West Air Sweden 294. járat

West Air Sweden 294. járat
A balesetben részt vevő repülőgép a Lufthansa CityLine üzemeltetése előtt eladta a West Air Sweden számára.
A balesetben részt vevő repülőgép a Lufthansa CityLine üzemeltetése előtt eladta a West Air Sweden számára.
A baleset jellemzői
Keltezett 2016. január 8
típus Ütközés a talajjal
Okoz A fedélzeti műszerek meghibásodása, térbeli dezorientáció és kísérleti hibák
Webhely Akkajaure közelében , Svédországban
Elérhetőség Északi 67 ° 43 ′, keletre 16 ° 54 ′
Az eszköz jellemzői
Eszköztípus Bombardier CRJ200 (F)
Vállalat West Air Sweden
N o   Azonosítás SE-DUX
Származási hely Oslo-Gardermoen repülőtér , Oslo , Norvégia
Rendeltetési hely Tromsø repülőtér , Tromsø , Norvégia
Fázis Hajókázás
Utasok 0
Legénység 2
Halott 2 (összes)
Túlélők 0
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Norvégia
(Lásd a helyzetet a térképen: Norvégia) Térkép point.svg

A járat West Air Svédország 294 volt cargo járatot a Bombardier CRJ200 összekötő Oslo a Tromso a Norvégiában , amely lezuhant január 8-án, 2016. A zavart az egyik inerciális referencia egység  (in) gyártott hibás hozzáállás jelzések az egyik eszköz kijelzők . A legénység ekkor térbeli tájékozódást szenvedett el , lehetővé téve a helyzet elkerülését és a repülőgép irányításának elvesztéséhez vezetett.

Repülőgép és a személyzet

A repülőgépet 1993-ban építették, és a Lufthansa CityLine D-ACLE bejegyzéssel üzemeltette 2006 végéig. A gyártó gyártói sorozatszámát (MSN) 7010 és két általános CF34-3B1 motorját viseli . A repülőgépet ezután teherszállító verzióvá alakították át , CRJ200-PF („Package Freighter”) elnevezéssel. A repülőgépet a West Air Sweden üzemeltette 2007 óta, SE-DUX lajstromszámmal. A baleset idején több mint 38 600 repülési órát regisztrált.

A 42 éves spanyol kapitánynak összesen megközelítőleg 3200 repülési órája volt, ebből 2016 ilyen típusú repülőgépen tartózkodott. A 34 éves francia légitársaság pilótájának 3050 repülési órája volt, ebből 900 ilyen típusú repülőgépen volt.

Repülési

A gép felszállt a Oslo Airport Gardermoen , hogy 23  órán  11 helyi idő az irányt a repülőtér Tromsø , Észak- Norvégiában . A repülőgép 4,5 tonna postát szállított. Az FL330-as körutazási repülési szinten és körülbelül 23  óra  31- én a repülőgép felhívta Mayday-t, mielőtt a kommunikáció és a nyomkövető radar elvész a légiforgalmi irányítás által .

A Flightradar24 repülőgép-nyomkövető szolgálat arról számolt be, hogy a repülőgép 60 másodperc alatt 12: 18-kor 6485 méter (21 275 láb) magasságot veszített a repülőgép transzpondere által továbbított adatok alapján .

Kutatás

A norvég és a svéd hatóságok átkutatták a gépet, és 15  órakor  10 órakor megtalálták a roncsokat . A baleset helyszínét 1000 méter (3300 láb) magasságban egy elszigetelt területen , az Akkajaure-tó közelében , a norvég határtól mintegy 10 kilométerre találták . A repülőgép maradványait körülbelül 50 méteres, vagy nagyon kis átmérőjű körben osztották szét, ami azt jelzi, hogy a repülőgépet nagyon erőszakosan érte a talaj.

Vizsgálat

A svéd balesetek kivizsgálásának hatósága (SHK) azonnal megindította a baleset kivizsgálását. Január 9-én, 2016-ban a fedélzeti adatrögzítő (FDR) találtak súlyosan megsérült, egyes részeivel együtt a pilótafülke hang- felvevő (CVR). Az egység azonban nem volt ép, és hiányzott a memóriafunkciókat tartalmazó rész. Másnap megtalálták a CVR hiányzó részeit, emberi maradványok mellett.

Január 12-én az SHK közölte, hogy a pilóták vészhívásában további információk nélkül megismételték a "Mayday" szót. Január 26-án a nyomozók kijelentették, hogy sikerült elemezniük és elolvasni a repülésrögzítők felvételeit.

Március 9-én előzetes jelentésében az SHK kijelenti:

17 másodperccel a meghibásodás után a 315 csomó ( 583  km / h ) maximális repülési sebességet (VMO) túllépték. A túllépés figyelmeztetése aktiválódik.

16 másodperccel később a másodpilóta „ Mayday  ” üzenetet továbbított  , amelyet a vezérlő megerősített. A jelzett légsebesség ekkor meghaladta a 400 csomót ( 741  km / h ), és a stabilizátor kompenzációt ( Trim ) újra aktiválták, és 0,3  fokos orr lefelé csökkentették. A kapitány ekkor "Mach trim" -nek hívta, amely után a motor teljesítménye alapjáratra csökkent.

Ezt követően az FDR utolsó érvényes értéke azt jelzi, hogy a sebesség tovább nőtt 508 csomóig ( 941  km / h ), míg a függőleges gyorsulási értékek pozitívak voltak, a maximális érték körülbelül + 3 G volt.

Az események láncolata bonyolult volt, hogy a nyomozók kiderítsék. A vizsgálat által nem meghatározott okból az 1. számú tehetetlenségi egység (amely a pilóta műszereinek jelzéseket szolgáltat) (a kapitány műszereihez és a paraméterrögzítőhöz csatlakoztatott egység) meghibásodott a repülés során. Hirtelen orr-felfelé néző magatartást mutatott a kapitány mesterséges horizontján , miközben a repülőgép tökéletesen stabil és vízszintes volt. Ezután a kapitány orr lefelé hajtott végre az ellenőrző oszlopon, hogy visszaszerezze a szint helyzetét, amely a műszere szerint elveszett. A valóságban azonban a készülék gyorsan elkezd dőlni a föld felé. A készülék több mint 940  km / h sebességgel merül , erősen hajlik és szinte a hátán fekszik. Amikor a repülőgép elérte a 40  fokot meghaladó parti fokot, elkezdődött a „Bank Angle” figyelmeztetés, amely túl sok bankot jelzett. Ez a riasztás azonban a 2. számú inerciális egységhez kapcsolódik, amely információt nyújt a másodpilóta műszereiről. Ezért valószínű, hogy csak a kapitány műszere volt hibás, de a pilóták nem ellenőrizték adataikat, és a másodpilóta nem reagált eléggé a baleset megelőzésére, bár valószínűleg a megfelelő információk voltak a szeme előtt. A pilóták gyorsan kritikus helyzetbe kerülnek, dezorientáltak, és nem tudják megkülönböztetni a horizontot a sötét éjszakában. A pilóták megbénulnak a hirtelen lefelé orr és a gép nagy sebessége által okozott súlytalanság erejétől .

A zárójelentést az SHK 2016. december 12-én tette közzé. A vizsgálat a következő következtetésre vezetett:

A balesetet a személyzet nem megfelelő rendszerhiba-kezelési körülményei okozták. A hozzájáruló tényezők a következők voltak:

Az SHK 14 biztonsági ajánlást adott ki a balesetet és a zárójelentés közzétételét követően.

Média

A balesetről az Air Crash című televíziós sorozat "Lehetetlen támadási szög" című epizódja volt (20. évad - 6. rész).

Hivatkozások

(fr) Ez a cikk részben vagy teljes egészében kivett angol Wikipedia cikket „  West Air Svédország Flight 294  ” ( lásd a szerzők listáját ) .
  1. (in) Plane Spotters, "  SE-DUX West Air Sweden Bombardier CRJ-200  " a www.planespotters.net oldalon (hozzáférés: 2020. május 3. ) .
  2. (in) JetPhotos ( fé.  Jan H) "  Fénykép SE-DUX - Bombardier CRJ-200pF - West Air Európa  " a www.jetphotos.com ,2014. július 31(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  3. (in) Simon Hradecký, "  Crash: West Atlantic Svédország CRJ2 közelében Akkajaure on 8 január 2016, elveszett magasság utáni segélyhívás  " [ „Baleset: CRJ2 atlanti Svédország közelében Akkajaure 8 január 2016 elvesztése után altittude egy segélyhívás” ], az avherald.com oldalon , The Aviation Herald ,2016. december 12(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  4. (in) Aviation Tribune "  West Atlantic CRJ200PF összeomlik Svédország  " [ "A CRJ200PF atlanti összeomlik Svédország"], a archive.is ,2016. január 8(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  5. Joël Ricci, "  Teherszállító repülőgép összeomlása Svédországban: egy francia és egy spanyol elhunyt  " , a www.air-journal.fr oldalon , az Air Journal oldalán ,2016. január 9(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  6. "  Teherszállító repülőgép összeomlása, megölt egy francia  " , a www.ledauphine.com címen , Le Dauphiné libéré ,2016. január 8(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  7. Emilie Drab, „  A CRJ 200 típusú teherhajó lezuhan Svédországban  ” , www.journal-aviation.com , Le Journal de l'Aviation ,2016. január 8(megtekintés : 2020. május 3. ) .Regisztráció szükséges
  8. "  Teherszállító repülőgép-baleset Svédországban: francia és spanyol pilóták életét vesztették  " , www.ouest-france.fr , Ouest-France ,2016. január 8(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  9. (in) A www.thelocal.no webhelyen a "  skandináv lapos mentőcsoport megállítja a túlélők keresését  " ["A skandináv csapat repülőgépének megmentése leállítja a túlélők keresését"] ,2016. január 8(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  10. (in) Statens Haverikommission , "  Vizsgálatok - Baleset a sarkvidéki észak-svédországi egy Canadair CRJ 200 repülőgép (SE-DUX)  " [ „Vizsgálatok - Baleset az észak-svéd Arctic Canadair CRJ 200 (SE-DUX)” ], a www.havkom.se oldalon ,2016. január 8(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  11. (en) Statens haverikommission , Interim nyilatkozat SRL 2016: 01e: Baleset Oajevággében, Norrbotten megye, Svédország, 2016. január 8-án a West Atlantic AB által üzemeltetett CL-600-2B19 típusú modell SE-DUX repülőgépe érintette. ["előzetes jelentés SRL 2016: 01e: Baleset Oajevágge, Norrbotten megye, Svédország, 2016. január 8., a West Atlantic AB által üzemeltetett SE-DUX CL-600-2B19 típusú repülőgépek részvételével"] (jelentés n o  SRL 2016: 01e), Stockholm , Honvédelmi Minisztérium (Svédország) ,2016. március 9, 27  p. ( ISSN  1400-5719 , online olvasás [PDF] ).
  12. (in) Mark Lacagnina, "  Hamis jelzéssel felidegesítve  " ["A félrevezetés zavarta "], a flightafety.org oldalon , a Repülésbiztonsági Alapítványnál ,2017. április 27(megtekintés : 2020. május 3. ) .
  13. (en) Statens haverikommission , RL 2016: 11e zárójelentés: Baleset Oajevággében, Norrbotten megye, Svédország 2016. január 8-án, a Nyugat-Atlanti-óceán által üzemeltetett CL-600-2B19 típusú SE-DUX repülőgépen. Sweden AB [“RL 2016 zárójelentés: 11.: Oajevágge, Norrbotten megye, Svédország, 2016. január 8., a West-Atlantic Sweden AB által üzemeltetett CL-600-2B19 SE-DUX típusú repülőgép részvételével”] (jelentés n o  RL 2016: 11e), Stockholm, Védelmi Minisztérium (Svédország) ,2016. december 12, 87  p. ( ISSN  1400-5719 , online olvasás [PDF] ).
  14. (in) Repülésbiztonsági hálózat , "  description Accident - West Air Sweden 294  " az aviation-safety.net oldalon (hozzáférés: 2020. május 3. ) .

Külső linkek