Szénbányák és Épinac vasútvállalata [akkor Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac] | |
Teremtés | 1829 , 1850 |
---|---|
Eltűnés | 1946 |
Alapító (k) | S té "Samuel Blum et fils", Deslyons de Noircarme |
Jogi forma | Névtelen társadalom |
Az Épinac vasút az egyik legelső vasút, amelyet Franciaországban építettek. Egy ipari hivatása, ő kérte, hogy az adminisztráció a hidak és utak a Társaság „ Samuel Blum et fils ” szót a bányák Epinac , a Saône-et-Loire tartozó vízi állomás a burgundi csatorna a Pont -d'Ouche , Côte d'Or-ban .
Ez az utolsó vasúti koncessziós keretében nyújtott visszaállítás után azokat a Saint-Étienne a Loire , Saint-Étienne Lyon Andrézieux Roanne. Az elődökhöz hasonlóan ezt a vasutat szénszállításra tervezték, de nem azonos sorsra jutott, mint a másik három.
Valójában elszigetelt volt, nem volt összekötve egy fővonallal, és tulajdonosainak nem voltak eszközei arra az ambícióra, hogy ebből a vasútvonalból olyan hálózatot hozzanak létre, amely versenyben áll a Compagnie des chemin de fer de Paris. Földközi-tenger (PLM), amelyre esett, miután az állam megvásárolta a koncessziót.
Archaikus építésű, hogy a PLM korszerűsítését egyedül az utasok szállítására vállalta, és a Dijon-Ville-től Épinacig tartó vonal részévé vált , abban az időben, amikor a másodlagos vonalak jövőjét már fontolgatták.
Így ugyanazt a sorsot szenvedte el, mint a háborúk közötti időszakban számos másodlagos vonal, amely végül eltűnt, kivéve a Bligny-sur-Ouche (indulás) és a Pont-d'Ouche közötti 7 km -es szakaszt , amelyet 1978 óta üzemeltet a turista gőzvonat " Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ".
Sokkal kisebb mértékben felidézve a Stéphanois szénmedence vasúttörténetét , az Epinac-lelőhelyet , amely a kaotikus történelem gyümölcse, egy hatalmas irreális vasúti projektben vett részt.
A XVIII . Század közepén felfedezett Épinac területét egy "szilárdabb" François Rozan ismeri fel, amely az Épinac melletti harisnyában kezdi meg működését, miután a burgundiai steward 1754-ben engedélyezte . Azonban a gróf Clermont-Tonnerre , Ura Epinac kellett jogait a betéti által elismert tanácsi rendelet január 28-án, 1755-ben , így a kifosztás Rozan. Felszólította Mathieu bányamérnököt , aki mész- és téglakemencéket épített a bányából nyert szén felhasználására, valamint egy üveggyárat, amelynek termelésével a régió borait palackozták. De az üzlet rosszul működik, és tíz évre bérbe adják a Mozer testvéreknek. A gróf Clermont-Tonnerre miután megfosztották az ő viszont közben forradalom , a koncesszió 50 évre a Mózer testvérek által rendeletben 25 Thermidor év XIII (13-August, 1805-ben ). Az engedmény az 1810. évi törvény értelmében örökössé vált. Megfelelő források hiányában a műveletet Piotet egészségügyi tisztnek engedték át. 1822 és 1825 között a műveletet felfüggesztették. 1826-ban Piotet eladta a koncessziót és a melléképületeket, az üveggyárat és melléképületeit, valamint a kastély ingóságait a " Samuel Blum et fils " társaságnak. 1826. november 20-án létrehozták az "Épanaci szénbánya, más néven Résille commune d'Épinac nevű részvénytársaságot". 1827 februárjának kiegészítésével a „Samuel Blum et fils” S té hozzájárult az Epinac üveggyár és melléképületeinek betéti társaságához. A társaság 1827. november 26-án feloszlott. Ezután 1828 augusztusában Jacob-Samuel és David-Samuel Blum, a S té „Samuel Blum et fils” képviseletében JB de Joannis-szal (néha tévesen írva Joannès-szal) egy társaságot hoztak létre. a "Blum frères, Joannis et compagnie" kollektív név az epinaci szénbányák birtoklása, kiaknázása és fejlesztése érdekében. Joannis tulajdonosa 1/8 th a cég. Egyesületüket azonban 1828. november 3-i választottbírósági ítélet legyőzte, és a dijoni királyi bíróság 1830. január 16-i ítéletével véglegesen megszüntette . 1828 végétől az eljárásokat kizárólag "Samuel Blum et fils" néven hajtották végre.
Mint minden szénmedencénél , az Épinac bánya is szembesült azzal, hogy javítsa üzleteit, különös tekintettel arra, hogy termelését alacsonyabb költségekkel szállítja a fogyasztási helyekre (acélipar és kohászati ipar) a verseny megbirkózása érdekében. Mathieu már a XVIII . Században fontolóra vette, hogy hajózható-e, hogy megépítse az Arroux-ot, és a folyót egy csatornával kösse össze Dijonnal. Blumot (fiát), aki kapcsolatban állt a szent-Simoniakkal, és hasonlóan a Birodalom után különféle kiadványokhoz, a vasút kérdése érdekli. Ebben a tekintetben, Jacob-Samuel Blum írt két füzetet kapcsolódó összekötő vonal Le Havre a Marseille . Számára az Epinac vasút csak egy link egy nagyobb projektben, amelynek célja a vasúti hálózat kiépítése az egész országban. Beaunier (1779-1835) bányamérnököt , aki megépítette a vasutat Saint-Étienne-től Loire-ig , felkérték, hogy legyen az Épinac bánya igazgatóságának tagja, és legalább elfogadta, hogy adjon egy vélemény egy vasúti projektről.
1828. március 15-én a "Samuel Blum et fils" és Joannis az Épinac- tól Pont-d'Ouche-ig tartó vasút koncessziója iránti első koncesszió iránti kérelmet nyújtják be a Ponts & Chaussées adminisztrációhoz, és 15 centimes / tonnánkénti / kilométer díjat javasolnak. . A Ponts & Chaussées, amely az 1820-as évek elején hatalmas vízi tervet indított ( Becquey-terv ), nem tagadhatta meg, hogy érdeklődik egy Angliában teljes lendülettel rendelkező közlekedési eszköz iránt, amely kényelmesen kiegészítheti a folyami hálózatokat és csatornákat vezethet.
Bár két irányt terveznek, az egyik az Epinac-tól 28 km- re lévő Burgundi-csatorna , a másik a 20 km-re levő Center-csatorna elérése, végül ez az első irány, amelyet előnyben részesítenek, mert a második felvetette a Creusot és Blanzy szénnel való versengés félelmét . Ezenkívül a Burgundi-csatorna lehetővé teszi a kapcsolatokat a Szajna és az Aube kohászati vállalataival. A tervezett kettős irány emlékeztet arra a megoldásra, amelyet a Saint-Étienne bányamedence nyitására nyitottak mind a Loire ( Saint-Étienne-Andrézieux és Andrézieux-Roanne vonalak), mind a Rhône ( Saint-Étienne - Lyon vonal ) felé.
A projekt felülvizsgálati eljárás két évig tartott, 1828-tól 1830-ig.
A Ponts & Chaussées adminisztrációja által kért Eugène Berthot mérnök az Autun-ból 1828. április 15-én kedvező jelentést tett a vonal hasznosságáról a bánya által az általa létrehozott új üzletek által történő fejlesztés miatt. ennek következtében megnövekedett forgalom a Burgundi-csatornán, valamint a kereskedelmi és ipari tevékenység javulása a nyersanyagok nagyobb mennyiségű bejuttatásával. Ezt a véleményt annál kedvezőbben fogalmazták meg, hogy Berthot a Blums megbízta a pálya elrendezésének tanulmányozásával. Ezt a véleményt Lessan főmérnök követte a Ponts & Chaussées Általános Tanács előtt, amely 1828. július 15-én úgy döntött, hogy felhatalmazza a prefektusokat helyi vizsgálatok lefolytatására. A Tanács fenntartja annak lehetőségét is, hogy meghosszabbítsák a vonalat a Canal du Centre-ig. Végül a megkeresett Államtanács 1828 utolsó hónapjaiban véleményezi.
1829. január 2-án Becquey elküldte Saône-et-Loire prefektusainak és az Elefántcsontpartnak az utasításokat e vizsgálatok lefolytatására és a panaszok meghallgatásáért felelős helyi bizottság összehívására. Egyúttal felkéri Blumot, hogy nyújtson be egy teljes előzetes tervezetet a megszerzendő ingatlanok telekterveivel együtt. Ezeket a terveket április 11-én nyújtják be. A vasúti projekt a lakosság ellenségességét kelti azon az alapon, hogy hasznossága nem bizonyított, amennyiben a vonal csak az Epinac bánya érdekeit szolgálja, a betét nem lesz elegendő a tervezett forgalom ellátására., Az utak kellően lehetővé teszik a a kitermelt szén szállítása és a völgy fenekén található út feláldozza a legjobb földeket. 1829. május 30-án ült össze a helyi bizottság, köztük a közönséges hídmérnök, Henry Darcy, aki később Dijon vasúttörténetét jelölte meg. A bizottság véleménye szerint semmit sem változtat sem az útvonalon, sem a terveken, csak a kisajátítás jobb kompenzációját javasolja. Az Elefántcsontpart prefektusa a lakosság ellenségessége és a bizottság kedvező véleménye között tépkedve úgy dönt, hogy felfüggeszti véleményét, miközben megvárja Saône-et-Loire prefektusának véleményét, ahol az Epinac bánya található, de végül kedvező véleményt nyilvánít kollégája azonosjának követésével.
Az Hidak és Utak Általános Tanácsának , amely 1829. november 7-én ülésezik, egyszerre két kérdést kell megvizsgálnia; az útvonal és a közüzemé.
Az elsőt visszaküldve várják a pálya hosszanti és keresztmetszetének fogadását. A második felveti azt a problémát, hogy a túlzott kisajátítási jogot (a Compagnie des houillères) bízzák meg a túlzott kisajátítási joggal (aláássák az elidegeníthetetlen tulajdonjogot), kizárólag egy adott vállalkozás (szénszállítás a bányából.) Szolgálatában. csatorna). Ehhez a nemzetnek nagyon nagy előnyt kell szereznie azzal, hogy feladja a közhatalom belső erejét. Ez a kivétel csak akkor igazolható, ha az epinaci szén kivételes minőségű és elegendő mennyiségű a kereskedelem ellátásához. De a megítéléshez tanácsos lefoglalni a bányák Általános Tanácsát . Véleményének megfogalmazása érdekében tudomásul veszi a Blum kérésére Michel Chevalier (a Saint-Simonian doktrína követője, aki később vezető szakmai és politikai karriert töltött be) Blum kérésére készített jelentését, amelyet Payen mérnök, valamint De Rozière mérnök , annak a bányavezetésnek a vezetője, amelyhez Épinac tartozik. Jelentéseiket 1829 decemberében tanulmányozták . Mindhárman úgy gondolják, hogy a lerakódás és tartalékának mértéke, valamint a szállítási költségek csökkenése miatt a szén árának csökkenése azt eredményezi, hogy az Épinac-bánya fokozottabb kiaknázása a vasút és a A Burgundia-csatorna nagyon kedvező hatással lesz a Côte d'Or, a Haute-Marne, a Doubs és a Haut-Rhin számos gyárára, amelyek mindegyike az ország legfontosabb kohászati övezetét képezi. A vasútnak köszönhetően az Épinac bányáinak kivezetése jelentősen kibővül, az ipar nagyobb javára. A Bányatanács ezért a közüzem mellett áll.
E vélemény alapján a Ponts & Chaussées Általános Tanács elkészíti a 1830. január 3- án, kedvező vélemény a közüzemi nyilatkozattal kapcsolatban, különösen azért, mert időközben megkapta a kért terveket és profilokat.
Két módozat állt az adminisztráció rendelkezésére; vagy közvetlen koncesszió pályázattal, vagy odaítélés specifikációkkal. Mivel a projekt csak a Compagnie d'Épinac érdeklődésére tarthat számot, a közvetlen engedmény valószínűleg nem vált ki visszaéléseket (ugyanezt a megoldást fogadták el a Saint-Étienne-től Loire-ig tartó vasút esetében is ). Következésképpen az örökkévalóság engedményét a "Samuel Blum et fils" -nek tulajdonítják X. Károly király királyi rendeletének keltezésével. 1830. április 7. A vonal megépítéséért a koncesszió jogosultja felel kölcsön, támogatás vagy kamatgarancia nélkül. Az adminisztráció fenntartja a jogot az építkezés és az üzemeltetés ellenőrzésére.
A vonalat nem a Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac építette, hanem maga Jacob-Samuel Blum egy adott tranzakciót követően.
1829. augusztus 21-től a Blums 800 000 F összeg ellenében eladja a Saint-Omer-i tulajdonosnak és üveggyártónak, a Deslyons de Noircarme-nak Épinac bányáit és földjeit, a vasúti koncesszió jogával. Ezt követően mindketten vállalják, hogy 6 MF (azaz 600 darab 10 000 F részvény) tőkével rendelkező társaságot, nevezetesen a „ Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac ” alapítanak, amelyben a Deslyons de Noircarme hozza az általa előállított árukat és jogokat. kapott Blumtól 600 000 F összeget forgótőkére és elkötelezettséget a vasút megépítésére. Cserébe a Deslyons de Noircarme megkapja az 1829. október 5-én bejegyzett társaság szinte összes részvényét. 1830. december 9-től azonban egy Bocquet nevű férfi helyettesíti Deslyons de Noircarme-t minden kötelezettségében. Jacob-Samuel Blum 1450 000 F összegért szerződtette a vonal építését földvásárlásra és magára az építkezésre. A Blum tehát a Társaság nevében működik.
Ezt követően a Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac részvényesei között megtaláljuk a párizsi lakóhellyel rendelkező svéd származású Jonas Hagermant , aki nem volt idegen, mint annak idején a Haute bank számos szereplője. a vasutak története. Valójában Mignonnal a párizsi Tivoli földterületeinek tulajdonosa elrendezte Európa kerületét, ahol a Párizs-Saint Germain első leszállóhelyet telepítették, és ő volt a Párizs-Orléans egyik finanszírozója. 1839-ben bekövetkezett halála után a Paris-Orléans igazgatóságában képviselt érdekek gazdát cseréltek a Bartholony által vezetett csoport javára és Lecomte, a vonal kezdeményezőjének kárára. Hagerman a Burgundi-csatorna részvényese is volt . A Châlonnais vagy Dijon üzleti körök hiányoznak a társaság tőkéjéből.
A vonal a Curier kútnál kezdődik (340-es domb), rövid távolságra Épinac falutól. Átkel a Côte d'Or megye határán, felmegy a Molinot-völgybe, keresztezi a 6 - os országutat Ivry-en-Montagne közelében , és eléri Cussy-la-Colonne csúcsát (493. hegy). Ezután nem messze halad a római oszloptól, majd Montceau-et-Écharnanttal szemben leereszkedik az Ouche- völgy felé , átmegy Écutigny , Vic-des-Prés és Bligny-sur-Ouche (353-as domb) között. Végül Thorey-sur-Ouche mellett elhaladva csatlakozik a Pont-d'Ouche-hoz (335. hegy), ahol vízi állomást építenek a Burgundia-csatornán .
A vonal egyvágányú , "körutazásokkal" (az elkerülés megnevezésének akkori terminológiája ) 120 méter hosszú 4000 méterenként. Az ívek számosak, de soha nem kevesebbek, mint 300 m. A vágány normál nyomtávolsággal (amennyiben abban a pillanatban ezt az elképzelést az összes gyártó megosztotta) 13 kg / m tömegű hengerelt vassínekből áll, amelyeket párna segítségével kőkockákra helyeznek. A peron 4 m széles. A hosszú profil a vonal primitív jellegét jelöli, mint például Saint-Étienne és a Loire között . A profil három szakaszból áll ( Épinac -Ivry, Ivry-Montceau, Montceau- Pont-d'Ouche ), a profilnak két ferde síkja van ; Épinac felé orientálva , az első Ivry előtt helyezkedik el 350 m távolságban 12 ‰ lejtőn, a második Pont-d'Ouche irányába Montceau-ban 800 m távolságban, 4,5 ‰ lejtőn. Az első ferde repülőgépet egy álló gőzgép hajtja 20 LE teljesítménnyel. A második ferde sík önjáró; leereszkedő megrakott kocsik üres kocsikat hoznak fel.
Az építési munkákat Berthot, a Ponts & Chaussées mérnöke , Bonnet építőmérnök , valamint az Épinac bányáinak Fantet és Bodson mérnökei irányítják. Az 1830-as koncessziós okirat szerint legkésőbb három évvel később, azaz 1833. április 7-én kellett volna elkészülniük. 1830 júniusában kezdődtek az Épinac-Ivry szakaszon, de elmaradtak a menetrendtől. 1832 elején Épinac-tól Yvry-ig folytak munkák, csakúgy, mint a Yvry ferde síkjának működtetésére szolgáló gőzgép. 1832 áprilisában, felidézve az 1830-as forradalom káros következményeit, és amikor a pálya éppen elérte a 6-os országutat , Blum a határidő meghosszabbítását kérte 1835. április 7-ig. Legrand , aki Becqueyt követte a Ponts élén & Chaussées, tanácsokkal akarta körülvenni magát, amelyekből kiderült, hogy Blum nem sietett a kisajátított tulajdonosok kártalanításáért vagy az építési vállalkozók fizetéséért. A Ponts & Chaussées Általános Tanács, amely nem nagyon figyel a Blum elleni magánjellegű panaszokra, 1833. február 23-i ülésén azonban úgy véli, hogy 1835 után sem kell megadnia ezt a meghosszabbítást. Végül a vonal 1835-ben elkészült de figyelembe véve az áradások és fagyok okozta földcsuszamlásokat, a vonal teljes egészében csak 1836 novemberében volt teljes mértékben megvalósítható.
A munka végén a Compagnie d'Épinac felkéri a Ponts & Chaussées-t, hogy szervezzék meg a vonal átvételét, vagyis annak ellenőrzését, hogy az építkezés megfelel-e a koncessziós végzéshez csatolt pályázati záradékoknak. Blum tiltakozott e követelés ellen, azzal érvelve, hogy az 1830-as szövegek nem igazolják. A Les Ponts & Chaussées a pályázati záradék 13. cikkének rendelkezéseire támaszkodva folytatja a vonal elismerését és elfogadását, kikérve Hurel főmérnök és Henry Darcy rendes mérnök véleményét . Jelentésük kelt 1835. december 23 - ánkedvezőtlen a vízelvezetés és az utak keresztezése egyes munkáinak gondatlansága szempontjából. További idő áll rendelkezésre ezen rendellenességek orvoslására. Hurel csak 1837 júniusában tartotta kielégítőnek azt a munkát, amely lehetővé tette a Híd és Chaussées Általános Tanácsának a vonal, a 1837. augusztus 10. A vonal költsége kilométerenként körülbelül 58 000 F volt.
A vonal befogadásával az Épinac vonal története megszabadul a kezdeményező Blum történetétől.
A koncessziós kérelem benyújtása és a vonal hivatalos megnyitása között közel tíz év telt el (1828-1837).
A ferde síkok kivételével a tapadás eredetileg állat. A meghatározott ágazat közelében lévő gazdákkal kötött szerződéssel a lovak vagy ökrök húzták a konvojokat, amikor a mezőgazdasági munka nem volt sürgős. Néha még a gravitáció is elég volt Cussytól Ivryig vagy Montceau alsó részétől Blignyig, a fékszemélyzet védelme alatt. Szükséges volt a kőkockák cseréje is, amelyek rosszul biztosították a sínek egyenletes távolságát.
A társaság 1850-ben "Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac" -okká történő átalakításának alkalmával döntöttek a gőzmozdony használatáról . Meg kell jegyezni, hogy az új részvényeseknél (1850. augusztus 3-i és november 26-i közgyűlés) megtaláljuk a Hagerman örökösöket (Jonas Hagreman örököse) és az igazgatóság tagjai között az egyik vejét. , Renouard de Bussière .
Az első mozdonyokat Épinac és az Ivry ferde sík között, 1855 közepe táján állították üzembe . Miután a helyi lakosok zaklatták a zsinórkerítés tökéletlenségét és egy halálos balesetet egy Ivry-i vasúti átjáróban, az adminisztráció kötelezi a vállalatot, hogy mutassa be a teljesítendő fejlesztések tervét. Így fokozta az irányítást a vezeték felett, mind az üzemeltetés, mind a tapadás szempontjából. Csak az 1862. május 12hogy az adminisztráció engedélyezi a mozdony vontatását a Curier tengely és az első ferde sík, majd az első ferde sík és a második között. Az utolsó szakaszon, Montceau-tól Pont-d'Ouche-ig , a gőzmozdonyok használatáról szóló tárgyalások 1859-ben kezdődtek, 1860. november 20- án.
Az első két mozdonyt a belgiumi Grand Hornuból rendelték és 1855-ben szállították. Az " Arroux " és az " Ouche " neveket viselték . A mulhouse-i André Koechlin & Cie- től megrendeltek egy második négy mozdonyt, amelyet 1856-ban és 1859-ben egymás után szállítottak. A „ Doubs ”, „ Saône ”, „ Yonne ” és „ Adrée ” neveket viselik .
Öt évre volt tehát szükség ahhoz, hogy gőzmozdonyok használhassák a konvojokat a vonal különböző szakaszain (1855-1860).
Röviddel a részvénytársasággá történő átalakulása után 1858-ban elfogadták a szabályozásokat: az összes bányászati és vasúti személyzetre vonatkozó általános szabályokat, hat külön szabályt, köztük egyet a vasútra.
Kizárólag ipari jelleggel a vasút csak szenet és kokszot szállít az Épinac bányáiból a Pont-d'Ouche vízállomásra . Az űrtartalom szállítani, ami emelkedett 500 tonna 1750 tonna közötti 1830 1835, gyorsan emelkedett azt követően: 53,000 T 1837, 76000 T 1845, 160,000 T 1860 siker tehát úgy tűnik, hogy a kártyákat. -Te. Annál inkább, ahogy Blum és Chevalier előrejelzései valóra válnak, mivel a szén Montbard és Châtillonnais gyárai felé ugyanúgy megy, mint Dijon és a keleti régiók felé. A vasútvonal az üveggyárat is szolgálja azáltal, hogy homokot szállít Pont-d'Ouche-ból . De alig folyik mezőgazdasági termékek szállítása és még kevesebb az utasszolgáltatás (állomás, menetrend), még akkor is, ha a társaság lehetővé teszi, hogy a vonal mentén lakók ingyen bejussanak a kocsikba. Csak a postai szolgáltatást nyújtják.
Az 1860-as évek fordulóján a régióban a szénbányák fellendülése adta a legnagyobb reményeket, bár a termelés növekedése miatt az értékesítés, tehát a szállítás kérdése továbbra is releváns volt.
Az epinaci szénbányák az 1857-ben alakult PLM Company helyi hálózatának kiterjesztésében félelmetes versenytársnak látják . A 1862 , az utóbbi épített egy sort Chagny a Moulins és tervezett építeni, támogatása ellen 8 MF az állam, egy vonalon Chagny a Nevers keresztül Santenay , Nolay , Epinac , Autun és Étang-sur-Arroux .
Ezzel a versennyel szemben a Société des houillères d'Épinac úgy véli, hatalmas vasúti és kereskedelmi programmal bővítheti bányászati ipari programját. Ebből a célból a brit tőke támogatásával és ugyanannyi támogatásért megtervezett egy " Autunois Railway Company " vállalatot, amely átvette az Epinac vasutat, kiterjesztve azt Velars-ra (25 km ), ahol csatlakozni fog a Párizs-Lyon vonalon, és kérje a Santenay-Etang vonal megépítését. A 1862. július 2, erre vonatkozó kérelmet nyújtanak be a közmunkaügyi miniszterhez, ugyanazokat a gazdaságfejlesztési érveket terjesztve elő, mint amelyeket 1828-1829-ben dolgoztak ki.
Szembesülnek a miniszter vonakodása, a cég befejezte a projekt január 1863 harmadik vonal Epinac a Semur és Montbard . Ily módon a vállalat egy valódi hálózatot képzel el a PLM területén belül. Ezek a projektek felkeltik a helyi lakosság lelkesedését. A veszély tudatában a PLM társaság közbelépett a kormánnyal, és 5 MF-ra csökkentett támogatással elnyerte a Santenay - Étang vonalat (1863. április 23-i törvény). Ez a döntés a Société des chemin de fer de l'Autunois vasúti projektjének ambícióinak végét jelenti .
A Société des houillères d'Épinac azonban nem adta fel ambícióit, hanem 1863 júniusában az állam költségére és az állam garanciája nélkül a Velars egyetlen kiterjesztésére csökkentette , miközben vállalta, hogy modernizálja az ősvonalat annak megfordítására. egy igazi modern vasútvonalba. A kormány kétségtelenül meg akarja tartani az egyensúlyt a PLM és az Épinac társaság között, és elrendelte, hogy ezt a javaslatot vizsgálják meg. A vizsgálóbizottság kedvező véleményt ad, amelyet Armand Béhic közmunkaügyi miniszter nem követ , aki ellenséges a projekttel a már épített Dijontól Chagnyig tartó vonal és az alacsony népesség kiszolgálása miatt. Csak Mac Mahon marsall , az Épinac közelében fekvő Sully-kastély tulajdonosának és a régió iparainak lelkes védelmezőjének közreműködésével hozták létre birodalmi rendeletét.1 st August 1864-benengedélyezi az eredeti vonal meghosszabbítását és kijavítását, valamint a Santenay-Étang vonal Épinac-hoz való csatlakozását; az egész egyetlen engedményt alkot. Végül egy fontos elem, a Société des houillères mentesül az előleg befizetése alól az 1830-as eredeti koncesszió 99 évre csökkent örökös jellegének elvetése fejében. A 1864. november 10 - énA Társaság szénének közgyűlése elfogadja az augusztus 1- jei rendelet kísérőszövegeit (egyezmény és műszaki előírások).
Sajnos ez a végső győzelem az Epinac vasút „ hattyúdalának ” számított.
Az 1864-es projektek részben megvalósultak. Az Épinac-i PLM-hez való csatlakozás 1868-ban gyorsan megtörtént. 1869-ben Montceau ferde síkját eltávolították anélkül, hogy az új vágány minden tekintetben megfelelt volna az előírt műszaki követelményeknek. Ez az oka annak, hogy Ponts & Chaussées 1873-ban elutasította a tervet Ivrynél a második ferde sík eltávolítására . Másrészt a Velars felé vezető hosszabbítást soha nem kezdték komolyan. A Szénvállalat nagyon gyorsan megértette, hogy nem rendelkezik az ehhez a munkához szükséges pénzügyi alapokkal, anélkül, hogy megkérdőjelezné a bányák ipari fejlődését.
Ezenkívül a szabadkereskedelmi szerződések hatására sebezhetőbbé válnak az Épinac szénét fogyasztó régiók , meghiúsítva a Blum által előre jelzett kezdeti reményeket; A kohók a Châtillonnais és Jura eltűnnek egyik a másik után. A hibát felismerő társaság csak addig kerülte el kötelezettségeit, amíg nem kérte az 1864-es koncesszió törlését a Velarsra történő kiterjesztésről. Az 1873-ban a Ponts & Chaussées felkérésére összehívott vizsgabizottság azon a véleményen van, hogy elutasítja a Társaság kérését, amely cserébe kéri a befejezési időszak nyolcról tíz évre való meghosszabbítását. A Társaság tehetetlenségével és a lakosság türelmetlenségével szembesülve a közigazgatás további hároméves időszakot vállalt ( 1874. július 8-i rendelet ), amely azonban nem változtatta meg a Társaság hozzáállását. Végül 1877 júniusában a közigazgatás úgy döntött, hogy megvonja a Társaságot a vasúttal kapcsolatos összes jogától (a kezdeti vonaltól, a hosszabbítástól és a csatlakozástól). Azonban az eredeti örökös engedményről való lemondás és a Háborús Minisztérium iránti érdeklődés fejében az állam megváltja, 1881. március 22Az Épinac - Pont d'Ouche vasút hasznos részei 406 500 F összegért .
Végül az állam bízza meg (a 1886. augusztus 2) a vonal kijavítása és a Velars-ra való kiterjesztése a Compagnie du PLM-en. Mindennek ellenére a vonal profilja továbbra is nagyon hangsúlyos, Épinac és Cussy között 22 ‰ rámpák vannak. A teljes vonal nyitva van1 st június 1905-ben és csak személyszállítási szolgáltatást nyújt, a bányászati forgalom Chagnyba és Dijonba irányul.
Az utasszállítást 1939 februárjában megszüntették. Az Épinac és Cussy közötti szakaszt 1942-ben, majd 1968-ban végleg bezárták Cussytól Velarsig.
Az Épinac vasút története példa egy Blum iparos által az országos vasúthálózatról alkotott utópisztikus elképzelésre, amelyet - hasonlóan hozzá - a korszak egyes látnokai képzeltek el, és nem vették tudomásul az új közlekedési eszközök által megkövetelt korlátozásokat. . Ennek az ipari vasút kezdetleges és tökéletlen építése, amelyet részben későn modernizáltak, soha nem adta neki a helyi érdekű és még kevésbé az általános érdekű vonal jellegét, amely lehetővé tette volna számára, hogy jövőt képzeljen el a városi elvárásoknak megfelelően. kezdeményező.
Archaizmusa ellenére és hasonlóan a korabeli első vasutakhoz, mint például Saint-Étienne à la Loire , ez a vasút lehetővé tette az Épinac szénmedencéjének fejlesztését.
A Côte-d'Or-i helyzet az epinaci vasút megépítésének idején a legnagyobb reményeket adta számára, hogy a jövő azonban nem erősítette meg, mert a Châtillonnais vagy Dijon régióban szétszórt gyárak túl messze voltak a Burgundi-csatorna , hogy felajánlhassa neki a remélt üzleteket. Mindenekelőtt túl kicsi vállalkozások voltak ahhoz, hogy versenyezni tudjanak az északon és északkeleten kialakult nagy kohászati régiókkal. Az Epinac vasút nem mentette meg Burgundia kohászatát, és az Epinac szén más megoldásokat talált az eredetileg tervezettnél.
Dátum nélküli részvételi díjak vannak a Compagnie des houillères és a chemin de fer d'Épinac igazgatóságában; az első modell ( 1842 körül ), amely Louis-Philippe képét viseli, és egy második, III. Napóleon képét viseli. Hasonlóképpen, sürgősségi érméket tettek közzé a Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac komisszárjának. Ez az 1861-ben létrehozott komisszár gazdasági okokból 1886-ban megszűnt.
A vonal szélső része Bligny után a Pont d'Ouche felé alakult át egy keskeny nyomtávú turista vonat ( Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ) forgalma érdekében, amelynek motoros flottája műemlékként besorolt mozdonyokat tartalmaz. .
A vasút, a szénbányák és az üvegművek történetét az Epinac bányamúzeumban mesélik el .
Párizs (1) (1814) |
Dijon (2) (~ 1830 becslés) |
Chatillon (2) (~ 1830 becslés) |
Mulhouse (3) (1832) |
Mulhouse (4) (1838) |
|
---|---|---|---|---|---|
Szent Etienne | 4,71 F | 2,50 F | 4.50 F | 3,50 F | 3,60 F 4,00 F |
Epinac | 1,50 F | 2,75 F | 2,25 F becslés | 2,80 F 3,20 F | |
Blanzy | 2,50 F és 3,30 F között | ||||
Források: (1) L. Cordier , Franciaország szénbányáiról és arról a kérdésről, hogy helyénvaló-e módosítani vagy akár visszavonni azokat a vámszabályokat, amelyek lehetővé teszik a külföldi szén behozatalát , jelentés a M. le Comte Laumond számára 1814. október 19-én, in Journal des mines , Tome 36, 21. szám, 1814. november, 341. oldal. |