A Hispano-Suiza 14AB egy kétcsillagos , 14 hengeres, léghűtéses dugattyús aeromotor a Wright Whirlwind és Wright Cyclone motorok francia változataiból kifejlesztett családból . Az 1930-as évek végétől számos prototípusra és néhány francia sorozatú eszközre szerelve megbízhatatlansága fokozatosan elhagyta.
1928 elején a Hispano-Suiza cég licencszerződést kötött az amerikai Wright motorgyártóval, amely lehetővé tette számára a Wright Whirlwind R-540 , Wright Whirlwind R-975 és Wright Cyclone R-1820 gyártását Franciaországban . Ezek a motorok, amelyek a Hispano-Suiza termékcsaládban Hispano-Suiza 5Q, 9Q és 9V néven ismertek voltak, gyakorlatilag megegyeztek az eredeti modellekkel, amelyektől csak a metrikus rögzítők, a tartozékok adaptációja és a nemzeti folyamatok illesztése különbözött egymástól. egyes "házon belüli" eljárások beépítése, például a henger nitridálása. Komolyan megbízhatatlanok, és nem voltak túl sikeresek.
1933-ban az a motorgyártó, aki a Clerget 14U dízelmotor gyártásával némi tapasztalatra tett szert a kettős csillagmotorok területén, megkezdte a korábbi motorok 14 hengeres változatainak munkáját, amelyek HS 79 és HS 80 tanulmányszámot (az 5Q , 9Q és 9V nem). 1934 elején jelentették be, ugyanazon év októberében mutatták be, és eredetileg 14Ha és 14Hb kereszteléssel töltötték be. Ez a két motor hamarosan Hispano-Suiza 14AA és 14AB névre keresztelt. A korábbiaktól eltérően semmiképpen sem voltak egyszerű engedélyek az amerikai motorokhoz, hanem valóban "Wright-szabadalmakon alapuló francia fejlesztések".
A 14AB volt a két ilyen projekt közül a kisebb, a 9Q méreteit kissé módosítva úgy, hogy "szuper négyzetesek" legyenek (furat x löket 135 x 130 mm, szemben a 127 x 140 mm-rel a 9Q esetében), ami az az idő, amikor alig 1 méter átmérőjű motor volt, figyelemre méltó méret a meghirdetett 750 lóerős teljesítmény érdekében. Így közvetlen versenyen indult a Gnome és a Rhône 14M modellekkel , amelyek valamivel kevésbé erősek, de még kisebb átmérőjűek (0,96 m).
Még az új modell jóváhagyása előtt, az elődjéhez, az 14AA-hoz hasonlóan, nagy lelkesedést váltott ki a francia hivatalos szolgálatokban, amelyek eszköznek tekintették a Gnome és Rhône felsőbbrendűségének a léghűtéses motorok terén történő leverését. Ennek eredményeként a hivatalos programok szisztematikusan kérték annak telepítését a jelenlegi projektekbe, különösen a háromüléses ikermotoros vadászprogramra.
Időközben, 1936 végén, a motort különböző változatokban hagyták jóvá, kombinálva a közvetlen hajtás vagy a légcsavar csökkentését és a kettős forgásirányt. 2400 fordulat / perc sebességnél a homologizált teljesítmény felszálláskor 640 LE volt, és 3500 m-en 670 LE állt helyre, a kompresszor a motor fordulatszámának 9,38-szorosával működött és 880 Hgmm nyomást biztosított a szívón.
Az 14AB motort 1937-ben sorozatosan rendelték el a Potez 630 felszereléséhez , amely az 1934-es ikermotoros háromüléses vadászgépek programjának eredményeként jött létre.1938. júniusUgyanez vonatkozott a Breguet 691-re , a Breguet 690 ugyanazon program módosított változatára . De az 14AB üzembe helyezése során sok megbízhatósági problémát bizonyított: túlmelegedés, olajszivárgás, törött alkatrészek (beleértve a főtengelyt ...). A hengerfejeket a repedés jelensége is befolyásolta, amely anélkül, hogy a motor hirtelen leállt volna, nem kevésbé elítélte egy többé-kevésbé gyors reformra.
Mivel a Hispano-Suiza által kifejlesztett másik légmotor, az 14AA, szintén gyengeség jeleit mutatta a LeO 451 prototípuson , úgy döntöttek, hogy a sorozatban megrendelt repülőgépek motorjait a versenytárs Gnome és Rhône megfelelőivel cserélik le. A 14AB esetében a Gnome és a Rhône 14M cseréje nagyjából azonos teljesítményt szolgáltatott, de sokkal biztonságosabb és még lényegesen kisebb átmérővel (0,96 m szemben 1,02 m). Az így újra hajtott repülőgépek neve Potez 631 és Breguet 693 volt ; mintegy száz, már 14AB-mal együtt gyártott és leszállított repülőgépet kiképzési és oktatási feladatokra helyezték.
E csalódások ellenére a Bois-Colombes motorgyártó - sokkal könnyebben a hírnevét elért folyadékhűtéses motoroknál, mint a léghajtású motoroknál, amelyek technológiáját nem sajátította el teljes mértékben - továbbra is megpróbálta felszámolni a motorja problémáit. csillagmotorok: nem sokkal az ellenségeskedés kitörése előtt bemutatták az 14AB új verzióját, amelynek átalakított hengerfejje sokkal bőkezűbb bordával, sok módosított alkatrésszel és két, Sarrazin rezgéscsillapítót tartalmazó dinamikus lengéscsillapítóval ellátott főtengellyel rendelkezik. Ezek az új modellek Hispano-Suiza 14AB 10/11 néven felszálláskor 700 LE-t, míg 3250 m helyreállítási magasságban 725 LE-t adtak. Ezeket tovább optimalizálták alacsony magasságra - a kis Breguet rohamrepülőgép kiváltságos cselekvési területeire - a 14AB 12/13 változatban, amelynek kompresszora csak a motor fordulatszámának 5,95-szörösét fordította, 800 lóerős teljesítményt biztosított a földön és helyreállított 745 lóerős 700 m-en. Egy utolsó modell, a 14AC, amely egyes prototípusok bemutató fájljaiban megtalálható, nem látott napvilágot - különben összetévesztendő ezekkel a végleges verziókkal -, és a sorozatot a1940. június.
Franciaország megszállása során a motorgyártó cég spanyol részlege felvett egy korábbi francia tanulmányt (HS 88), amelynek célja egy 9 hengeres extrapolálása volt az 14AB-ból. Ez a motor nem sorozatban készült.
A 14AB kialakítása a 9Q-hoz hasonló hengereken alapult, két csillagba csoportosítva egy három forgácsolt acélból összeállított központi forgattyúházon.
A hengereket hagyományosan öntött alumínium hengerfejből alakították ki, nagyrészt bordázott és melegen acéldobokra csavarva; utóbbiak nitridáztak és a tömegben megmunkált uszonyaikkal. A szelepek száma 2 volt, nagyon nyitott 70 ° -os szöget képezve. A kipufogó szelepet nátriumhűtéssel látták el, és minden teljesen lezárt motorháztető alatt volt.
A központi burkolat elöl fogadta a reduktor burkolatát, amely magában foglalja az első csillag kettős bütyöklemezét, míg hátul a kompresszor háza a hátsó csillag kettős bütyöklemezét tartalmazza.
A főtengely egy darabban volt, két görgőscsapágyon és egy mély hornyú golyóscsapágyon forgott. Olyan volt, mint a versenytárs Gnome és Rhône 14M , központi csapágy nélkül. A két fő rudat összeállítottuk, a kupakot kúpos csapok segítségével rögzítették, mint a 12Y-n ; egyenként 6 másodlagos hajtórudat kaptak.
A 14AB utolsó sorozatának főtengelyei, még mindig egy darabban, két Sarazin dinamikus lengéscsillapítót kaptak, amelyek az egyiknél a hajlító rezgéseket elnyelik, a másiknál a torziót. Bizonyos modellekhez felszerelt reduktor Farman típusú volt, kúpos bolygókkal, 0,625 arányban.
A hátul elhelyezett centrifugális kompresszor járókerékét bélyegzett magnéziumötvözetből hajtották végre, amelyet általában elasztikus agyakon és centrifugális tengelykapcsolón keresztül hajtottak meg, és változattól függően 9,38 vagy 5,95 szorzási arányokkal. Ehhez a 9V architektúrája kellett. A hátsó burkolat tartalmazta a tartozékokat - mágneseket, vákuumszivattyúkat, benzinszivattyúkat, generátort -, és tartalmazta a lapos olajszivattyúkat , amelyek kedvesek voltak Marc Birkigt számára , de híresek voltak az olaj emulgeálásával és a könnyű hatástalanítással.