Ikarus 280

IKARUS 280
Ikarus 280
Mark Ikarus
A gyártás évei 1973 - 2002
Termelés 60,993 tétel
Osztály Csuklós busz
Összeszerelő üzem (ek) Magyarország - Budapest
Motor és sebességváltó
Energia Dízel
Motor (ok) 6 henger
* Rába-MAN D2156 HM6U
* Rába D10 Turbo
Motor helyzet Központi lakás
Elmozdulás 10,350  cm 3
Maximális teljesítmény 2100 fordulat / perc sebességgel: 193/218  LE
Maximális nyomaték 1300 fordulat / perc sebességgel: 696  Nm
Sebességváltó Manuális Csepel ASH-75 5 sebességes / automatikus ZF
Súly és teljesítmény
Terheletlen súly üres: 12 500 kg
Maximális sebesség 67 km / h sebességre korlátozva
Alváz - karosszéria
Test (ek) 3/4 ajtók
Keret acél-
Méretek
Hossz 16 500 mm mm
Szélesség 2500 mm
Magasság 3,140 mm
Tengelytávolság 5400/6200 mm
A modellek időrendje
Előző Ikarus 180 Ikarus 435 következő

Az Ikarus 280 egy csuklós városi és helyközi busz, amelyet a magyar Ikarus gyártó gyártott 1973 és 2002 között.

Ennek a modellnek soha nem látott sikere volt. Ez minden bizonnyal a világ legtöbbet gyártott csuklós busza, 29 év alatt 60 993 darabot gyártottak, nagyobb változások nélkül, amelynek felét exportálták (volt) Szovjetunióba . A buszt számos országban értékesítették, például Lengyelországba, Törökországba, Csehszlovákiába, de Kínába, Venezuelába, Tunéziába, Iránba és Tanzániába is.

A modell robusztussága és megbízhatósága nagyrészt megmagyarázza páratlan élettartamát. Másrészt hangsúlyozni kell, hogy ezt a modellt az 1980-as évek végén le kellett volna cserélni, de a Comecon államokban az állami ügyfelek késedelmes fizetése miatt pénzügyi nehézségekkel küzdő gyártó nem tudta finanszírozni az új fejlesztéseket. A volt Szovjetunió és Németország megrendelései 1990-ben összeomlottak, és az Ikarust a csőd szélére állították. Az Ikarus piacra dobta a 400-as szériát, de az ügyfelek a megbízhatóbb 200-as modelleket követelték.

1975-ben az Ikarus piacra dobta az Ikarus 280T trolibusz-változatot, amelyből 466 darabot gyártottak. A prototípust elektromos vontatóberendezésekkel készítették ZiU-5 készülékből . A másodikat az NDK-ba, Weimarban való kivitelre építették, és 1995-ben tért vissza Magyarországra. Az Ikarus 260T-ket Észak-Koreában is látták, de ezek trolibuszokká alakított dízel buszok voltak.

Technikai sajátosságok

A busz 16,50 méter hosszú. A dízelmotort a padló alá helyezik, az első tengelyek közé. Az egyetlen hátsó tengely önirányító. Ennek a busznak az a sajátossága, hogy a hátsó tengelyt a hajtótengely nyomvonalában tartja. A piacra dobáskor az első változat dízelmotoros, hatmotoros Rába-MAN D 2156 HM6U henger volt, 10 350  cm 3, 192 Ch (141  kW ) teljesítményű hidromechanikus Praga vagy opcionális Csepel, ZF Ecomat vagy Voith motorral . Néhány modellt ZF mechanikus sebességváltóval szállítottak. A maximális sebesség 66  km / h volt . A következő években a busz egy turbós Rába D10 hathengeres motor előnyeit élvezte. Önhordó kialakításának köszönhetően az Ikarus szinte minden kérésnek eleget tudott tenni, hogy a modellt MAN, Daimler, Cummins, Volvo vagy DAF motorokkal szereljék fel, az országtól és az ügyfél kérésétől függően.

Az Ikarus 280-at három bejárati ajtóval és négy széles (130 cm ) ajtóval rendelkező városi buszként kínálták  2 vagy 4 összecsukható levéllel, a vezető működtette elektro-pneumatikus vezérléssel. Később a buszt kétszárnyú csuklós ajtókkal szállították. Városi változatában az Ikarus 280 36 helyet és 116 álló helyet kínált.

A bejárati ajtó a talajtól 39  cm- re, a padló pedig 92  cm-re helyezkedik el , ehhez két belső lépés szükséges.

Történelem

Az Ikarus 280, akárcsak a 260-as alapmodell , az Ikarus 200-as sorozat része, amelyet Bálint György főtervező csapatának zsenialitásának köszönhetünk Oszetzky Károllyal, Mádi Jenővel, Papp Varga, Józseffel és Finta Lászlóval, akiknek szintén nekik kell a korábbi , 1966-ban indított Ikarus 180 , 556 és 557 hitelek .

A gyártás 1973-tól 2002-ig kezdődött. Az 1990-es évek elején a Szovjetunió és Kelet-Németország megrendelései megszűntek, ami a magyar gyártó tevékenységének hirtelen visszaesését okozta. A gyár flottája gyorsan telített volt eladatlan kész járművekkel. Az Ikarbust 1990-ben csődeljárás alá vonták. 1998-ban a gyár megpróbálta átvenni az Ikarus "Classic" buszok gyártását, de a 280-as verziót kérték, és Ikarus néven 72 egységet építettek .

Változatok

Világszerte használható

Afrika

Az afrikai országok számára az Ikarus létrehozta a "trópusi" változatot alacsonyabb tetővel és nyitottabb felülettel rendelkező ablakokkal.

Tanzánia 1973/74-ben 32 darab Ikarus csuklós buszt szerzett be, 280.99 típusú, amelyek jellemzője a jobb oldali vezetés volt, mint az Ikarus 281. Összesen 165 ilyen típusú példa készült forgalmas országok számára. Bal oldalon, mint Tanzánia vagy Mozambik.

1974 és 1984 között Tunéziában a helyi gyártó, az STIA 435 Ikarus 280 egységet épített licenc alapján , 50 darabot DAF GS200 motorral, a többit Rába D10 motorral.

Dél Amerika

Az Ikarus a MOGÜRT-n keresztül a 280-as sorozat 280 darabját, főként 3 ajtós kivitelben, Venezuelába (280.13 és 280.14 típusok), Peruba (280.09) és Ecuadort (280.60) szállította, 25 darabot Costa Rica is megvásárolt.

Az 1960-as évek végén a kubai piacon jelen lévő és a buszok felújítására szakosodott spanyol Girón cég megállapodást írt alá az Ikarusszal a CKD buszok összeszereléséről Havannában. 1990-ig több típust állítottak össze, köztük a 700-as változat csaknem 700 példányát. A magyar eredetivel szemben a nagy különbség az alsó rész ablakainak kinyitása volt.

Közel-Kelet

Irán 489 Ikarus 280 buszt vásárolt, köztük Teherántól a 280.69-es típust. Ezek a buszok különlegesek voltak. A szigorú vallási szabályok tiszteletben tartása érdekében a férfiak elöl, a nők pedig hátul utaztak. A két területet fém sorompó választotta el egymástól.

Több mint 2000 Ikarus 280 busz hosszú karriert futott be Törökországban, különösen a nagyvárosokban, Isztambulban, Ankarában, Izmirben, Bursa-ban, Eskişehirben és Antalyában. A törököknek fizetési problémái voltak, dohányért, zöldségért és gyümölcsért cseréltek buszokat. Az utolsó Ikarus 280 busz 2013-ban pusztult el.

Kelet-Európa

A szófiai tömegközlekedési hatóság 1974-ben 100 Ikarus típusú 280.04-es autóbuszt vásárolt. Sikereinek köszönhetően 1976-ban további 150 példányt vásároltak. 1982-ben és 1986-ban 280,43-as típusú buszokra adtak megrendelést, így az Ikarus 280-as száma 1100-ra nőtt. Az utolsó Ikarus 280-at 2014-ben törölték.

Lengyelország nagyon fontos ügyfél volt az Ikarus számára. A legtöbb lengyel város magyar csuklós buszokkal volt felszerelve, de a helyközi vonalakon is találkozni lehetett velük. 1981-ben majdnem 900 üzemben volt, és 1988-ban az Ikarus 4650 Ikarus 280-ast szállított le, főként a Berliet engedély alapján épített Jelcz PR100 buszok többféle tervezési hibával való pótlására .

Varsó már 1978-ban megkezdte a magyar Ikarus buszok vásárlását a Jelcz PR100 lengyel buszok gyors kopása és az utasok számának növekedése miatt. Az első megvásárolt sorozat a 280.11, majd a 280.26 típusú volt, a Csepel sebességváltóval, a Rába-MAN motorral és a LIAZ vagy az MVG tengelyekkel. A felhasználók sokkal jobban értékelhették az általános kényelmet, mint a Jelcz / Berliet, a tágas belső teret és a légrugózást. 1994/95-ben 155 280,70 buszt vásároltak, utoljára ben1998. február, így a varsói közlekedési hatóság által vásárolt összes busz száma 1500-ra emelkedik. Az utolsó járművet leírták2013. november 29. Legtöbbjük megsemmisült, de négy példányt elmentettek és helyreállítottak, köztük egy 280,70E trolibuszt, amely a Miłośników Komunikacji Miejskiej (KMKM) klub tulajdonában van.

1981 és 2010 között Poznań 211 Ikarus 280 buszt vásárolt, különösen a 280.02, 280.26 és 280.70A típusokat. Gdańsk városának csaknem 100 csuklós Ikarus 280.26 és 280.58. Krakkó 1981-ben vásárolta meg az első 100 autóbuszt, 280,26-os típusból, 1990-ig összesen 299-ből. Az utolsó buszt törölték2007. szeptember 24. Wrocław városának 2014-ben még több Ikarus 280 volt forgalomban, miután 150 szolgáltatót számlált. Lublinban 1985 és 2012 között 126 darab 280.26 típusú autóbusz üzemelt. az egyiket 1985-ből származik a Lubelskie Towarzystwo Zrównoważonego Transportu.

Szczecin városának 262 csuklós Ikarusa volt, amelyet 1981-től 1992-ig szereztek be, amelyek közül több tucat még 17 év szolgálat után még a városban keringett. Az utolsó Ikarus 280-at törölték2009. április 6. Az n o  2252 őrzi a múzeum Műszaki és Közlekedési Szczecin.

Lengyelországban az Ikarus 280 szinte minden nagyobb városban használható volt, de 2017. január, tíz példány 280.70E, hat 280.37 és három 280.37B állt szolgálatban Bielsko- Białában .

Kelet-Németország mindig is az Ikarus magyar gyártója volt a második piac a Szovjetunió után. Körülbelül 1700 egységet szállítottak Kelet-Berlin városába, főként városi vonalakra, de a távolsági távolsági összeköttetésekre is a 280.03 típushoz. Németország újraegyesítése után a buszok nagy részét hazatelepítették, és átadták a Volan magyar szállítónak, vagy eladták külföldön. A Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin ( Berlini Tömegközlekedési Emlékegyesület) két Ikarus 280-at őrzött meg, amelyeket a berlini múzeumban állítottak ki és állítottak ki. A berlini BVG szállítóvállalatnak van egy felújított Ikarus 280 is, amelyet a cégnél lehet bérelni.

1975 és 1990 között Lipcse városa 89 darab 280.02 típusú egységet szerzett be, és 26-ot kölcsönzött Berlinből. Az utolsó jármű a 67 - es és a 89E vonalon haladt egészen 2007 - ig2001. március 7. A busz n o  208 visszaállították és tartósított.

Csak az Ikarus 280.05 típust készítették eladásra Romániában, főleg Bukarestben. Utána a románok nemzeti csuklós edzőket vásároltak. 1990-től használt buszokat vásároltak a magyar Volán cégtől, az NDK-tól és Oroszországtól.

A cseh és szlovák városok mindig is előszeretettel éltek a csuklós Ikarus buszok iránt, mert nemzeti gyártóik soha nem gyártottak csuklós buszokat. A városi Ikarus 280-asokat főként a nagyvárosokban használták, de a városközi változatok összeköttetést biztosítottak a kisvárosok között is. 335 egységet állítottak üzembe Prágában. A 4382-es autóbuszt megőrizték és helyreállították a Prágai Műszaki Múzeumban való bemutatásra.

Brno városa 1980-ban és 1989-ben 116 Ikarus 280 egységet, Ostrava pedig 1977-ben 102 Ikarus 280-at szerzett be. Pozsony már 1974-ben felszerelte magát az Ikarus 280 busszal, és 765-öt vásárolt. Az utóbbit 2008-ban törölték. kassai 424-et szerzett belőlük.

A (volt) Szovjetunió mindig is az Ikarus legnagyobb vásárlója volt, az Ikarus 280-as modellt több mint 5500 példányban vásárolták meg. Noha a sorozatgyártás 1973-ban kezdődött, a magyar kormány csak 1990-ben engedélyezte a buszok közvetlen értékesítését, mert a rubel annyira túlértékelt volt, hogy az eladási ár nem fedezte az előállítási költségeket. A megállapodás lehetővé tette az Ikarus 280 buszok összeszerelését az oroszországi CKD-ben. A Szovjetunióban és annak műholdas államaiban négy típusú busz jelent meg nagyon nagy számban, az első a 280.01, azután a 280.33, 1987-ben pedig a 280.48 típusú volt.

Kijev 1973-ban szerezte meg az első Ikarus 280-at. A legelterjedtebb típus, mintegy 700 egység, 280,33. Meg kell jegyezni, hogy a csernobili atomkatasztrófát követő lakosság kiürítését 1200 Ikarus és LAZ busszal hajtották végre, amelyek főleg a kijevi parkból érkeztek. A katasztrófa után az összes járművet egy árokban temették el, radioaktív sugárzás miatt.

A főként mezőgazdasági gépek gyártásával foglalkozó belorusz "Amkodor" gyár 1993-ban kezdte saját nevén összeszerelni az Ikarus 280-asokat. Az Amkodor-10126 járműveket Pinszkben állították össze, az Amkodor és az Ikarus logók megjelennek a buszok elején. A gyártás csak 47 egységet érintett, és további 30 buszt alakítottak át 280-ra. A járműveket főleg Minszkben, Bresztben, Mahiljovban és Hrodnában forgalmazták.

Távol-Kelet

Már jóval a 200-as sorozat bevezetése előtt az Ikarus buszok népszerűek voltak Kínában, amelyek 640 példányt vásároltak az Ikarus 31-ből. Megvásárolták az "Ikarus 60" és az "55" modelleket is. Az Ikarus 280 csuklós modell megjelenése óta 187 darab 280.01 és 280.19 típusú példát rendeltünk. A két ország viszonyának romlása miatt azóta nem született más megrendelés.

A nyilvántartások szerint az Ikarus Japánban 5 példányban értékesítette az Ikarus 280-at, de ezek a buszok soha nem utaztak a szigetre. A japán "International Procurement and Service Corporation" (IPS) társaság Luxemburgban írta alá a szerződést1978. májusaz NDK-ból exportált öt darab, az Ikarus 280.02 modellek vásárlásához. Ezeket a buszokat egy japán gyárban használták Schwedtben, Németországban.

.

Az Ikarus 280T trolibusz

A 280-as busz sikerét követően a magyar gyártó 1975-ben bemutatta a 280T trolibusz prototípusát. A prototípust a ZiU-5 orosz elektromos vontató berendezésével szerelték fel . Ez a jármű 1991-ig BKV 100 rendszám alatt közlekedett a fővárosban.

77 példány készült 1978-ban a GVM - Ganz Electric Works elektronikus berendezések felhasználásával. Az 1978 és 1991 között gyártott 466 darabból 83-at Budapest város vásárolt meg.

Számos prototípust különböző műszaki megoldásokkal teszteltek, nevezetesen Svájcban, Ausztriában, Franciaországban, Mexikóban és az Egyesült Államokban. Nagy mennyiségű 151 trolibusz-megrendelést szállítottak Szófia városába 1985 és 1989 között. Az NDK többi városa, Észtország és Románia megszerezte ezt a modellt.

A dízelbuszos változattól eltérően ezt a trolibusz-modellt a Szovjetunió hivatalosan nem vásárolta meg, bár 1986-ban két Ikarus-280T egységet küldtek Moszkvába tesztelésre. A ZiU-683B trolibusz elindítása és a tengerentúli vásárlások magas költségei miatt a város elhagyta. 1988-1992-ben az SVARZ gyár 60 példányban gyártotta az Ikarus 280.33 és 280.64 alapú analóg modellt, amelyet SVARZ-Ikarus márkanéven forgalmaztak.

A különböző gyártott típusok

Az Ikarus 280.T3 prototípust 1978-ban gyártották a BBC elektronikával (Brown-Boweri & Cie AG) és egy TELMA retarderrel. Az elektromos berendezéseket Genfben telepítették, ahol a város hálózatán tesztelték. A trolibusz visszatért Budapestre, mielőtt 1981-ben Mexikóvárosban, 1982-ben San Franciscóban és Seattle-ben tesztelték volna. A tesztek után visszaküldték az Ikarushoz, sorsa nem ismert.

Kiepe kérésére egy Ikarus T4 prototípust gyártottak 1979-ben az Obus-Kiepe elektromos berendezésekkel, amelyeket a németországi Düsseldorfban lévő gyárában állítottak össze.

A Hitachi elektromos berendezések prototípusát 1977-től gyártották, de a fejlesztési és alkalmazkodási nehézségek késleltették 1980-as indulását. Az Ikarus 281 T4 nevű trolibusz Volkswagen segédmotorral rendelkezett. A trolibuszt Szeged városa 1985-ben tesztelte és tartotta be, 1994-ben törölték.

Az Ikarus 280.T8 trolibusz egy magánjármű. Története 1981-ben kezdődik. Az Ikarus, a BKV és az Elektrotechnikai Kutatóintézet (VKI) közösen gyártotta ezt a kísérleti trolibuszt. A trolibusz különleges kialakítású volt, két motorral és hidraulikus meghajtórendszerrel. A tesztelés során egy motort eltávolítottak a járműből. A hidraulikus meghajtórendszert csak dízelmozdonyokon használták, bár a MAN-BBC-Voith csoport hidraulikus prototípust is bemutatott Lausanne-ban. Ezzel a megoldással meg akarták kerülni az elektromos fékezéssel járó nehézségeket, amelyek túlterhelték a megszakítókat. A koncepció az volt, hogy a meglévő villanymotort a buszokon használt rendszerhez csatlakoztassák, amely lehetővé tette volna bizonyos gyártási alkatrészek használatát a gyártási költségek csökkentése érdekében. Hasonló okokból a trolibuszokon a TELMA fékeket is alkalmazták.

Mivel ez a megoldás soha nem volt ellenőrizhető, soha nem gyártottak ilyen felszerelésű trolibuszt. A hiányos prototípus sorsa nem ismert.

A finn strömbergi üzem háromfázisú aszinkron trolibuszt is gyártott az Ikarusszal. A jármű 1983/84-ben készült el a Ganz-i üzemben, de egyetlen prototípus maradt, amelyet IK-284-nek hívtak . Ezt a 18 méter hosszú járművet alacsonyabb padlóval tervezték, mint a hagyományos Ikarus 280-as gépeket, mivel a motor hátul volt felszerelve, és az utolsó tengelyt hajtotta. Ez magyarázza azt a szokatlan háromajtós változatot, amelyet nagyon rövid ideig láttak Budapesten.

A dizájn nem tökéletes elektronikai felszereltsége miatt győzött meg. A trolibuszt 175 kW-os villanymotorral és VW segédmotorral szerelték fel  .

Ez egy trolibusz, amelyet Lengyelországban építettek a magyar Ikarus 280 dízel busz alapján. A WPK Słupsk 1987-ben összesen 13 járművet gyártott Lengyelországban. Egyetlen példányt a Lublini Ökológiai Kommunikáció Társasága őriz.


Megjegyzések és hivatkozások

  1. Ikarus 283.20 - STIA buszok Tunéziában (2018. március 27.)
  2. A kubai Girón karosszéria (megtekintés: 2018. március 27.)
  3. Orosz cikk az Amkodor-10126 / Ikarus 280 buszról fotóval (megtekintve: 2018. március 28.)


Bibliográfia