Heinkel HD 17

Heinkel HD 17
Kilátás a gépről.
Cox-Klemin CO-1 P-377
Építész Heinkel
Szerep Felderítő repülőgép
Állapot Eltávolítva a szolgáltatásból
Első repülés 1924
Üzembe helyezés 1926
Épített szám 9.
Legénység
2
Motorizálás
Motor A Napier Lion XI folyadékkal (vízzel) hűtött W-12 és kétlapátos légcsavar
Szám 1
típus V hengerek
Egység teljesítménye 450  LE
Méretek
a sík felülnézete
Span 12,40 m magas szárny

Alacsony szárny 11,40  m

Hossz 9,48  m
Magasság 3,30  m
Szárny felülete 38  m 2
Tömegek
Üres 1350  kg
Maximális 2 050  kg
Előadások
Maximális sebesség 240  km / h
Hegymászási sebesség 250  m / perc

A Heinkel HD 17 egy katonai felderítő repülőgép, amelyet az 1920-as évek végén gyártottak Németországban az 1924-es első repülés után, és amelyet az Egyesült Államok tesztelt.

Tervezés

Az 1923-ban egy bizonyos Kurt hallgatótól kapott titkos utasítások alapján egy felderítő kétfedelű gép gyártására Ernst Heinkel német mérnök tervezte a Heinkel HD 17-et.

Ez egy hagyományos kétfedelű szeszkviplán, pozitív eltolással. A szárnyak tehát egyenlőtlen fesztávolságú egyetlen helyen árbocok per szárny és N-típusú kabin interplane távtartók. A törzs teljes egészében acélból készült csövek, valamint a empennages. A pilóta és a megfigyelő tandemben, nyitott pilótafülkékben ült . A hátsó csúszós rögzített futómű fő kerekeit egy tengely kapcsolja össze.

Repülőgéptörzs

A törzs cső alakú acélvázból áll, amely négy hosszanti ívből és egy keresztirányú keretből áll, és belül acélhuzallal és szálakkal van rögzítve. Négyzetes keresztmetszetű, felül görbült, és függőleges farokszéllel végződik. A szintén acélcsőből készült motortámasztás alumíniumlemezbe van burkolva, a tartály maga mögött az első ülés előtti tűzfalig; a törzs többi részét szövet borítja.

Szerkezet

A szárnyak két részből állnak, és egy fakeretből állnak, két doboztartóval és rétegelt lemezbordákkal. A repülőgép pozitív eltolású szeszkviplán: a nagyobb szárnyfesztávolságú felső szárny folyamatos és előre tolódik az alsó szárnyból. A felső szárny szélessége 2 m, míg az alsó szárny legfeljebb 1,30 m. Az alsó részeket a szárny orrától a hátsó sparigáig rétegelt lemez borítja, a többi felületet szövet borítja. A szárnyakat mono-árbocok kötik össze I vagy N távtartókkal, és nincsenek rögzítve. A napellenző csatlakozása acélcsövekből áll. A csűrők és más üzemanyagtartályok a felső szárnyban helyezkednek el, amely a törzstartállyal együtt körülbelül 690 liter fér el.

Farok

A farokegység önhordó normál kivitelben. A függőleges csűrő és a lift szövetbevonatú acélszerkezetek. A kormány teljes kürt és kompenzált. a vízszintes csűrő fából készült, és repülés közben állítható. Az 1926-os változatban a kormányt kürt kompenzációval látták el.

Futómű

A HD 17 2 m-es fém fő futóművel rendelkezik. Merev V alakú oldalirányú felfüggesztés biztosítja a vonat alakváltozatlanságát. A tengely folyamatos és mindkét végén gumirugózás van. A hátsó tengely egy gumirugós csiszoló sarkantyú.

A műveletek története

Titokban építették

A HD 17-et Németországban titokban fejlesztették ki 1923/1924-ben a Reichswehr számára . Mivel Németországban akkoriban szigorúan tiltották a fegyveres katonai repülőgépek építését, Heinkel hivatalos dokumentumokat tett közzé, amelyek szerint a gépet a Svenska Aero AB svéd műhelyeiben gyártották . A Heinkel HD 17 első két példányát azonban valójában a Warnemünde gyárban építették 1924.-ben. Ernst Heinkel később felidézte azokat a nehézségeket, amelyekkel a szövetséges ellenőrzések elől menekülve, de némi izgalommal is szembesült:

"Rendkívül kockázatos bújócska játék a Szövetséges Ellenőrző Bizottsággal ..., és el kell ismernem, hogy ez egy olyan játék volt, amely biztosan vonzó volt egy olyan ember számára, aki hajlamos volt kockázatot vállalni." "

A HD 17 megépítéséhez Heinkelnek egy hangárt kellett bérelnie a Warnemünde gyár előtt. Amikor az ellenőrök bejelentették látogatásukat, az alkalmazottak teherautókra ürítették a repülőgép alkatrészeit, és elrejtették a közeli dűnékben. Mire az ellenőrök befejezték a főüzem ellenőrzését és megérkeztek a hangárba, kiürült minden kompromittáló elem.

Az amerikai hadsereg tesztelte

Ezt a 216-os, Napier Lion és 217-es repülőgépet (amely valószínűleg az Egyesült Államokban telepített Liberty motorral lesz felszerelve) a tervek szerint az Atlanti-óceánon át kell küldeni. A Heinkel HD 17 1924-ben hajtotta végre első repülését Napier Lion motorral. A Lidingö testvérvállalata, a Heinkel hivatalosan az exportőr a két HD 17-es szállítási dokumentumaiban, amelyeket ugyanabban az évben az Egyesült Államokba szállítottak az amerikai repülőgépgyártóhoz.

Amerikai földre érkezve ezt a két HD 17-et az amerikai Cox-Klemin repülőgépgyártó módosította , különös tekintettel a farokra és a támaszokra. A Cox-Klemin CO-1, illetve a CO-2 jelölte (a P-377 és P-379 projektszámokat hivatalosan kiosztották) 400 lóerős Napier Lion, illetve Liberty 12 motorral szerelték fel őket .

Egy amerikai vállalat nyilvántartásba vette, a két gépet 1924-1925-ben értékelhette az amerikai hadsereg légi szolgálata . Részt vesznek egy olyan megfigyelő sík választásán folyó versenyen, amely az öregedő De Havilland DH4-ek helyettesítésére szolgál. Legalább tíz gép indul a versenyen, a Cox-Klemin mellett megtaláljuk a Curtiss XO-1-et, a TP-1 mérnöki osztályt, a Boeing X-CO-7B-t, az XCO-5 mérnöki osztályt, a Douglas XO- 2 , XCO-6 mérnöki részleg, Fokker CO-4, Atlantic Fokker AO-1 és Atlantic-Loening XCO-8. Cox-Kleminék nem rendelkeztek katonai felszerelésekkel a felmérési tesztek során, amelyeket a daytoni McCook Field-ben végeztek. Mindkét Cox-Klemin modellek nem tartottak meg a USAAS és mintegy 10 repülőgép bemutatott, Cox-Klemin cég volt rangsorolva 5 -én a testület tisztek. Az SCO-6 modellt tartották a legjobbnak, majd az AO-1, ​​a CO-5, a CO-8 és a CO-1 következett. A Boeing CO-7-et rossznak tekintették. A globális bizottság nem követte a tisztek ajánlásait, és a verseny végén a Curtiss-t és a Douglas-t kiválasztották és rendelték 10, illetve 75 példányban. A Cox-Klemint visszaküldték Cox-Kleminhez.

Úgy tűnik, hogy a két Cox-Klemin repülőgépet később eladták polgári tulajdonosoknak. A 217-es sorszámú HD 17 elrepült1926 december a General Airways légitársaság 1189-es regisztrációjával, és 2007-ben a Sky Signs of America társaság kapta 1927 október. Utoljára 1929 nyarán rögzítették, amikor a wichitai viharban súlyosan megrongálódott, majd kijavították; nem tudjuk, mi lett belőlük.

A Luftwaffe megújítása

A felderítés céljából fejlesztették ki, az Albatros L 65- tel és a Junkers Ju 21- vel versenyezve a Reichswehr számára, azzal a céllal, hogy felszereljék Lipetsk titkos légi kiképző iskoláját . Végül megnyerte ezt a versenyt, és hét gépet rendeltek be1925 december.


Heinkel HD-17 a Szovjetunió lipetski repülőterén, 1927-29

Az új HD 17-eseket kissé módosították a két évvel korábban épített két eszközhöz képest. Voltak hajlítóik, amelyeknek lejtése nem lekerekített, hanem kormányuk, kürtkompenzációval. Az árboctartók mostantól N típusúak voltak, I helyett, mint a Cox-Kleminnél. A Napier Lion motort telepítették. A hátrafelé néző gépfegyvert megfigyelői szinten szerelték fel.

A 1926. április 16, a sorozat első repülőgépe (239. sz.) néhány próbarepülést tett Warnemündén a reichswehri repülési osztály képviselői előtt, és néhány kisebb irányíthatósági gyengeséget tárt fel, amelyeket könnyű volt kiküszöbölni. A kicsi gyártás ugyanabban az évben fejeződött be két edzőeszközzel felszerelt eszközzel (239. és 240. szám) és öt felderítő változatban (241. és 245. sz.). Bár az új párizsi Aviation szerződés a 1926. május 21most felhatalmazta a németeket, hogy áramkorlátozás nélkül építsenek gépeket, az eszközöket titokban repülővel szállították Lipeckbe ( Szovjetunió ). Ezt a hét eszközt használták ott megfigyelők és bombázó pilóták képzésére. Ami a díszítéseket illeti, jelvények és nemzeti díszek nélkül voltak. A törzsre csak római számokkal festették azonosító számukat a Heinkel HD 17-esekhez.

A pilóták "kissé nagynak, terjedelmesnek és makacsnak" tartották. Ezen átlagos repülési jellemzők ellenére a repülőgép elég robusztusnak bizonyult. Hét repülőgéppel ez volt az új Luftwaffe második ereje a 34 Fokker D.XIII vadászgép mögött és a 2 Albatross L.69 előtt . Egy sikertelen leszállás során egy repülőgép (# 245) veszett el1927. október 7, a másik hat még 1929-ben és négy volt szolgálatban 1933 május. Addig maradtak használatban, amíg korszerűbb modellekkel nem váltották fel őket.

Verziók

Sablonok
Cox-Klemin CO-1 Cox-Klemin CO-2 Heinkel HD 17 Heinkel HD 17a
Szerep Elismerés Elismerés Elismerés Elismerés
Termelés 1 1 2 5.
Számok 216 217 239–240 241-245
év 1924 1924 1926 1926
Hossz 9.48 9.48 9.18 9.18
Szárnyfesztávolság felső szárny 12,40 m 12,40 m 12,90 m 12,90 m
maximális mélység felső szárny 2 m 2 m - -
Szárnyfesztávolság alsó szárny 11,40 m 11,40 m 11,43 m 11,43 m
maximális mélység alsó szárny 1,30 m 1,30 m - -
Magasság 3,25 m 3,25 m 3,60 m 3,60 m
Üres tömeg 1350 kg 1380 kg 1369 kg 1369 kg
Maximális tömeg 2050 kg 2200 kg 2148 kg 2148 kg
Hasznos teher 700 kg 820 kg 779 kg 779 kg
Motor Napier Lion XI 450 LE Liberty L12A 400 LE Napier Lion XI 450 LE Napier Lion XI 450 LE
Maximális sebesség 245 km / h 1000 m-en 220 km / h 225 km / h 1220 m-nél 225 km / h 1220 m-nél
Utazósebesség 200 km / h 200 km / h 200 km / h 200 km / h
Leszállási sebesség 90 km / h sebességgel - 140 km / h 140 km / h
Hegymászási sebesség 3,5 perc 1000 m / 8 perc 2000 m / 12 perc 3000 m / 42 perc 6000 m esetén - 11 perc 3000 m-en -
Mennyezet 7600 m 6600 m 6360 m 6360 m

Műszaki adatok (CO-1)

Hivatkozások

  1. Smith 2015 .
  2. Serryer 1925 , p.  2.
  3. Gooch 2012 , p.  9.
  4. Wirtz 2017 , p.  51.
  5. "  Wright Field, P-200-tól P-399-ig  " , az Aerofiles- on (elérhető : 2021. július 5. )
  6. "  A megfigyelő repülőgépek versenyével kapcsolatban  ", The Slipstream Monthly , Dayton, Fred F. Marshall, vol.  5, n o  12,1924. december, P.  16-17
  7. "  CO-1-től CO-8-ig  " [ archívum ] , az americancombatplanes.com oldalon (elérhető : 2021. július 6. )
  8. Henri Bouché, "  Visit to the United States Aviation  ", L'Aéronautique , Párizs, vol.  7. évfolyam, n o  78,1925. november, P.  406
  9. Wagner, Ray, 2004.
  10. https://1000aircraftphotos.com/Contributions/HornDavid/9437.htm
  11. Kosin 1990 , p.  62.
  12. Andersson 1994 , p.  28.
  13. Schliephake 1971 , p.  17.
  14. Schliephake 1971 , p.  19.
  15. Stützer és 1994, 179. o .

Bibliográfia

Külső linkek