vonal automatizálásának részeként az 1-es soron volt a sor, hogy új központosított, teljesen számítógépes vezérlőállomás legyen. Telepített 9 -én  emeleten az RATP épület Boulevard Bourdon, fel van szerelve a SAET vonat operációs rendszer , amely lehetővé teszi, hogy a felügyelet a manuális és automata vonatok.

A 2020. május 3, a 4-es vonal automatizálásának részeként üzembe helyezik a vonal új központosított állomását.

2021-ben üzembe helyezik a 11-es vonal új központi központját.

A PCC megújításának ideiglenes ütemezése

A PCC-k megújításának ideiglenes ütemezése továbbra is központosított:

Jelenlegi működés

Jelző- és vezetősegítő rendszerek

Jelzések Magatartás ISO skála Technológia
a járművezetői segítségnyújtásban
(1) Oldalsó
(csak mentésre) 		Automatikus 4. szint SAET
(2) Oldalsó Félautomata 2. szint PA 135
(3) Oldalsó Félautomata 2. szint OCTYS
(3bis) Oldalsó Felügyelt kézikönyv 1. szint CMC
(4) Oldalsó Félautomata 2. szint PA BF
(5) A kabinban (oldalsó vészhelyzet) Félautomata 2. szint OCTYS
(6) Oldalsó Félautomata 2. szint PA 135
(7) Oldalsó Félautomata 2. szint PA 135
(7bis) Oldalsó Felügyelt kézikönyv 1. szint CMC
(8) Oldalsó Félautomata 2. szint PA 135
(9) Oldalsó Félautomata 2. szint PA 135
(10) Oldalsó Felügyelt kézikönyv 1. szint CMC
(11) Oldalsó Félautomata 2. szint PA 135
(12) Oldalsó Félautomata 2. szint PA 135
(13) Oldalsó Félautomata 2. szint PA 135
(14) Oldalsó
(csak mentésre) 		Automatikus 4. szint SAET

Parancsnoki és vezérlőállomások (PCC)

A központosított ellenőrző állomások (PCC-k) az idegközpontok, amelyek biztosítják a vonatok közlekedését, a forgalom szabályozását, de a vezetőknek nyújtott segítséget vagy a vontatási energia szabályozását is a párizsi metró vonalain.

A PCC lehetővé teszi a felügyeleti személyzet számára, hogy átfogó képet kapjon a metróvonalakról annak érdekében, hogy meghibásodás esetén lerövidítsék a válaszidőket. Két készletből áll: a konzolból és az optikai vezérlőpanelből (TCO). Ez utóbbi egy forgalmi részre oszlik, amely lehetővé teszi a vonatok helyzetének vizualizálását a vonalon és a jelzéseket, valamint egy vontatási részre, amely a vontatási áramellátás szakaszainak és alszakaszainak állapotát jelzi be- vagy kikapcsolva.

A PCC két informátori állást is magában foglal, amelyek feladata az ügynökök és az utazók értesítése, különösen események esetén. A PCC lehetővé teszi a mozdonyvezetőkkel való kapcsolattartást akár megfelelő jelzéssel, akár nagyfrekvenciás telefonálás útján: menetrend szerinti indulások a terminálokról, online szabályozás, vagy akár a vonatok megtartása az állomáson baleset esetén.

A Boulevard Bourdon központosított PCC-vel felszerelt vonalak esetében a vonal végállomásán végrehajtott kapcsolási műveleteket a helyi kapcsolóállomások működtetik .

Hálózati PCC
Útvonal Üzembe helyezési
szolgálat 		Utolsó
felújítás 		Elhelyezkedés
(1) La Defense ↔ Chateau de Vincennes 1977 2010. május Bourdon Boulevard
(2) Porte Dauphine ation Nemzet 1973. május - Bourdon Boulevard
(3) Pont de Levallois ↔ Gallieni 1970 2009 Saint-Fargeau műhely
(3bis) Gambetta ↔ Lila kapu 1970 2009 Saint-Fargeau műhely
(4) Porte de Clignancourt ↔ Montrouge városháza 1969 2020 május Denfert Rocherau
(5) Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d'Italie 1973 2012. december Bourdon Boulevard
(6) Charles de Gaulle - Csillag ↔ Nemzet 1974 - Bourdon Boulevard
(7) La Courneuve ↔ Villejuif
/ Ivry városháza 		1969 1979 Bourdon Boulevard
(7bis) Louis Blanc ↔ Pre-Saint-Gervais 1975. február - Bourdon Boulevard
(8) Balard ↔ Pointe du Lac 1971 Bourdon Boulevard
(9) Pont de Sèvres ↔ Montreuil városháza 1970 - Bourdon Boulevard
(10) Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d'Austerlitz 1974 - Bourdon Boulevard
(11) Châtelet ↔ Lilas városháza 1967 2021 Bourdon Boulevard
(12) Első Populaire ↔ Issy városháza 1971 2012. december Desnouettes utca
(13) Les Courtilles /
Saint-Denis - Egyetemi
↔ Chatillon - Montrouge 		1974 2006. december 17 Malakoff -
Rue Étienne-Dolet
(14) Saint-Lazare ↔ olimpia 1998. október 15 - Bercy

Helyi kapcsolóállomások (PML)

A metró helyi kapcsolási állomásai komplex kapcsolóállomások, amelyek garázsokat és garázsokat kezelnek, kapcsolnak, és indulnak a főbb vonalak vagy állomások végállomásából.

Ebben a pozícióban a manővermenedzser és az indulási menedzser egymást kiegészítve dolgozik. A tolatásfelügyelet felelős a végállomáson történő vonatmozgás irányításáért, miközben biztosítja, hogy az indulási felügyelő menetrend szerinti időben szállítsa a vonatokat a megfelelő végállomásról. Az indulási menedzser felelős a termináljáról induló vonatok menedzseléséért, miközben megpróbálja fenntartani az utasok által elvárt szolgáltatásnak megfelelő menetrendet.

Számítógépes kapcsolóállomások (PMI)

A számítógépes kapcsolóállomások célja a helyi kapcsolóállomások helyettesítése. Lehetővé teszik a számítógépes vonatpálya-feladatok kezelését, a vonatok mozgását a raktárakban és a mellékvágányokon, valamint az ezeken a helyeken található különböző jelzőberendezések pilotálását és irányítását. Az első számítógépes kapcsolóállomást 2005. november 14-én, a Porte des Lilas állomáson állították üzembe a 11-es metrón .

SAET és automatikus vonalak

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Jean Tricoire, op. cit. , P.  115
  2. Jean Tricoire, op. cit. , P.  116
  3. Jean Tricoire, op. cit. , P.  117.
  4. Jean Tricoire, op. cit. , P.  118
  5. Jean Tricoire, op. cit. , P.  119
  6. [PDF] RATP központosított parancsnoki és vezérlőállomás
  7. forgalom és RATP hálózat
  8. RATP MEGÚJÍTJA BIZALMÁT A THALES-ban, a Thales.com
  9. [PDF] RATP sajtóközlemény - 13. sor, RATP prioritás
  10. Catherine Balle, "  A nap híre: irányító torony a 13. vonalhoz  ", Le Parisien , Seine-Saint-Denis kiadás ,2008. szeptember 17
  11. 13. sor: 1. szakaszának üzembe az új központosított Command Post
  12. Ez a szoba irányítja a jövőbeni 1-es metrót, a Leparisien.fr címet
  13. "  Az új 4. sor PCC üzembe helyezése!"  » , A ratp.fr oldalon ,2020. május 6(megtekintés : 2020. november 29. ) .
  14. "  11. sor - munka 2021 első felében  " , a ratp.fr oldalon ,2021. január 22(elérhető : 2021. május 28. )
  15. IEC / ISO 62290-1 Vasúti alkalmazások - Városi vezetésű közlekedésirányítási és irányító / ellenőrző rendszerek
  16. Kivéve Gabriel Péri és Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles között . A vonal ezen része nincs felszerelve automatikus pilótázással  : az ideiglenes menetrend szerint valójában a HURRICANE rendszert kellett volna üzembe helyezni a meghosszabbítás előtt. Késése következésképpen megköveteli a vonatok kézi vezetését a vonal ezen részén.
  17. [PDF] "Az új, korszerűsített PCC üzembe helyezése a 13. vonalon" , RATP sajtóközlemény , 2007. január 17.
  18. "  Vak  " , cikk írta2008. január 4(megtekintve : 2018. február 5. )  ; ez a dokumentum archívum .
  19. "  A metró helyi manőverállomásai  " , a metro-pole.net oldalon , cikk2004. január(megtekintve : 2018. február 5. )  ; ez a dokumentum archívum .
  20. Jean Tricoire, op. cit. , P.  135 .
  21. Jean Tricoire, op. cit. , P.  151 .
  22. Jean Tricoire, op. cit. , P.  168 .
  23. Jean Tricoire, op. cit. , P.  184 .
  24. Jean Tricoire, op. cit. , P.  198 .
  25. Jean Tricoire, op. cit. , P.  211 .
  26. Jean Tricoire, op. cit. , P.  227 .
  27. Jean Tricoire, op. cit. , P.  245 .
  28. Jean Tricoire, op. cit. , P.  260 .
  29. Jean Tricoire, op. cit. , P.  273 .
  30. Jean Tricoire, op. cit. , P.  284 .
  31. Jean Tricoire, op. cit. , P.  295 .
  32. Jean Tricoire, op. cit. , P.  311 .
  33. [PDF] A Thales 10,4 millió font összegű szerződést ítélt meg a Metronet jelzőrendszerének korszerűsítésére
  34. Alcatel sikeresen üzembe helyezte az első elektronikus reteszelő rendszert a RATP 11. vonalon, az Alcatel.com-ot
  35. THALES VASÚTI JELZÉSI MEGOLDÁSOK

Bibliográfia

  • Jean Robert, Notre métro , Jean Robert kiadások, 1983, 512 p.
  • A RATP öröksége , szerk. Flohic, 1998, 400 p.
  • Jean Tricoire, A metró százada 14 vonalon. Bienvenüétől Meteorig [ a kiadás részlete ]

Függelékek

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek