Mount Royal alagút | ||||
típus | Vasúti alagút | |||
---|---|---|---|---|
Földrajz | ||||
Ország | Kanada | |||
Átkelés | Mont Royal | |||
Elérhetőség | Északi 45 ° 30 ′ 41 ″, nyugatra 73 ° 37 ′ 12 ″ | |||
Technikai sajátosságok | ||||
Alagút hossza | 5 km | |||
A csövek száma | 2 cső | |||
Csatornák száma csatornánként | 1 út | |||
Építkezés | ||||
Az útépítés kezdete | 1912 | |||
A munkálatok vége | 1918 | |||
Nyitott a forgalom előtt | 1918 | |||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Kanada
| ||||
A Mount Royal alagút egy kanadai vasúti alagút , amely keresztezi Mount Royal belvárosától Montreal a város Mount Royal , Quebec . Ez a kettős alagút normális pályára és 5 km hosszúságú épült 1912-1918 de a magasság mérő mindössze 4,42 m amelynek értelmében jelentősen korlátozza a használatát autók két szinten . Lejtése északnyugat felé 0,6%.
A Canadian National tulajdonában lévő alagutat eredetileg személy- és tehervonatok számára használták Montreáltól északra. 1995 óta az alagutat kizárólag a Fővárosi Közlekedési Ügynökség elővárosi vonatai használják . Jelenleg a Deux-Montagnes és a Mascouche vonal használja az alagutat Montreal központi pályaudvarához .
Az alagút tervezését 1910-ben kezdték meg. A kanadai Northern Railway (CNoR), a transzkontinentális Kanada vasúttársaság a XX . Század elején , Montreal belvárosába kellett, hogy nyereséges legyen. A Montreal-sziget északi felől érkező vonalának meg kellett kerülnie a Royal hegyet, de a nyugat felőli utat a kanadai csendes-óceáni térség (CP) már megtette, és kelet felé a kisajátítások miatt meglehetősen drága volt.
1911-ben a CNoR megalapította a kanadai Northern Montreal Tunnel and Terminal Company- t a projekt kezelésére ( 1914-ben a Royal Royal Tunnel and Terminal Company nevet kapta ). Az építkezés 1912-ben kezdődött, az ásási munkák pedig 1913 decemberében fejeződtek be, amikor mindkét irányból érkező csapatok kevesebb, mint 3 cm-es beállítási hibával találkoztak. A befejező munkák, amelyek betonozását az első világháború késleltette , azonban 2005-ben befejeződtek1916. december. A 2400 voltos DC nyomvonalakat és a felsővezetékeket csak telepítették1918. szeptember.
Számos montreali dinnyét termelő gazdaságot vásároltak az építők, hogy kétéves előzetes tárgyalások után utat engedjenek a vasútnak. Földterületük megvásárlása több mint 1.500.000 CAN dollárba került (1912-től) a terv bejelentését követő ingatlanpekulációk rohamában . Például egy gazdának 117 000 CAN-t fizettek, egy másik gazdaságnak pedig 781 783 CAN-ot adtak el. Az alagút 5 millió dollárba került 1918-ban, és az alagút gyenge szellőzése kényszerítette az elektromos mozdonyok használatát. 1914-ben a CNoR 6 elektromos mozdonyt rendelt a General Electric társaságtól . 1916-ban és 1917-ben szállították őket. A társaság remélte, hogy finanszírozhatja magát egy új külváros, a Ville Mont-Royal fejlesztésével a szerkezet északi oldalán, a Montreal belvárosában található új állomásának forgalmával és a környékbeli ingatlanfejlesztéssel. az állomás. A háború megakadályozta a fejlesztőket abban, hogy profitáljanak a várható ingatlanfejlesztésből, ami jelentős pénzügyi problémákhoz vezetett a CNoR számára . Ezek az ország nyugati részén felmerült problémákat tovább fokozták, és csődbe vezették. A kanadai kormány beolvasztotta a CNoR- t a kanadai kormányvasútba, hogy 1919-ben megalakítsa a Kanadai Nemzetiséget (CN). Ez utóbbi 1923 januárjában nyerte el végleges formáját a Grand Trunk Railway hozzáadásával . Az a vonal, amely az alagutat az Outaouais régió , Ottawa és Toronto kiszolgálására használta , kevésbé előnyös lett, mint azok, amelyeket a Grand Trunk hozott az egyesülés során, és másodlagos vonallá vált.
Az 1960-as években a személyvonatok használatának csökkenése Kanadában a CN elhagyta ezt a szolgáltatást, kivéve a Deux-Montagnesba tartó ingázó vonatot . Ezenkívül tehervonatokat irányítottak a városközponton kívüli rendezőudvarokra. A1 st július 1982-ben, A CN 10 éves megállapodást írt alá a Société de transport de Montréal-val az ingázó vonat üzemeltetéséről: az STCUM- ból származó finanszírozás és a CN montreini leányvállalata üzemelteti a vonatokat . A1992. február 12A Quebec kormány vállalta a CAN $ 289 millió modernizáció a Deux-Montagnes vonal felújítására a sínek, állomások az elektromos és jelzőrendszer és 58 új autók. Az alagút tényleges felépítésén azonban nem végeztek munkát.
A 1995. június 2, A GE utolsó elektromos mozdonya, amelyet 1916-17-ben szállítottak és még mindig üzemben van, utoljára 80 év szolgálat után használta az alagutat. A Bombardier Transportation új, modern, 25 kV-os váltóáramú önjáró autói kínálják a szolgáltatást.
Az alagútban csak egy kicsi szellőzőköteg van, amely nem engedi át a dízelmozdonyokat. 1995 előtt a Via Rail Canada az Abitibi , Mauricie és Quebec City régiókba (1990-ben készült) és onnan induló vonatok használták az alagutat. Elektromos mozdony húzta őket az alagúttól északra lévő csomópontig, majd a belvárosból induló vonatok esetében dízelmozdonyhoz kapcsolták őket. Az oda haladók számára a dízelmozdony elvezette őket a csomópontba, és gravitációval ereszkedtek le az alagútba. A Deux-Montagnes vonalon közlekedő vonatok azonban mindig teljes hosszukban használták a felsővezetékeket.
A de l'Est vonat elsősorban a város keleti részén fekvő kanadai pályákat és a jelenlegi Deux-Montagnes vonal egy részét nyújtja, amely a Royal hegy alatt húzódik, hogy eljuthasson Montreal központi pályaudvarára . Az alagút használata a hegy alatt problémákat vet fel, mivel a de l'Est vonat kétmódos mozdonyokat használ . A gázolaj áthaladása robbanás vagy tűz veszélyét jelentette. Mivel az 5 km hosszú alagútnak nincs vészkijárata, és nincs felszerelve tűz elleni küzdelemhez szükséges eszközökhöz, Quebec kormánya úgy határozott, hogy tanulmányt készít a veszélyes potenciál orvoslásának legjobb eszközeiről, és az AMT változtatásokat hajtott végre.
Az Agence métropolitaine de transport (AMT) 2009-ben jelentette be, hogy a Saint-Jérôme vonalat át lehet terelni az alagút használatára, ami lehetővé tenné a belváros gyorsabb elérését. Ez a projekt azonban soha nem jutott tovább.
Az AMT bejelentette: 2014. február 28hogy megszerezte a Montreal-Deux-Montagnes vonal infrastruktúráját, vágányait és egyéb vasúti felszerelését, amely a montreali régióban az elővárosi vonathálózat teljes fuvarszámának közel felét képviseli. Ide tartoznak a szárazföld, a Mont-Royal alagút jogai és a légi jogok. A KN megőrzi az áruszállítás működési jogait a vonal egy szakaszán, azon a területen, ahol az ügyfelek letelepedett teherszállítók. Tulajdonosként az AMT mostantól teljes önállósággal rendelkezik a jövőbeni projektjeinek kidolgozása érdekében. Ez többek között elősegíti a 2010-ben meghirdetett Bois-Franc és Roxboro-Pierrefonds állomásokon a pálya megduplázását, aminek növelnie kell az alagútban a lovasságot.
A 2016. április 22, Montreal polgármestere, Denis Coderre és a CDPQ vezérigazgatója bejelentette a Metropolitan Electricity Network (amely 2018- ban a Metropolitan Express Network lett) elnevezésű kisvasúti rendszer megaprojektjét . Több korábbi projekt egyesülésének eredményeként a bemutatott hálózat négy antennával rendelkezik, összesen 67 kilométeren keresztül, beleértve a Deux-Montagnes vonal infrastruktúrájának átalakítását. A2017. szeptember 27, a törvényjavaslatot, amely lehetővé teszi a CDPQ számára a projekt végrehajtását, a quebeci nemzetgyűlés fogadja el .
A vonalat az alagúton áthaladó, teljesen automatizált gördülőállomány befogadására módosítanák. A jelenlegi Montpelier és Mont-Royal állomások között új állomás (A40 levelezés), a Mascouche vonallal megosztott platformokkal bővülne , számuk 15-re emelkedne ezen a vonalon. Ennek az állomásnak az lenne a sajátossága is, hogy lehetővé tegye az üres REM-kocsik parkolását egy harmadik vágányon ( segédpályán ) annak érdekében, hogy biztosítsák a gyors beszállást, megkönnyítve az utasok átszállását az elővárosi vonatról.