Gotthard vasúti alagút | ||||
Északi portál Göschenenben. | ||||
típus | Vasúti alagút | |||
---|---|---|---|---|
Földrajz | ||||
Ország | svájci | |||
Átkelés | Saint-Gothard-hegység | |||
Magasság | 1,151 m | |||
Elérhetőség | 46 ° 39 ′ 46 ″ észak, 8 ° 35 ′ 19 ″ kelet | |||
Művelet | ||||
Operátor | SBB infrastruktúra | |||
Szállítási mód | Vonat | |||
Technikai sajátosságok | ||||
Alagút hossza | 15 003 km | |||
A csövek száma | 1 | |||
Csövek csatornánként | 2 | |||
Építkezés | ||||
Az útépítés kezdete | 1872 | |||
A munkálatok vége | 1881 | |||
Nyitott a forgalom számára | 1882 | |||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Svájc
| ||||
Az első Gotthard- alagutat , egy 15 km hosszú kettős vágányú vasúti alagutat 1872 és 1881 között építették, ezer méterrel alacsonyabban, mint az azonos nevű alpesi hágó , amely 2108 m-re emelkedik . Ez köti össze Göschenen az északi, a Uri kanton, hogy Airolo a Ticino kanton . Az északi bejárat 1106 m magasságban van, a legmagasabb pont 1151 m , a kijárat pedig 1142 m . A vonatok 11 perc alatt futnak át az alagúton.
A 2016. december 11, egy új vasúti alagutat, a Gotthard-alagutat több mint tizenhét éves munka után állították üzembe. Több mint 57 km hosszú , ez a világ leghosszabb alagútja.
Saint-Gothard transzalpin vasúti tengelyét 1851-ben Gottlieb Keller mérnök képzelte el , aki ezt a projektet 1853-ban tanulmányozta. 1863-ban tizenöt kanton, valamint két vasúttársaság létrehozta a „Gothard Unióját ennek az ötletnek a támogatására. Három évvel később a Szövetségi Tanács jóváhagyta a projektet, előnyben részesítve azt a Lukmanier-n ( Graubünden ) keresztül vezető alagútéval szemben . Már 1867-ben a Gotthard vasúti bizottság megbízásából mérnök Robert Gerwig együttműködve mérnök A. Beckh , hogy tanulmányozza a projekt egy vasúti haladva Flüelen a Biasca és Locarno terveket és becslés speciális tanulmányok egy nagy alagút mintegy 15 km-re halad a Gothard csúcsai alatt.
A Saint-Gothard vasútvonalat és annak alagútját az alapított Saint-Gothard Vasúttársaság kapta 1871. december 6és a Gothard Unió főépítésze, Alfred Escher zürichi lakos (a Credit Suisse alapítója ) elnöke . A szükséges pénzeszközök összegyűjtése érdekében a társaság az észak-déli kommunikációs tengely megnyitásában érdekelt két nagy országhoz fordult: Németországhoz és Olaszországhoz, amelyek Svájccal aláírták a "Gothard-szerződést" ( 1871. október 28), a szükséges 187 millióból 20, illetve 45 millió frankot fektetett be. A Társaság nem habozott megvesztegetni egy német képviselőt azzal, hogy 25 000 frankot fizetett neki, hogy a Reichstagban érvelhessen a projekt ügyével .
Amikor hosszú tárgyalások után a gotthardi vasúti alagút kezdeményezői technikai problémáknak szentelhették magukat, az alagút végeit topográfiai és geológiai szempontok szerint választották meg. Ezeket hegyek kilométeres távolságai választották el, néha elérhetetlen csúcsokkal, majd egy földmérő feladata volt meghatározni a két pont közötti azimutot, távolságot és meredekséget, és levezetni a támadás irányait.
A támadási irányok meghatározásának küldetését 1869-ben a fiatal mérnök, Otto Gelpke bízta meg. Két évszázad óta sikeresen létrehozott egy háromszögelési hálózatot. Tizenegy háromszögből áll, és összekötötte a Göschenen és Airolo közötti csúcsokat. Minden csúcsot szabadkő oszlopokkal szerelt fel, amelyeken jelet vagy teodolitot lehetett rögzíteni. Gelpke ezután a hálózat két, az elméleti tengelyen elhelyezkedő pontjára épített, mobil tetővel rendelkező kunyhókat-obszervatóriumokat telepített, majd a két Göschenen és Airolo portálról visszahelyezve, majd a leendő portálok fölötti sziklába rögzítve, így meghatározva a alagút. Ennek a készüléknek állandóan biztosítania kellett az alagút helyzetét és elméleti irányát, meg kellett védenie azokat a műszereket, amelyek a fúrás első hektometreit irányítják, és lehetővé teszik azimut irányítását csillagászati megfigyelésekkel. Mindenekelőtt lehetővé tette, hogy a teodolit helyett egy egyszerű irányító teleszkópot használjon a egyenes vonalú tengely progresszív beültetéséhez.
A magas hegyekben gondosan, egyenként huszonnégyszer mérte a hálózat összes szögét. A klimatikus határt képező Gotthard-hegység, a felhősség csak ritkán tette lehetővé minden irányban egyidejű megfigyelést, ami bonyolította a topográfus munkáját. Mindent azonban néhány hónap alatt elvégeztek, ami az akkori eszközöket figyelembe véve eredmény. Gelpke méréseinek későbbi elemzése 0,7 milligrade (mgon) irányok pontosságát igazolja , amely a kisujj szélessége egy kilométer távolságban. 1872-ben, amikor meg kellett kezdeni az alagút fúrását, a munkálatok vezetése arra kényszerült, hogy a déli portált mintegy 150 méterrel elmozdítsa, ami megváltoztatta az alagút irányát. Ennek orvoslásához nem lett volna szükség további háromszögelésre. Ha az üzemi vezetés mégis úgy döntött, hogy egy második hálózatot is megfigyel, akkor az azért történt, mert a lehető legjobb biztosításban akart részesülni a galériák csomópontja tekintetében.
Carl KoppeAz üzemi vezetés ekkor felvette Carl Koppe-t (1844-1910). A függetlenség érdekében ez a hálózat elfogadta a Gelpke-től eltérő hálózatot, hosszú látnivalókkal az északi és déli végtagok között. Koppe egy forradalmi számítási módszert vezetett be. Az összes mérésre globálisan alkalmazva javította az eredmények megbízhatóságát azáltal, hogy az egyik irányú átlagos hibát 0,3 mg-ra csökkentette . Összehasonlítva Gelpke ben szerzett különbség tájékozódás a sorrendben 0,2 mgon a Airolo és Göschenen és átfogó hatása a hálózat kevesebb, mint négy centiméter fúrási hiba: Gelpke munkája elegendő lett volna, és Koppe bizonyítékok bemutatása, miközben egy fantasztikus kísérleti mérőeszközt biztosított a geodéziai hálózatok kompenzálására szolgáló módszerek kifejlesztésére, amelyek nélkülözhetetlenek manapság.
Az alagút építését - nagyon rövid határidővel meghirdetett nemzetközi pályázati felhívás után - elnyerték 1872. augusztus 7a genfi székhelyű „ Entreprise du Grand Tunnel du Gothard ” betéti társaságnak, amelyet Louis Favre genfi mérnök irányít . Remélte, hogy felhasználhatja a nemrégiben elkészült Mont-Cenis alagút építésében szerzett tapasztalatokat . Ennek érdekében Favre biztosította a bányászok és mérnökök bevonását erről az előző telephelyről, míg az ebben az építkezésben használt elavult berendezéseket a megállapodás rá kényszerítette. Jean-Daniel Colladon a Great Gotthard Tunnel vállalat tanácsadó mérnöke a kompresszorokkal, a sűrített levegő ellátásával és azok meghajtásával, a perforátorokkal, valamint egyéb hidraulikus vagy műszaki problémákkal kapcsolatos kérdésekben.
Az elbírálás egyik feltétele nyolc évre rögzítette a munka időtartamát. Ha a megbeszélt építési időt túllépik, naponta késedelemenként 5000 frank, az első félév és 10 000 frank pénzbüntetéssel fenyegetik a következő időszakra. A munka korai befejezése esetén a prémium összege megegyezik. Ebben a törvénytelen szerződésben, amelyet Favre írt alá, aki nem értett németül, és akinek addig nem volt problémája a francia szerződéses társaságokkal, amelyekkel dolgozott, nem vettek fel vis maiort vagy előre nem látható záradékot. Hozzá kell tenni, hogy L. Favre támaszkodott a vízfolyások áramlási sebességére vonatkozó előírásokban feltüntetett előírásokra, amelyeknek meg kellett adniuk az alagút fúrásához használt gépek hidraulikus erejét, valamint a geológiai hipotézisekre.
Az építkezés megkezdődött Airolóban , a déli portálnál1872. szeptember 13 és a Október 24ugyanabban az évben északon ( Göschenen ). Ennek végén a déli oldalon 101 métert fúrtak kézzel, az északi oldalon pedig csak 18 métert.
Az alagút fúrása során számos technikai fejlődés történt: nagy teljesítményű pneumatikus perforátorok és 1873-tól származó dinamit használata, amely a Mont-Cenis alagútban robbanóanyagként használt fekete port helyettesítette . Mindennek ellenére a vasúttársaság és a Nagy Gotthard-alagút vállalata közötti kapcsolatok a kivitelezhető művek elbírálásából eredtek, főként a Louis Favre csapatának és a germánnak a Saint Gothard társaság francia jövőképe közötti kulturális különbség miatt. , hanem a kapott megrendelések és ellenrendelések miatt is. Csak az utóbbi által kinevezett harmadik főmérnök, Gustave Bridel , az ECP mérnöke javította a kapcsolatokat. A nagyon szoros szerződéses határidő miatti nyomás talán megmagyarázza azt a kevés figyelmet, amelyet a munkavállalók munkakörülményeire fordítottak.
Ez utóbbiaknak, főként a piemonti régióból és az olaszországi Lombardiából , különösen nehéz körülmények között kellett élniük, szűk laktanyákba szorítva és minden kényelemtől megfosztva. A völgyek lakói nagy hasznot húztak és kihasználták e munkások érkezését. Ami a munkafeltételek, voltak drámai, mert a balesetek, a hő uralkodó a galéria (közel 33 ° C-on ), vagy a légkör szennyezett por: 307 munkások megölték ott, nem számítva a 900 áldozatok. Betegségek, mint például szilikózis vagy a hő és a páratartalom miatt a horogféreg , az anaemiaért felelős parazita betegség. Azoknak a dolgozóknak, akiknek munkaereje 2000 és 4000 között változott, napi 4-5 frankot fizettek , de ebből az összegből le kellett vonni a szállás és az étkezés költségeit (2,50 frank), valamint a vásárlást. 30 cent naponta a lámpaolajért.
A Favre folyamatosan növelte a munkavállalók számát. Göschenenben legfeljebb 1645, míg Airolóban 1302 dolgozó dolgozott. A1875. július 27, sztrájk tört ki Göschenenben . Mintegy kétezer fő, a munkások napi egy frankot követeltek, és hogy a nap 24 óráját már ne háromra, hanem négy műszakra osszák szét. Ezenkívül a vállalkozó, amikor a munkavállalóknak a hónap vége előtt előlegeket adott a fizetésükért, nem pénzt, hanem papír utalványt adott nekik. Mivel a kocsmárosok és kereskedők ezt a papírt csak kedvezmény levonásával fogadták el, a munkások kötelesek voltak, ha nem akarták elszenvedni ezt a veszteséget, élelmiszereiket és egyéb fogyasztási cikkeiket a társaság üzleteiben vásárolták
meg ezen tiltakozó mozgalmak miatt. Favre távollétében aggódva a lemaradás és a kártérítés fizetésének gondolata miatt, helyettesei az urán kormányhoz fordultak , amely néhány rendőrt küldött, akiket hamarosan mintegy húsz fegyveres polgári polgárőr erősített meg és tapasztalatlan (amelyhez a Favre Társaság 3000 frank kártérítés megfizetésére kényszerült). A július 28. és miután szuronyrohamra (köszöntötte kövekkel a sztrájkolók), Uri milícia tüzet nyitott, amely elhagyta négy halott, tíz sebesült és tizenhárom fogoly. AJúlius 29, a sztrájkolók egy része visszatért dolgozni, a többiek elhagyták Svájcot. Ez az eset felélesztette a munkakörülményekről és a munkavállalók védelméről szóló vitát.
Louis Favre, akinek a talaj jellege miatt előre nem látható nehézségek merültek fel, és az 1876-ban megállapított költségtúllépésekkel kellett megküzdenie, a „3” kilométeren, a helyszínen tett ellenőrző látogatás során nyugtalanná vált, és egy megrepedt aneurysma alagútjában halt meg. tovább1879. július 1953 éves korában. A cég vezetését Édouard Bossi francia mérnök vette át . Az északi építkezők legelőször hallották, hogyDecember 24ugyanabban az évben robbanások hangja jött létre, amelyet az építőszemélyzet déli irányból hajtott végre. Ekkor már csak 422 m választotta el a két helyet. Hét év és öt hónap után szombat volt 1880. február 28a 18 h 45 , hogy az első ütést a falon keresztül az északi dolgozó arc az alagút. Ezen a lyukon át a dolgozók egy dobozt adtak át Favre képével a másik csapatnak. VasárnapFebruár 29, a fúrás teljesen befejeződött; A különbség a két galéria volt 33 cm a keresztirányú és csak 5 cm a magassága.
Ennek az alagútnak az építéséhez először használtak sűrített levegős mozdonyokat az alagút anyagának kitermeléséhez. Ezeknek a mozdonyoknak az volt az előnye, hogy sem füstöt, sem mérgező gázokat nem termeltek egy alagútban.
Érdekes megjegyezni, hogy a Gotthard Vasúttársaság saját udvarai által épített alagút hozzáférési vonalak csak a nagy alagút elkészülte után készültek el. Összességében az üzembe helyezést két évvel késleltették (a munka megkezdése1872. szeptember 13, a forgalmi alagút felavatása 1882. május 25) és a Compagnie du Gothard jogi lépéseket tett Louis Favre örököseivel szemben. A Svájci Államszövetség zárójelentése a gotthardi alagút építéséről 66,67 millió frank végső költséget mutatott. Az 1869-es 59,6 millió frankos becsléshez képest ez 11,9% -os túllépést eredményezett.
J.-Daniel Colladon a következőképpen fejezi ki magát: „Azok elemzésében, amelyek különösen hozzájárultak a Saint-Gothard áttörésének rendkívüli sebességéhez, Louis Favre személyes érdemei mellett különösen ragaszkodnunk kell a következő pontokhoz:
A vállalkozó által elfogadott általános operációs rendszer kapcsolódott az alagút felülről történő támadásához; a Mont Fréjuson az előrelépési galéria éppen ellenkezőleg, alulról készült. Ez utóbbi rendszer, amely lehetőleg puha talajon előnyösebb, szilárd kőzetben nem alkalmas a boltozat feltárásának és bevonásának gyors előrehaladására ... ”.
Később kijelenti:
„Saint-Gothardban az egyedül felkelt Louis Favre összehasonlíthatatlanul nehezebb alagútra vállalkozik, egy leonines szerződés láncolatával , ahol az összes záradék fenyegetést jelent ellene. A tizenöt kilométeres alagutat hét év és öt hónap alatt fúrták meg, költsége tíz-tizenkét millióval alacsonyabb, mint Mont Cenisé, és Favre az általa elszenvedett üldöztetések és az általa megmentett Gothard-társaság áldozata lehet. halála után nincs nagyobb gondja, mint hogy kötvényeinek millióit megragadja családja alapos tönkretételével és a szponzorok kirablásával ”.
Az északi portál közelében lévő hét spirális alagút telepítése sokkal kevésbé volt nehéz, mint a főalagúté, ellentétben a nagyközönség elképzeléseivel: e szerkezetek korlátozott hossza elkerülte a tengely jelentős sodródásának kockázatát. Koppe úgy oldotta meg a problémát, hogy kis helyi hálózatok közeli alagútjait hozta létre, beleértve e görbék fő geometriai elemeit: be- és kilépési pontokat, valamint azok érintőit. A diagramokat az Eisenbahn-áttekintésben tette közzé a 7 és1880. augusztus 14.
A nagy alagút hozzáférési rámpáinak munkálatai az utóbbi fúrása és befejezése után befejeződtek. Ezeket a munkákat közvetlenül a Vasúttársaság felelőssége mellett hajtották végre.
Még mindig híreszteltek egy titkos katonai telepítést a gotthardi vasúti alagútban. Különféle eszközöket tartalmazna, többek között egy összekötő alagutat a vasúti alagút és az Airolo erőd között, amely a Gotthard-hágó felé vezető úton helyezkedik el. A vasúti alagút építése során a svájci hadsereg a déli front védelmét tanulmányozta. Három évre volt szükség ehhez a tervezéshez. Ezután úgy döntöttek, hogy erődöt építenek Airolo felett, a hágóhoz vezető út közelében, valamint egy őrházat a vasúti alagút déli bejáratánál. Ezeket a terveket sokszor megváltoztatták, és további konstrukciókat és fejlesztéseket hajtottak végre.
1887-ben megkezdődött és 1889-ben befejeződött az Airolo erőd építése. Európa legkorszerűbb erődjeként is elismerték. Feladata az 1882-ben megnyitott gotthardi vasúti alagút védelme volt. Ebben az évben Németország , Olaszország és Ausztria szövetséget kötött Franciaország ellen . Ahhoz, hogy északi irányból mindenkor hozzáférhessünk a védelmi létesítményekhez, titkos átjárót fúrtunk. 1,3 km hosszú , körülbelül ötven méterre jött ki a vasúti alagút bejáratától (lásd 1. kép ) . Vészhelyzetben a svájci hadsereg azt tervezte, hogy lezárja a galéria déli bejáratát, és az erődből ellenőrzi az alagút északi bejáratát.
Az erőd és a vasúti alagút közötti összekötő alagút megépítésének célja az volt, hogy lehetővé tegye a kommunikációt bármilyen veszély, például ellenséges tűz vagy lavina veszélyeztetése nélkül, de lehetővé tegye a csapatok mozgását is teljes belátása szerint. Ezt az alagutat teljes egészében gránit borítja, padlója kövezett. Két helyen, ennek mentén, van egy kiszélesedés, amely lehetővé teszi a könnyű átkelést, de az anyagok elhelyezését is.
Hozzáférés az erőd bejárata közelében lévő árokban van, és körülbelül ötven méterre ér véget a vasúti alagút előtt egy nagyobb szakaszon, amelyet páncélos ajtó zár le (lásd a 2. képet ) . Ez előtt az alagút kiszélesedik, így lehetővé válik a vonatok áthaladása miatti nyomás csökkentése, és néhány méterrel előtte egy másik folyosó hagyja el a jobb oldali véget a régi alagútban, amelyet korábban a vasút építéséhez használtak alagút. Ezt általában a csatlakozási alagút elérésére használják. Egy fontos épület, amely őrszobaként szolgált, a vasúti alagút bejáratánál helyezkedik el, és fém redőnyökkel ellátott nyílásokkal van felszerelve.
A vasúti alagút belsejében, körülbelül 50 és 100 méterre két lángvető állást helyeznek el, valamint két másik fülkét, amelyek géppuskákkal felszerelhetők. Az építkezéshez használt régi alagút is ugyanolyan fülkékkel rendelkezik. A vasúti alagút északi bejárata szintén falazott, de csak kívülről. A földalatti lépcső lehetővé tette az őrházból a vasalóalagút bejáratánál kissé magasabban elhelyezkedő beégető-galéria elérését. A két kaput aknakamrák védik, lehetővé téve ezzel a bejáratok megsemmisítését és ezáltal az észak-déli forgalom leállítását, amely Németország és Olaszország számára oly fontos.
Léte nem hozták nyilvánosságra, amíg 2009 , az ünnepségen a 120. th évfordulóján a Gotthard.
Vegye figyelembe, hogy az alagút északi kapujának két csöve van. A második 1960-ban épült, és nyolcvan méterrel később csatlakozik a főcsőhöz.
Miután a beiktatási a bázis alagút a2016. december, a „történelmi” alagutat kölcsönző Saint-Gothard-vonal jövőjét a hatóságok elé állítják. Ezek 2025-ben felmérést terveznek annak eldöntése érdekében, hogy hosszú távú beruházásokat kívánnak-e végrehajtani. A rangsor online világörökség Az UNESCO , mint az RhB Albula és Bernina a Graubünden , eddig nem sikerült.
22-től 1882. május 25 Az avatást több mint 600 vásárlóval ünnepelték meg Európa-szerte, Alfred Escher azonban nem vett részt.
Az alagutat megnyitották a forgalom előtt 1 st június 1882Luzerntől Chiassoig (olasz határ), a Gotthardbahn vasúttársaság által üzemeltetett szakaszon, gőzmozdonyokkal. Az első zsák postát Alois Zgraggen (1822-1888), az utasszállító úton utoljára közlekedő targonca sofőrje vitte. 1883-ban, a Saint-Gothard-vonal első teljes működési évében 250 000 utas és 300 000 tonna áru haladt át az alagúton. A vezetéket ezután átvette a CFF a 1909 aláírását követő Németország és Olaszország a Gotthard Egyezmény .
1897-ben naponta 61 vonat haladt át az alagúton. A gőzmozdonyok füstjén keresztül a vasút karbantartása sokkal nehezebb volt. Ezért 1902-ben szellőzőrendszert építettek be, 800 lóerős kapacitással . A támogatást a természetes légsebesség légáramlatok sikerült elérni északi portál és 2.2 a 3,0 m / s -re délre portál 2.6 hogy 3.6 m / s .
Az alagutat 1920-ban villamosították, kezdetben 7,5 kV-ra csökkentett tápfeszültséggel, mivel a gőzmozdonyok füstje folytatta a keringést a szigetelőkön lerakódott korom okozta szigetelési hibák miatt. Egy évvel később a gőzvontatást teljesen felváltotta az elektromos vontatás, és az alagútban a tápfeszültség 15 kV- ra növelhető 1921. május 29 hogy homogén legyen a vonal többi részével.
Az első évtől a forgalom meghaladta az 1 millió utast, és 1956-ban fokozatosan 5 millióra nőtt , ez a vonal lett az alpesi láncot északról délre átvezető fő tengely . Az átlagos sebességet, amely 1882- ben 31 km / h volt , 1922-ben villamosítás után 45 km / h-ra , majd 1956-ban több mint 60 km / h - ra növelték .
Hamis adatok - MM. Gerwig és Beckt az 1864–1665-ös fúrási projektben és az 1865-ben közzétett technikai jelentés szerint: „nem fog hiányozni a hatalmas vízesések a Gothard mindkét oldalán; a Reuss és Ticino többet adnak, mint amennyit befogadnak; a déli lejtőn a Tremolát is használhatjuk ”. A munka előrehaladása mindenekelőtt a kivitelezőnek bejelentett hidraulikus hajtóerőtől függ, amely önmagában biztosítja a megfelelő szellőzést és az alapvető mechanikai erőt. Jóhiszeműsége meglepődött, Favre számára lényegében lehetetlen volt ellenőrizni a Gothard cég és az egymást követő főmérnökök által szolgáltatott adatokat. A 4-5 téli hónapban például a rendelkezésre álló vízhozamok csak a szerkezet déli oldalán kikötöttek 30 vagy 40% -át tették ki.
Miután 1872-ben és 1873-ban megkezdte a munkáját, a tapasztalatok azt mutatták, hogy a tanulmányok nem voltak elégségesek, a Compagnie du Gothard 1875-ben súlyos pénzügyi nehézségekkel szembesült a költségek rossz becslése és a késések miatt. . 1876-ban még fel kellett függesztenie az építkezést, és csökkentenie kell jövőbeli munkájának programját. Három különböző technikai irány alatt haladva, az interregek számolása nélkül, ezek az irányok különböző személyes nézeteket hoznak az új rendszerekről és folyamatokról. Azt is meg kell jegyezni, hogy a zürichiek 1878-ban elutasítottak egy további támogatást, amelynek eredményeként Alfred Escher visszalépett az elnöki poszttól.
A napi termelés átlagosan 4,47 méter volt az összes munkaidő alatt. Összehasonlításképpen: a napi termelés 18 méter az új Gotthard-alagút építésénél . Ban ben1877 augusztuselérte a maximális alkalmazotti létszámot, 4344 fő, főleg olasz, Göschenenben és Airolóban dolgozik, ebből 2359 Airolóban.
Az új gépek ellenére, az alagút levegőjének megújulását biztosító folyamatos erőfeszítések ellenére nyilvánvaló, hogy az alagút feltárása veszélyes feladat. Sok baleset történt. 199 építőmunkás halt meg az építkezés során. A Szövetségi Levéltár áldozatok listájában említett 171 haláleset közül 53 munkavállalót gázoltak el kisikláskor, kocsik vagy mozdonyok rakodóinak elvesztése során, 49-et elesett sziklák, 46-ot megölt kezelés vagy dinamit-robbanás és 23-ot megöltek. egyéb balesetektől. Egyikük még meg is fulladt. A hibát az egyes balesetek hivatalos nyilatkozata szerint maga az áldozat okozta. A következő években azonban sokkal több munkavállaló halt meg az alultápláltság, a betegségek és az építkezés során elszenvedett sérülések következtében.
1932-ben, hogy jelölje meg a 50 th évfordulójáról az alagút végén, az emlékmű által létrehozott művész Vincenzo Vela Ticino (1820-1891) emeltek 1 -jén június 1932 létre 1882-ben a saját kezdeményezésére, illetve nem kaptak fizetést. A Saint-Gothard vasúti alagút dolgozóinak áldozatainak szentelik. Airolóban van, a vasútállomás közelében.
Néhány Gotthard mozdony:
C 5/6.
Ae 6/6 11405.