| Vasúttársaság Montereau és Troyes között | |
| Teremtés | 1845. május 29 |
|---|---|
| Eltűnés | 1853. augusztus 17 |
| Alapító (k) | Vauthier, Gallice-Dalbanne és Paul Seguin C ie |
| Utód | Párizsból a strasbourgi vasúttársasághoz |
| Jogi forma | Névtelen társadalom |
A Troyes-i Compagnie du chemin de fer de Montereau a többi hasonló társasághoz hasonlóan, mint például az Amiens-től Boulogne-ig tartó vasúté, egy olyan kísérlet létrehozására tett kísérlet, amelynek célja a nemzeti hálózat kiépítése. Az adminisztráció ösztönzésével ezeknek a kiegészítő vonalaknak új piacokat kellett kínálniuk, amelyek valószínűleg egy bizonyos jelentőségű vonallá válnak, és ellátják a nemzeti hálózatot.
Az ilyen típusú vállalatok, amelyek úgynevezett elágazásokat akartak létrehozni , nehézségekkel szembesültek azokból a fő vezetékekből származó verseny miatt, amelyekhez kapcsolódtak.
A kormány nyomására a homogén regionális hálózatok létrehozása érdekében nem volt más megoldás túlélésükre, mint az, hogy egyesültek a nagy hálózatokat alkotó fő vonalakat működtető társaságokkal az SNCF 1938 januárjáig tartó megalakulásáig .
Troyes , az egykori fővárosa Champagne a 31.000 lakosú 1845 , található a kommunikációs útvonalakat összekötő Párizsi-medence, Pikárdia , Artois , Hainaut és Flandria a Rhone völgyében és Olaszországban . Troyes környékén kommunikációs útvonalak sugárzanak Sens , Montereau , Meaux , Château-Thierry , Toul és Bar-sur-Aube felé .
Régi Troyes volt az a hely fontos vásárokon , de csökkent egymásután a százéves háború és a zavargások a XIV -én és XV th században. A történelem viszontagságai révén Troyes fontos szerepet töltött be Franciaország északi és déli része közötti kereskedelemben, lehetővé téve az alapanyagot előállító papír, textil és bőrgyár alapú ipari tevékenységek, valamint a mezőgazdaság fejlődését.
1845-ben Párizsban évente 25 000, Dijonban 15 000 utas utazott . Az áruk szállítási és érkezési ideje 41 000 tonna. A várost átszelő négy királyi úton haladjon el minden nap 1800 nyakláncot és 61 lovaskocsit.
Mint minden kereskedelmi központ, Troyes is törekedett a főváros és a környező régiók közlekedési eszközeinek fejlesztésére.
Az 1846-ban Romilly-sur-Seine és Troyes között üzembe helyezett csatorna nem hozta meg a remélt jólétet, mert zsákutcában volt. Troyes előtti kiterjesztése technikai nehézségekbe ütközött, amelyek végül ennek a szakasznak a felhagyásához vezettek. Kimenet nélkül és a vasúttal versenyben a csatorna összeomlott, amíg el nem hagyták.
A vasutak megjelenésével a XIX . Század első felében a Troyes szolgálat központi szerepet játszik a Párizs Strasbourg és Párizs Lyon felé tartó vonalak irányában folyó számos vitában .
Henri Fournel , a Saint-Simonism egyik legbuzgóbb híve és mint ilyen, kezdettől fogva a vasút támogatója, már 1828 elején, korán kifejlesztett egy vasúti rendszert, amellyel a Haute-Marne régió lett a lényeg a Csatornától a Földközi-tengerig és az Atlanti-óceántól a Rajnáig vezető vasutak konvergenciája . Ez a rendszer a különféle megépítendő vasútvonalak közötti közös törzs elvén alapult, miközben a vasúti hálózatot a vízi utakkal egyesítette . Lehetővé tette a legszámosabb és legsürgetőbb ipari érdekek kielégítését, és egyúttal fióktelepek kötését a nagyobb bevásárlóközpontokhoz. Egy 1833-as brosúrában Fournel jelezte, hogy Champagne és Lorraine együttesen a kohók egynegyedével rendelkezik egész Franciaországban, és Haute-Marne az acélipar egyik legfontosabb osztálya. Ezen elv alapján az 1830-as évek és az 1840-es évek fordulóján számos közös magot alkotó Párizs - Strasbourg és Párizs - Lyon vonal projektjét tanulmányozták, különösen a Troyes-on áthaladó változatokkal.
A több vasútvonal közötti közös mag elvét a Ponts & Chaussées adminisztrációja nem osztotta, ami éppen ellenkezőleg, az egyes vonalak függetlenségét támogatta, így a régi rendszer útprogramjának folytonosságában működött, amelynek célja az összeköttetés volt. a főváros a főbb tartományi városok felé, még akkor is, ha ez a meglévő vízi utak hálózatának megduplázását jelenti. Az állam mérnökei számára fontos, hogy a lehető közvetlenebb vonalakkal érjék el az ország fő gazdasági központjait. Ebben a szellemben adják át az első fontossági sorokat, például Párizs és Rouen között a fennsíkok (amelyek azonban nem támogatták a Szajna völgye által indított közvetett útvonalat), Párizsból Orléansba és Párizsból Lille . Ezenkívül az 1842- es törvény , amelyet egyesek helytelenül "Vasúti Chartának" neveztek, két külön vonalat tartott meg, az útvonal részleteinek meghatározása nélkül, hogy csatlakozzon egyrészt Párizshoz a határig. Németország Nancy és Strasbourg és másodszor, Párizs és a Földközi-Lyon, Marseille Ez (cikk 1 -jén a törvény június 11, 1842 ). Ilyen körülmények között elhalasztják a Troyes felé tartó vasúti járatot.
A két vonal (Párizs-Lyon és Párizs-Strasbourg) projektjét először a Commission des Ponts & Chaussées vizsgálta meg, amely 1843 júniusában ülésezett a priori a közös törzs elve mellett nyilatkozott, a a Szajna felől , bár úgy véli, hogy a kiszolgált népesség kevésbé sűrű, mint a Marne- völgynél, amikor a strasbourgi irányról van szó . Értékeli azonban, hogy a közös magtól elvárt megtakarítások nincsenek összefüggésben az elhanyagolt lakosságnak okozott károkkal, akik nem élvezhették a közvetlen strasbourgi út előnyeit.
Ezt követően a vasút magasabb bizottságának vizsgálata során egyik tagja, Daru gróf, a Minard tanulmányainak kihasználásával hangsúlyozza, hogy a közlekedés intenzitása maximálisan elérhető egy vonal pontközvetítői között, és nem a két út között ugyanannak a vonalnak a végei. Következésképpen a közös mag elve elveszíti érdeklődését. Ezenkívül a Párizs és Strasbourg közötti kereskedelmi mozgalom történelmileg a Marne-völgyön keresztül zajlott. A közös törzs - a kiszolgáláshoz elegendő ipari vagy mezőgazdasági érdek hiányában - nem teremti meg azokat az erőforrásokat, amelyek igazolják a vonal építésének költségeinek a közös törzs általi csökkentését. Végül a Párizs - Strasbourg vonal a kelet-nyugati és nem az észak-déli forgalomban volt indokolt. Ezért ezt a két irányt (Lyon és Strasbourg) két különböző vonalon kell szolgálni, az 1842. évi törvény előírása szerint .
A bizottság ezen véleményét Teisserenc ellenezte, aki ellentétben az akkoriban érvényes véleménnyel a kis értékű anyagok lassú szállításának szentelt csatornák és a vasút közötti komplementaritás iránt a nagy horderejű anyagok gyors szállítására irányult. érték - biztosított arról, hogy az utóbbiak hosszú távon az előbbi romjai voltak. A tapasztalatok igazolják. Következésképpen egy Párizsból Lyonba vezető út Troyes-on keresztül, különösen ezen a városon és Dijon túl, nem lesz versenyben a Szajnával és a Burgundia-csatornával . Hasonlóképpen alkalmatlan volt a Párizs - Strasbourg nyomon követése a Marne völgye mellett, amikor megkezdődött a Marne-tól a Rajnáig tartó csatorna építése. Végül a közös magnak az volt az előnye, hogy szerinte koncentrálta a forgalmat és ezért a jövedelmet a működési költségek könnyebb fedezésére.
A Bridges & Roads külön vonalak doktrínája azonban diadalmaskodott, részben azért, mert meg kellett felelnie a köztes városok lakosságának azon elvárásainak, hogy kiszolgálják őket anélkül, hogy veszélyeztetnék a vonal lehető legegyenesebb egyensúlyát, és külön megengedett a két vonal Párizsból Strasbourgba és Párizsból Lyonba két külön társaságig.
A Párizs - Lyon vonalon Dijonon keresztül alkalmazandó irány alternatívákat javasolt Troyes kiszolgálására . Számos projektet tanulmányoznak:
A Troyes felé tartó közvetlen járat elhagyása fejében az állam a Párizs - Lyon vonalon elágazásként engedélyezi a Montereau és Troyes közötti vonalat. Ez a megoldás, ha megfelel az 1842. június 11-i törvény szellemének, amelynek célja a fő vonalak államra és a fióktelepekre való bízása a magánkezdeményezésre, a valóságban később a törvényben rögzített kivétel alapján bebizonyosodott, hogy megfelel a szabványnak. amely lehetővé tette, hogy az összes vonalkategória építését magánkezdeményezésre bízzák. Végül a kivétel lett a szabály. Az állam által a törvény alapján épített néhány vonalszakaszt később létrehozott magánvállalkozásokra bízták. A törvényi szabály erényén kívül a valóságban Párizs - Orléans vagy Párizs - Saint-Germain jó pénzügyi eredményei, sőt Párizs - Rouen sikere jelentették a nyilvánosság és a megtakarítók számára, hogy a a vas nyereséges ipar lehet és kényelmes jövedelem forrása.
Ez a Troyes-i vasúti meghibásodás tehát hozzáadódik a Haute-Seine-csatornához. Troyes-nak meg kellett várnia a Párizs - Mulhouse artéria első részének építését, hogy a fővárossal közvetlen kapcsolatot élvezhessen.
A koncessziót az 1844. július 26-i törvény engedélyezte, és 1845. január 25-én ítélték oda, az 1844. december 14-i rendelettel jóváhagyott előírásoknak megfelelően, az 1845 májusában MM Vauthier, Gallice-Dalbanne és Séguin között alakult társaságnak. (Pál) 75 éves időtartamra.
Ezt a 10 millió frankos tőkével rendelkező társaságot, amelynek Aube Általános Tanácsa 4% -os kamatot garantál a tanszéken jegyzett első három millió után, 1844. október 5-én alapították M e Cahuet párizsi jegyző előtt. MM. Étienne Vauthier, Troyes polgármestere és Aube főtanácsosa, Maxime Jean-Baptiste Gallice-Dalbanne, Troyes önkormányzati tanácsosa és Troyes községi tanácsosa, valamint Paul Seguin és C, azaz a Saint-Étienne-i Compagnie du chemin de adminisztrátora Lyon . A koncesszió megszerzése után a társaság felvette a Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes nevet , amelynek alaptőkéjét 20 millió frankban (40 000 500 frank részvény) határozták meg . A munka során a részvényesek 4% kamatot kapnak a befizetett összegektől. A társaság alapszabályát 1845. május 29-i rendelettel hagyták jóvá.
Paul Seguin és C., azaz párizsi építészmérnökök lemondtak a cégről, hogy pályázatot adjanak a munkálatokra, és elvégezték azokat.
A 99,603 km hosszú vonal követi a Szajna -völgy között Montereau és Troyes , áthaladva Châtenay-sur-Seine , Vimpelles , Les Ormes-sur-Voulzie , Hermé , Melz-sur-Seine , Nogent-sur-Seine , Pont -on-Seine , Romilly-sur-Seine , Mesgrigny , Vallant-Saint-Georges , Saint-Mesmin , Payns , Barberey-aux-Moines . A panaszaik megválaszolása érdekében azt tervezték, hogy végül lemondanak arról, hogy csatlakozzanak a Provinshoz egy Ormes-i fióktelephez és Bray-sur-Seine- be egy Vimpelles-i fiókhoz.
Az állomás elhelyezkedése Montereau-ban továbbra is a Párizs - Lyon vonal építésétől függ. A troyesi állomás állomását három projekt osztotta meg; az első a Ravelin kerületben, a második a rue Thiers szélén, a harmadik pedig a csatorna másik oldalán a Comtes-de-Champagne, a rue Mitantier és a rue Hennequin rakpartok között. Ez a második projekt nyert. 1848-ban az állomás megközelítésének megkönnyítése érdekében az önkormányzat új utcát épített, jelenleg a Rue de la République utcát.
Az 1846 tavaszán megkezdett munka a Szajna- völgyben fekvő földterület kedvező elrendezése miatt gyorsan halad . A kőfaragás Châtillon-sur-Seine-ből és a sínek Hayange- ből származnak . A társaság 1847 augusztusára részleges megnyitást tervez Troyes-tól Nogent-sur-Seine-ig, amely öt órát takarít meg az utazóknak Troyes-Párizs útján ( korábban 14 órát stagecoach-on ).
Az 1847-es évet azonban eltakarták a gazdasági bizonytalanságok, ami aggasztotta a befektetőket. A felhívás a hatodik 10/01 th az alaptőke nem tölti ki a részvényeseknek. A részvény árfolyama csökken. A társaság úgy dönt, hogy részvényeket vásárol vissza az ár támogatása érdekében, de ez tovább csökken.
Megfelelő erőforrások hiánya miatt a munkálatok lelassulnak, bár a 1848. február 7- énfolytatjuk a munkák elfogadását Troyes és Hermé között . A nyilvánosság számára történő forgalmazást február 14-én, heti két alkalommal vonattal hajtják végre.
Végül a vonal teljes egészében elkészült, és 1848. április 6-án egy Troyes és Montereau között közlekedő különvonat 400 vendég, köztük a közmunkaügyi miniszter, Marie , a város forgalma, oda-vissza útja avatta fel. tanácsosok, prefektusok, mérnökök és a társaság igazgatótanácsának tagjai. Az út minden állomásán tömeg tolongott; a konvoj csak Nogentnél állt meg.
A vonalat egy évvel a pályázati dokumentációban meghatározott határidő előtt nyitják meg.
Megnyitásakor a vonalnak csak egy vágánya van.
Az 1848-as forradalmi napok rontották a vállalat helyzetét, amelynek árfolyama mindössze 100 frankra esett.
Ezenkívül megértették, hogy a vonal építése együtt jár a Párizs - Lyon vonallal. Azonban a1 st július 1848-as, a Párizs és Tonnerre közötti szakasz nem fejeződött be, ami hátráltatta Montereau troyesi vállalatának fennmaradását. A Montereau-i átrakodásokkal szembesülve, bárhogyan is a vállalat szervezi őket, azért, hogy az utazókat Párizs felé irányítsák a vízi autóbuszhoz , ennek ellenére inkább a vasút állománnyal járják, hogy Troyesból Párizsba érjenek. Nem ez volt az egyetlen magyarázat; Az üzemeltetés szabályozásának hiánya miatt a vonalnak több kisikláson kellett átesnie , annál inkább elriasztva az utasokat és az áruszállítást.
E nehéz helyzetben a társaság 1848 decemberében megkapta a minisztertől az engedélyt a Párizs - Lyon vonal Montereau - Melun szakaszának üzemeltetésére.
Következésképpen a társaság január 3-tól ig biztosít 1849. augusztus 11forgalom Troyes és Melun között, és a Corbeil vasúttal és a vízi autóbuszokkal kötött megállapodásnak köszönhetően kapcsolatot létesít annak érdekében, hogy biztosítsa az utazók folyamatos közlekedését Troyes és Párizs között. Működéséhez a társaság 1845 szeptemberében mozdonyokat és ajánlatokat rendelt Alfred Hallette d ' Arras építtetőtől ( Alexis Hallette fia és az 1845 áprilisában / májusában létrehozott "Alfred Halette et compagnie" betéti társaság ügyvezetője). valamint olyan autók, amelyek futóművét és karosszériáját kerékgyártók és kocsiépítők építették Troyes-ban.
A 1849. augusztus 12, a Párizs - Lyon társaság megnyitja a Párizs és Tonnerre közötti szakaszt. Az utazók most visszatérhetnek Troyesból Párizsba, de a Montereau-ban történő átrakással, áruk átrakodás nélkül. Adolphe Jullien , a Párizs - Lyon igazgatója biztonsági okokból elutasítja a két vállalat felszerelésének különbségét, a vonatok vagy a közvetlen kocsik forgalmát Troyes és Párizs között. Elfogadja-e csak egy kisteherautó forgalmát a két terminál közötti poggyász- és futárszolgálat számára, de a Montereau - Troyes vállalat személyzetének felügyelete alatt, amely Párizsban végzi a be- és bejelentkezést. A fióktelep és a fővállalkozás közötti megállapodás lehetetlen volt.
A társaság 1846-ban már tervezte Chaumont , Langres és Grey irányába történő meghosszabbítását , amely a kapcsolatok megnyitását a Rhône és Elzace völgyével folytatja . Ez a projekt vált egyre sürgetőbbé, mint a vonal Blesme a Saint-Dizier engedélyezték volna joga által 1846. június 21(1852 márciusában adták ki - 1854 februárjában nyitották meg), és minden ok meg volt attól tartani, hogy a Párizsból Strasbourgba tartó Compagnie du chemin de fer kezébe kerül , ami 1853-ban történik.
A nehézségekkel szembesülve a társaság 4,3 millió frank összegének felvételét határozza meg. Ezután 1847-ben felkérte a kormányt, hogy engedélyezze hitelezőit, amennyiben a társaság nem tudná visszafizetni őket, az állam helyébe lépve, kérve, hogy a céget tegyék vissza pályázati kiírásra és térítsék meg az eladásokból származó bevételek után. Míg az erről szóló törvényjavaslatot benyújtják a Képviselői Kamarába , a társaság vagy 5 millió hitel, vagy 4% -os kamatgarancia iránti kérelmét módosítja. Végül a parlament vegyes megoldást hagyott jóvá: 3 millió kölcsönt, 5% -kal, munkálatokra és üzemeltetésre, 1852. június 30-tól visszafizetendő 8966 részvény, függőség és jövedelem zálogáért, valamint egyéb valószínűleg kölcsönökért. szerződést kötött, legfeljebb 2 millióra, hogy a koncesszióból eredő összes jogot érintse . Visszafizetés hiányában a hitelezők visszafizethetnék magukat az eladásból származó bevételből, miután újra aukcióra kerültek a társaság & .
Ismét 1852-ben a társaságnak új, 1,3 milliós hitelt kellett kérnie az államtól, és meg kellett újítania egy 2 millió 1852. május 15. E kérelem elfogadásán túl a kormány, tekintve, hogy a vonal sorsa nem különbözik Párizs - Lyon sorsától, mivel ez utóbbi ága, meghosszabbítja a koncesszió időtartamát 99 évesre ( 1852. március 27.).
A nehézségek tartósan fennálltak, majd a társaság a Compagnie du PLM-hez fordult , amely átvette a vonalat Párizsból Lyonba, hogy mérlegelje annak átvételét. Nincs sikere. A fenntartási és személyi költségek megtakarítására tett erőfeszítések ellenére a bevételek stagnálnak.
Végül a Compagnie du chemin de fer Párizsból Strasbourgba javasolta átvételét Montereau - Troyes-ból, amely elfogadta. Ezt követően a szekció Troyes hogy Flamboin beépítette a vonal Paris-Est Mulhouse-Ville által Troyes, Chaumont és Langres nyújtott rendeletében augusztus 17, 1853 a Compagnie du Chemin de fer de Paris à Strasbourg és megnyitott szakaszok Párizsból (Noisy le Sec - Nogent-sur-Marne 1856. július 7-én, Nogent-sur-Marne - Nangis 1857. február 9-én, Nangis - Flamboin 1857. április 25-én).
Ezt az átvételt és a Compagnie du chemin de fer de Blesme et Saint-Dizier à Grey átvételét követően , amelyet ugyanazon, 1853. augusztus 17-i rendelet hagyott jóvá, a Compagnie du Paris - Strasbourg felvette a Keleti Vasutak Compagnie nevét. , az 1854. január 21-i rendelettel jóváhagyott változás.
A társaság vége a helyi kapitalizmus kudarcát is jelzi a vasúti üzletágban, amelyet ezentúl a párizsi Haute Banque-nak tartanak fenn. 1852-től kezdve „ ... a kapitalisták részben helyi csoportosulásai helyett, amelyek elszigetelt [vasúti] vonalakkal foglalkoznak , ma már egyre erőteljesebb szakszervezetek, párizsi székhellyel és cselekvési eszközzel, egyre erősebb társaságok, amelyek a csoportok sorokat, és nagy fürtökbe rendezze őket, vegye kézbe a kártyákat és vezesse a játékot. ”
A Credit Mobilier akkor vásárolta meg a Montereau Troyes vasutat, amikor a részvény értéke 1850 végére 90 frankra esett vissza. Úgy járt el, mint más banki házak, amikor a jövőbeli egyesülések kapcsán megfelelőnek ítélt kisvállalkozásokat vásárolt, A művelet előnyös, mivel a párizsi-strasbourgi társaság általi átvételkor a Montereau-Troyes részvény visszanyerte névértékét (500 frank).
A mulhouse- i vasúti múzeum gyűjteménye a Stephenson Montereau-Troyes 1-1-1 típusú "hosszú kazán" társaságának mozdonyát mutatja be ; mozdony n o 5. a vállalat, az úgynevezett „Sezanne”. Ezt a mozdonyt, amely 1845-ben Alfred Hallette-től ( Alexis Hallette fia ) rendelt tizenhat mozdonyt , 1847-ben építették, és 1848-ban szállították a Montereau - Troyes társasághoz (prefektusi engedély a forgalmazáshoz 1848. április 19-én), mielőtt hozzáadták volna. , az egyesülés után, a cég kelet alatt n o 291.
Tekintettel a gyártó hátrányaira, késett a mozdonyok szállítása, amelyek egy részét pótalkatrészként szállították. Az egyes mozdonyok árát 38 500 frankban és 7000 frankban rögzítették minden egyes pályázaton (tíz darabot ).
A "Sézanne" a Flamboin raktárhoz tartozott, és a Flamboin-Montereau és a Flamboin-Troyes szolgáltatást nyújtotta.
Különlegessége, hogy 1868-ban alkalmazták egy mozdony folyékony tüzelőanyaggal, ásványolajjal (ásványolaj) történő melegítésének első franciaországi tesztjein, Henri Sainte-Claire Deville által kifejlesztett technika szerint, aki sikere ellenére , nem indítottak eljárást. Ezek a tesztek felkeltették a császár figyelmét , aki felszállt a mozdonyra 1868. szeptember 6a Châlons-sur-Marne katonai táborba tett útja alkalmából , amely esemény széles körben elterjedt metszetet eredményezett.
Visszavonták a szolgáltatást 1 st May 1871-ben, álló kazánként működik Épernay műhelyeiben , majd 1926-ban visszatért eredeti állapotába, hogy kiállítsák a Gare de l'Est csarnokában . De végül inkább egy másik mozdonyt választottak. Azóta Épernay-ben, majd Saint-Dizier-ben parkolt, mielőtt csatlakozott Chalon-sur-Saône-hoz , a leendő vasúti múzeum gépeinek garázsához. Az Épernay-műhelyek 1969-ben a mulhouse-i múzeumban kiállítva helyreállították.
Eltekintve a fontos állomásai Troyes és Romilly-sur-Seine, a Compagnie des Chemin de fer de l'Est , akkor az SNCF , tartotta a személyszállítási épületek által épített Compagnie du Chemin de fer származó Montereau Troyes. Ezen 1840-es évekbeli állomások egy részét lebontották.
Mindezek az épület neoklasszikus stílusú , homlokzata vakolattal van ellátva, valamint téglafalak és pilaszterek találhatók; homlokzatuk kezdetben szimmetrikus volt. Az utcai oldalon egy félköríves boltív szolgált bejáróként az utazók számára, alacsony íves nyílások mellett; a második emeleten az ablakok kisebbek. Az olyan nagy állomások kivételével, mint a Nogent-sur-Marne vagy a Troyes, a homlokzat középső oromzata van a tető alatt, két oldallal.
Ezenkívül a régi középiskola Troyes városában (Pithou középiskola, ma Espace Argence) elfoglalta a vasút mólójának (az akkoriban érvényes terminológiával élve) útvonalát, megtartva a két bejáratot a bejárati kaput keretező pavilonok, boltíves földszinti ajtaikkal, az emeleti ablakokkal és az óratoronnyal. Az 1855-ben leégett és a Compagnie de l'Est által kijavított régi landolót 1857-ig használták, mielőtt a jelenlegi állomás és a Párizs - Mulhouse vonal megnyílt volna.