Jakovlev Jak-15
![]() | ||
![]() A mai napig ismert egyetlen fennmaradt Jak-15 , a Vadim Zadorozhny Műszaki Múzeumban, Arkhangelskoye , Moszkva terület , Oroszország . | ||
Építész | Jakovlev | |
---|---|---|
Szerep | Vadász | |
Állapot | Eltávolítva a szolgáltatásból | |
Első repülés | 1946. április 24 | |
Üzembe helyezés | 1947 | |
A visszavonás időpontja | 1947 | |
Épített szám | 280 | |
Legénység | ||
1 pilóta | ||
Motorizálás | ||
Motor | Toumanski RD-10 | |
Szám | 1 | |
típus | Turbojet | |
Egység tolóerő | 8,9 kN | |
Méretek | ||
![]() | ||
Span | 9,20 m | |
Hossz | 8,70 m | |
Magasság | 2,27 m | |
Szárny felülete | 14,9 m 2 | |
Tömegek | ||
Üres | 1852 kg | |
Fegyverzéssel | 2 742 kg | |
Teljesítmény | ||
Maximális sebesség | 786 km / h | |
Mennyezet | 13.350 m | |
Hatáskör | 510 km | |
Fegyverzet | ||
Belső | 2 × 23 × 115 mm - es Nudelman-Suranov NS-23 géppuska , egyenként 60 lőszerrel | |
A Jak-15 (az első az úgynevezett 2-es típusú a Egyesült Államok és Feather által NATO ) volt harcos jet szovjet és a vadász a legcsekélyebb reakciót valaha épített. Úgy vette át a szárny, a farok kerék, a hátsó a törzs és a farok a Jak-3U teljesen fémből készült. Az átnevezett német Junkers Jumo 004B RD-10 reaktor egy példánya hajtotta .
Mintegy 280 darabot gyártottak.
A 1945. április 9, a Népbiztosok Tanácsa elrendelte az OKB Jakovlevnek, hogy dolgozzon ki együléses, egyrepülőgépes vadászgépet, amelyet a német Jumo 004 motor hajtott . Időmegtakarítás céljából Jakovlev az új dizájnt (Jak-3-Jumo vagy Yak-Jumo néven) híres Jakovlev Yak-3 , dugattyús motoros vadászgépének legújabb verziójára építette . A dugattyús motort eltávolították, és a motort a törzs eleje alá szerelték, hogy kipufogógáza a törzs közepe alatt jusson ki. A törzs védelme érdekében az alsó részéhez acél hővédő pajzs került, amely a repülőgép törzsének mély hátsó részét "hüvely és gém" konfigurációval látja el. A repülőgép orrán kívül nagyon kevés változtatást hajtottak végre a törzs többi részén. Ezt úgy alakították ki, hogy két 23 mm - es Nudelman-Sudarov NS-23 önágyút és egy további tartályt helyezzenek a motor fölé. A sárvédők, nincs más változás, mint törlése a olajhűtő légbeömlő és hajlító az elülső főtartó egy fordított U-alakú szabad a motort. Az uszony kissé megnagyobbodott, de a vízszintes farok változatlan maradt. A hagyományos futómű szintén változatlan maradt más, mint a hátsó kerék, ami most használja több acél levél rugók a lengéscsillapítók . A Jak-Jumo összesen 590 kg üzemanyagot szállított.
A taxitesztek októberben kezdődtek. A hőpajzs találtuk, hogy nem kielégítő, a hőt a motor kipufogó megolvadt a duralumínium fala a hátsó törzs, valamint a kaucsuk a hátsó görgő gumiabroncs. A probléma megoldása decemberig tartott. Időközben elkészült egy második prototípus acél görgővel és megnövelt faroksíkkal. Néhány taxizási teszt után a Központi Aerohidrodinamikai Intézetet ( TsAGI ) bízták meg széleskörű szélcsatorna- vizsgálatokkal, amelyek egészen1946. február. A 26. hónap Tanács Népbiztosok kérte, hogy a repülőgép eléri a sebességet 770 km / h- át a tenger szintje 850 km / h 5500 m tengerszint feletti magasságban. Képesnek kell lennie arra, hogy kevesebb mint négy és fél perc alatt felmásszon erre a magasságra, és 500 km hatótávolsággal rendelkezik a legnagyobb sebesség 90% -án. Mindkét prototípus készen kell állnia a repülés tesztelésére 1 -jén szeptember.
A két repüléstörténész, Bill Gunston és Yefim Gordon (in) szerint képviselői és Jakovlev OKB Mikoyan érmét lőttek, hogy eldöntsék, melyik repülőgép lesz az első szovjet repülőgép, amelyik repül. Jakovlev veszített, a Jak-Jumo pedig csak leszállás előtt körözött a pályán . A gyártó repülési tesztjeinek vége lettJúnius 22, és ez a gyors siker arra késztette a Miniszterek Tanácsát , hogy új kérelmet terjesszen elő aÁprilis 29két szovjet gyártmányú RD-10 hajtóműves repülőgép (Jak-15, Yak-15RD10 vagy Yak-15RD néven ismert) parancsnoka. A motor mellett az igény különbözött az előzőtől, 700 km-es hatótávolsággal, optimális sebességgel és a maximális mennyezet 14 000 m-re történő csökkentésével . Mindkét prototípusnak készen kellett állnia a repülési tesztekre1 st szeptember 1947-es.
Jakovlev sikerült alkalmazkodni két meglévő prototípus RD-10 nem túl nagy nehézséget és repülőgép vett részt a flypast Tushino a1946. augusztus. A légi demonstráció utáni napon Joseph Sztálin beidézte irodájába Artem Mikojan és Alekszandr Jakovlevet , és minden OKB-t megparancsolt, hogy készítsenek 15 gépet, hogy részt vegyenek aNovember 7a Vörös téren, hogy megünnepeljük az októberi forradalom évfordulóját . A növény n o 31. Tbiliszi választották építeni az új sík, mert ő még mindig felelős az építőiparban a Jak-3 szabvány, és könnyen át a harcos. Mind a 15 repülőgépet a határidő lejárta előtt építették, bár fegyverük nem volt, a fegyverek helyett kibővített üzemanyagtartállyal látták el, hiányos repüléssel . A felvonulást törölték, és két repülőgépet egyetlen 23 mm-es fegyverrel módosítottak, és megkezdődött az állami átvételi teszt. Addig tartottak1947. április.
A tesztek számos problémát tártak fel: a Jak-3-ból örökölt vastag szárny korlátozza a repülőgép maximális sebességét, a motor kipufogógázai károsítják a repülőtér burkolatát, a pilótafülkét gyakran megtöltik a motoron szivárgott kerozin és olaj füstjei, és a repülőgép hatótávolsága nagyon csökkent. E problémák ellenére a Yak-15 nagyon könnyen repülhetőnek bizonyult, még a dugattyús motoros vadászgépekhez szokott pilóták számára is, és ez arra késztette a VVS-t, hogy a vadászgépet átalakító edzőként fogadja el.
Jóval az állami elfogadási tárgyalások befejezése előtt a Miniszterek Tanácsa elrendelte 1946. decembera repülőgép gyártásának megkezdése. 50 gépet kellett építeni január és január között1947. április, egyenlően elosztva egy- és kétüléses kiképző repülőgépek között, egyetlen fegyverrel felfegyverkezve. Az oktató komoly fejlesztési kihívásokkal szembesült, és az első sorozat összes repülőgépe együléses volt. Közülük ötvenen vettek részt az 1947-es moszkvai május 1- jei légicsapásban . Az év végéig összesen 280 Jak-15 egységet gyártottak, a prototípusokat nem számítva. A gépeket kis mennyiségben osztották ki a Szovjetunióban, Lengyelországban , Romániában , Magyarországon és Mandzsúriában található vadászrepülőezredekhez, hogy átképző edzőként használhassák őket. A repülőgép manőverezőképessége miatt számos informális műrepülő csapat használta az egész 1940-es években.
Egy prototípus meghajtó kétüléses volt az első járat az első gyártási tétel által gyártott gyári n o 31 őszén 1946. A prototípus nem kezdődik repülési tesztekre builder előtt1947. április 5, a fő különbségek az együléses változattal szemben az első törzsre korlátozódtak, amelyet úgy alakítottak át, hogy egy további pilótafülkét helyezzen el a gyakornok számára, ahol fegyverzet állt rendelkezésre, és oldalra nyíló előtető. Az oktatót kezdetben Yak-Jumo vyvoznoy néven emlegették , de végül Jak-21 néven emlegették, bár egyes dokumentumok Jak-15V, Yak-15UT vagy Yak-21V néven említik. A tréneren végzett további munkát a tricikli futóművével felszerelt Yak-17 oktatóverziójának sikere miatt törölték .
A 1946. április 29, öt nappal azután, hogy a Mikojan-Gurevics I-300 és a Jak-Jumo megtették első járataikat , a kabinet elrendelte az OKB Jakovlevnek, hogy kezdje meg a Jak-Jumo új változatának tervezését RD-10 motorral és továbbfejlesztett aerodinamikával. Úgy nézett ki, mint az eredeti repülőgép, de a szárnyakat teljesen áttervezték az aerodinamikai lamináris áramlás, a farok megnagyobbodott, és egy kidobó ülést tettek a helyükre. Az üléstámla páncélozott volt, a pilótát golyóálló szélvédő védte. Az egész előtetőt is átalakították az új szélvédő befogadására. A futómű már nem volt elhelyezhető a vékony szárnyakban, ezért azt úgy alakították át, hogy visszahúzódjon a törzsbe. A módosított repülőgépek szárnyainak két változatát vették figyelembe, a 15 m 2 -es szárnyakat megtartották. 5000 méter magasságban a Yak-17-RD10-nek, ahogyan az új vadászgépet kijelölték, 822 km / h végsebességgel kellett rendelkeznie ; jelentős javulás a Jak-15-höz képest. A gép ekkor készült elSzeptember 3, a talajvizsgálatok addig tartottak Szeptember 26, de soha nem repült, mivel a Jak-15 már gyártásba kezdett.
1949-ben egy Jak-15-öt használtak a levegő-levegő utántöltő rendszer prototípusának tesztelésére.