Arsenal Air 100 | |
![]() Vitorlázó Arsenal Air 100 N ° 10 F-CAET egy hangárban a Bordeaux-Saucats mezőn 1980 körül | |
Építész | Repülési arzenál |
---|---|
Első repülés | 1947. június 10 |
Épített szám | 43 |
Legénység | 1 |
Méretek | |
Profil | A Göttingen 549 a gyökérnél megvastagodott, és szárnyfesztávolságán normál Göttingen 549-re, majd a szárny csúcsánál a Göttingen 676-ra fejlődött. |
Span | 18 m |
Hossz | 8,02 m |
Magasság | 2,41 m |
Szárny felülete | 18 m 2 |
Megnyúlás | 18. |
Tömegek és terhelés | |
Üres tömeg | 284 kg |
Maximális szárnyterhelés | 20,8 kg / m 2 |
Maximális tömeg | 374 kg |
Teljesítmény | |
Maximális sebesség | 150 km / h |
Istálló sebesség | 48 km / h sebességgel |
Max. Finomság | 30-64 km / h |
Minimális süllyedési sebesség | 0,60 m / s (56 km / h sebességnél ) |
Az Arsenal Air 100 egy egységes -seater verseny vitorlázó elő a 1940-es a francia légügyi gyártó Arsenal . Kevés példányt adott el, de több rekordot is megdöntött. 56 órás és 15 perces repüléssel a világrekord birtokosa marad .
A német Hans Jacobs által 1938-ban tervezett DFS Weihe sikere számos modellt erősen befolyásolt, mint például az olasz CVV-6 Kangaroo (in) és az angol Slingsby T.25 Gull 4, valamint a Sky and Air 100.
Az Air Group három tagja (Charles Clamamus, Délivée és Lescure) 1940 végén kezdett Toulouse-ban egy vitorlázó repülőgép tanulmányozására. A szabad zóna inváziója megállítja a fejlődést, amelyet 1946 márciusában nem lehet folytatni a Repüléstechnikai Műszaki Szolgálat kérésére, miután az Air 100-ból, az egyetlen francia előadásból távozó PM-110 tanulmányának elhagyása után. vitorlázógép fejlesztés alatt az 1947-es Wichita Falls-i világbajnokság előtt . 1946 júniusában a projektet az Arsenal de l'Aéronautique-ra bízták, amelynek vitorlázórepülő szakaszát Raymond Jarlaud vezette, aki ellenőrizte a számításokat, és a megépítéséhez túl bonyolult profilozott lombkoronát kicserélte egy két részre épített, kis kiálló előtetőre.
A Weihe mind a fejlesztés célja, mind a modell, a két vitorlázó szárnyának kialakítása és felépítése hasonló. Mindkettőjük szárnyfesztávolsága 18 méter, és nagyon kúposak, lekerekített szárnyhegyekkel. Az Air 100 kúpos tényezője (gyökérakkord az akkord felett a szárny csúcsánál) azonban magasabb volt, ami javította a képarányt . Néhány későbbi Air 100-as gépen egyenes szárnyak voltak, aerodinamikai csúcsokkal. Mindkét szárny Göttingen 549-es profilt használ a csűrőkig. Az Air 100-on a relatív vastagság nagyobb. Fából készültek, egyetlen spar. Rétegelt lemezben vannak a redőnyig bezárva, majd a hátsó széléig be vannak takarva. Réselt uszonyokat használnak a gördülési sebesség javítására. Ezen uszonyok belsejében vannak a Schempp-Hirth típusú légfékek, amelyek közvetlenül a fő spar mögött vannak felszerelve; A Weihe DFS légfékjei soha nem voltak túl hatékonyak, főleg azért, mert a kialakítás a szárny hátrébb helyezte őket, ahol a tér nem engedte teljesen kinyílni.
A két modell farokegységei szintén hasonlóak, rögzített síkok rétegelt lemezből és vászon kormányokból. Fontos különbségek vannak a törzsek között, bár a rétegelt lemez doboz szerkezetében mindkettő lekerekített. A Weihe törzs hátulja viszonylag vékony, mivel a szárny a pilótafülke mögötti pilonra van helyezve. Az Air 100 szárny-törzs kapcsolat hatékonyságának javítása érdekében a tervezők megnövelték a törzs magasságát, és a szárnyat a pilóta vállának magasságába helyezték. A prototípusnak nem volt kétdiploma , de van ilyen a gyártási vitorlázógépeken. A lombkorona magasabb és íveltebb a háború után tervezett modelleken. Eredetileg az Air 100 elülső cipőn és a farok alatt lévő cipőn landolt, de a gyártási vitorlázórepülőkön egy félig süllyesztett kerék volt a súlypont előtt kissé előre. A korcsolya hátsó része a kerék levétele után.
Az Air 100 először 1947. június 10-én repült. A két prototípust követő gyártási vitorlázógépek 43 kg-mal voltak üresebbek.
1952-ben az Air 102-re extrapolálták, vizuálisan nagyon közel, de megerősített szerkezettel, a vezérlőfelületek kinematikájának javításával és a szárnycsúcsok csavarásának csökkenésével. 1953-ban, miután számos vitorlázó repülőgépen azonosított okok nélkül megjelent az erős rezgés, az Air 102 150 km / h sebességre korlátozódott.
A törzset 1957-ben használták fel újból a szintén Raymond Jarlaud által tervezett Merville S-30- hoz. Lamináris profiljával és kifinomult görbületi szárnyaival jobb lehetett volna, mint a Breguet Br.901, de a törzse, még mindig túl rugalmas, a maximális sebességet 150 km / h-ra korlátozta.
Az Air 100 versenyszerűen debütált, amikor az Arsenal de l'Air de Châtillon által nemrégiben elkészített két prototípus, és csak 3 órás repülési teszt után , 1947 júliusában az Egyesült Államok nemzeti bajnokságán versenyzett a Kansas -i Wichita Falls -ban pilóta: Eric Nessler és Adrien Valette . Az ötödik és a nyolcadik helyen végeztek , megelőzve egy másik francia siklót, az SNCASO SO.P-1 Ferblantine -t a tizenegyedik helyen. Ezeket az eredményeket a késői érkezés ellenére sikerült elérni, ami megakadályozta a verseny első napjaiban való részvételt és a túl kicsi javítócsapatot.
1948-ban Donald Pollard nyerte az 1. számú Air 100 elhagyta az USA-ban a Barringer Trophy egy 332 km járatot Elmira, NY hogy Asbury Park, NJ .
A svédországi Obreróban rendezett világbajnokság eredményei megmutatják a sikló határait gyenge szélben, a Fonteilles és Lambert által repült két Air 100-zal a kilencedik és a tizedik helyet foglalja el a hét Weihe mögött. Ezt a csalódást követően a Victor Minié Aviation Air 102-es megrendelése átalakult harminc Weihe megrendelésévé, amelyet VMA Milan néven gyártottak .
A legszembetűnőbb teljesítményt 1952-ben érték el, az időtartamra vonatkozó világrekord javulása 56 órára 15 percre emelkedett. A pilóta Charles Atger volt . Ezt a rekordot 2-ről állították fel 1952. április 4A Saint-Rémy-de-Provence felett Alpilles lánc , köszönhetően a Mistral . Harminc hónappal később egy másik pilóta, Bertrand Dauvin (21) meghalt egy másik vitorlázógépben, miközben megpróbálta javítani Atger rekordját; A pilóta kimerültségének tulajdonított balesetet a FAI úgy döntött, hogy nem rögzíti ezt a rekordot a vitorlázógépekről. Így a rekord Atger még mindig áll, és a pilóta még mindig él, hogy megünnepeljék a 40 th születésnapját.
1953. május 12-én Marcelle Choisnet az Air 100 n o 14-nél a Beynes és Romilly-sur-Seine közötti 290 kilométeres repülésnek köszönhetően kitűzött céllal javította az oda-vissza táv női rekordját . Megdönti az egyenes távú női rekordot is egy 510 km-rel kitűzött céllal 1954 májusában az Air 102-en.
Az 1950-es évek elején az Air 100 egyéb rekordokat vett fel, és számos versenyen sikeresen részt vett Franciaországban. Néhány vitorlázó repülőgép hosszú karriert futott be: három Air 100-at és két Air 102-t 2010-ben még regisztráltak a polgári repülőgépek európai nyilvántartásában. 2019-ben 8 a 100-as és a 6-os számú Air 102 a polgári repülési nyilvántartásban.
A CEV-n tesztelve kiderült, hogy a vitorlázó repülőgép jó általános stabilitással rendelkezik, és tekercsben nagyon manőverezhető. Erősen megakadt, de könnyű volt kijönni az automatikus forgatásból. Inkább "nehéz időjárású" vitorlázó repülőgépnek tartották, és a törzs hátsó részén lévő gyengeség akadályozta, amely 160 km / h körüli sebességgel vibrált, ami a VNE (soha nem szabad túllépni a sebesség) 150 km / h-ra csökkentését eredményezte.
Az adatok a vitorlázó 1945-1965
Levegő 100 Két prototípus, majd 15 Guerchais-Roche által gyártott sikló. Levegő 101 Az eredeti tervezőcsoport, az Air Group által épített vagy módosított repülőgép. Levegő 102 Megerősített szerkezet. 25 Victor Minié építtette 1952-ben.Adatok: Légiközlekedési múzeumok és Európa szárazföldi gyűjteményei
Sok Air 100-at és 102-et tárolnak, vagy azok a gyűjtemények részei. A következő vitorlázórepülőket mutatják be a nyilvánosság számára