Gnome és Rhône 14M

Gnome és Rhône 14M
Motor nézet
Gnome et Rhône SNECMA 14 M-04 (Légi- és Űrmúzeum)
Építész Gnome és Rhône
Jellemzők
típus léghűtéses dugattyús motor - 14 kettős csillaghenger
Hossz 950 mm
Átmérő 950 mm
Tömeg 410 kg
Teljesítmény
Tömörítési arány 6,5: 1

A Gnome et Rhône 14M egy léghűtéses, 14 hengeres, kétcsillagos dugattyús aerodinamikai motor volt , amelyet a francia Gnome et Rhône motorgyártó tervezett és gyártott . Feltűnően kompakt, több francia és német repülőgépet is felszerelt a második világháború alatt

Kezdeti tervezés

A 14 K sikere után a motorgyártó, a Gnome-Rhône kifejlesztett egy közepes teljesítményű származékot, amelyet a méretek csökkentésével nyertek annak érdekében, hogy a hengerűrtartalma gyakorlatilag kevesebb, mint a fele legyen a Mistral-Major-nak: 19  liter 38,7-hez képest. A megvalósítás alapelvei megmaradtak az elődöké.

Az 1935-ben tanulmányozott új modellt 1936 elején mutatták be, és ugyanezen év végén hagyták jóvá. Noha a sorozatgyártású modellek hivatalos megnevezése 14M 4/5, 14M 6/7 vagy 14M 10/11 volt, a név, amellyel ez a motor az utókorra került, március 14 (a három kisbetű, amely a a motor, a reduktor és a feltöltő jelenléte), amely megfelel a francia hivatalos szolgálatok régi motor-besorolásának, és amelyet a motorgyártó megtartott kommunikációjához, kétségtelenül az általa alkalmazott „harcos” karakter miatt. hallott.

A furat a 122  mm-es , a löket csökken 116  mm megengedett sebesség sokkal nagyobb, mint a már meglévő tartományban ( 3.030  rpm ellen 2200 a 2300  rpm ), garantálva a jó teljesítmény. Mindenekelőtt ezek a szuper négyzetméretek 960 mm átmérőt eredményeztek  , amely kompakt rekordot nem fog megdönteni.

1936 végén 650  lóerővel 4000  m magasságban és felszálláskor 615  lóerővel jóváhagyva a kis motor megfelelő időben érkezett, hogy megmentse a Breguet 690 és a Potez 63 prototípusait. Ez a két ikermotoros repülőgép eredetileg repült Hispano Suiza-14ABs. a 725  lóerős , de a megbízhatóság hiánya vezetett a csere a 14 M, elvileg kevésbé erős, de könnyebb és kisebb átmérőjű, ami biztosította a teljesítőképesség fenntartásához.

További fejlődés

1937 tavaszán a 14 M (14M 6/7) új változatát 680  LE helyreállítási magasságban, 700  LE felvételkor pedig túlterhelés mellett hagyták jóvá . Az ottani bemeneti nyomást 1100  Hgmm- re növelték . Ez az, amelyik sorba illesztette a Breguet 693 és Potez 63 készülékeket és származékaikat.

A kezdeti tervezés minőségének bizonyítéka, hogy a modell alig változott 1939-ig. A motorgyártó azonban tisztában volt azzal, hogy négy évvel a 14M koncepció megalkotása után a kínált teljesítmény már nem volt elegendő. Amikor a konfliktus tört ki, Gnome-Rhône bejelentette, hogy dolgozik egy „Super-Mars”, ami el kell érnünk 850 , hogy 900-  hp . Ez a motor nem élt egy nappal Franciaország veresége előtt. Különösen a Potez 671-re tervezték, a Potez 631 fejlesztésére, amely csak 14 millióval repült.

1941-ben a németek által megszállt Gnome-Rhône gyárak a Luftwaffe javára folytatták a 14M-es építését, amely felszerelte a Henschel 129 B rohamgéppel .

A felszabadításkor az SNECMA folytatta a háború előtti modellek - 14N, 14R és 14M - gyártását anélkül, hogy sikerült volna ezeket a már régi kivitelű modelleket rákényszeríteni. A 14M javítására irányuló vizsgálatokat újrakezdték, és a 850  LE-s osztályú SNECMA 14X eredményei a Dassault MD 316 vagy Morane-Saulnier MS 472 prototípusokat illesztették be . De ez a motor kereskedelmi hiba volt.

Kritikus megközelítés

A nagy fordulatszámon futó és alacsony teljesítménye miatt figyelemre méltó teljesítményt nyújtó 14 M hibátlan szolgáltatást nyújtott a légierőnél, és a korábbi modellek szokásos hátrányait nem okozta. Mint ilyen, ragyogó sikernek számított a Gnome-Rhône számára, amely kétségtelenül a motorgyártó legjobb híre.

A 14M-et a Henschel Hs 129-en használó németek és magyarok nem voltak azonos véleményen. A panaszok a motor poros levegő iránti nagy érzékenységére, a legkisebb harci sérülésekre való képtelenségére és mindenekelőtt a figyelmeztetés nélküli meghúzási hajlandóságra vonatkoztak. Igaz, hogy a vele felszerelt ikermotor lényegesen nehezebb volt, mint a légierőé, és felmerülhet a kérdés, hogy a megszállás alatt gyártott 14M olyan jó volt-e, mint a háború előtti.

Mindenesetre a „kis motor” koncepciójának érvényességét a 2 Pratt és Whitney R-1535 SB4G 835 LE teljesítményű Breguet 695 bizonyította. A 25% -os teljesítménynövekedés ellenére ezek a motorok, sokkal nagyobbak és nehezebbek, mint a Breguet 693 14M-es motorja, a Br 695 teljesítményét lényegesen alacsonyabbnak értékelték, mint a korábbi modellek.

Külföldi engedélyek

A 14M licencet számos európai országban értékesítették, köztük Magyarországon ( Manfred Weiss Budapesten) és Csehszlovákiában ( Walter Prágában).

Az Alvis-licenc

Ban ben 1935. szeptember, az angol Alvis autógyártó bejelentette, hogy repülőgép-hajtóműveket épít Gnome-Rhône engedélyek alapján. Új, ultramodern eszközökkel rendelkező, korszerű tesztpadokkal felszerelt gyár épült, és 1936 nyarán a brit iparos bemutatta Alvis Alcides  (en) (18L licenc), Alvis Pelides  (en) ( engedély 14N) és Alvis Maeonides  (en) (14M engedély). Noha a Pelides-t 1937 elején homologizálták, és a bemutatott modellek befejezése valóban vonzó volt, a kereskedelmi siker abszolút semmis volt, és ezek közül a motorok közül egyetlen sem készült sorozatban, sőt prototípuson sem repült.

1936 végén azonban Alvis a Maeonides / 14 M-ből extrapolálta az eredetileg 9ars néven ismert 9 hengert, amely lassan fejlődött a háborúba lépésig. A felszabadulás a motor eközben úgynevezett Alvis Leonides  (hu) , és amely majd adott 540 , hogy 650  LE , némi kereskedelmi siker, elhagyásával a jó hírnevét, különösen a Westland Sikorsky S-51 és Westland Dragonfly helikopterek. A Leonides gyártása csak 1966-ban szűnt meg, harminc évvel azután, hogy az Alvis megvásárolta a Gnome-Rhône licencet.

1951-ben a brit motorgyártó extrapolálta a Leonides Majorot a Leonides-ből, egy 14 hengeres változatból, amely így visszatért az eredeti 14M-képlethez, miközben komolyan eltért a távoli őstől, nevezetesen a terjesztés révén. Amely 875  LE , azt is elsősorban a helikopterek. A legnagyobb irónia, az SNECMA egy ideig tárgyalásokat folytatott a Leonides Major engedélyének megszerzéséről, de a műveletet a Bristol Hercules javára törölték.

A "japán motorok" esete

A müncheni válság következtében a Daladier-kormány rendelet-törvényt adott ki (1938. október) tiltja az összes katonai felhasználásra szánt anyag kivitelét. A Japán Birodalom párizsi nagykövetségén folytatott telefonos lehallgatás következtében a következő év elején Marseille-ben letartóztattak egy japán tisztet, akit 14 millió terv csomagjában hordoztak.

Az ügynek bizonyos hatása volt, és egy Gnome & Rhône-i mérnök bebörtönzését, valamint Paul-Louis Weiller vádemelését okozta . Az utasításból azonban kiderült, hogy a 14M engedély átadása megelőzte az ezt a műveletet tiltó törvényerejű törvényt, és hogy a motorgyártó kereskedelmi kapcsolatai a japánokkal sokáig fennálltak ( például a Mitsubishi , amikor a maga idejében megszerezte a Jupiter engedélyeit) és 14K), amelyet soha nem rejtettek el, éppen ellenkezőleg, Gnome-Rhône kommunikációjában. A helyzet annál kényesebb volt, mert időközben a Csehszlovákia maradványainak 1939 tavaszán történt náci Németország általi megszállása a tengely kezébe adta a Walter-gyárakat, amelyek legálisabban azt produkálták, hogy ez a 14M . A francia titkosszolgálatok tiltakozása ellenére az ügy 1940 elején elbocsátással zárult.

Leírás

A 14M ugyanazon elveken épült, mint elődje, a Gnome-Rhône 14K , egy teljesen megmunkált kovácsolt alumínium tömbből kialakított központi házból , amelyet hátul az első időzítő és a kompresszor házai zártak le, amely a főtengely csapágyait hordozta. . A legközelebbi dimenziókra ez utóbbi pontosan megegyezett az idősebbével, amelyet két könyök alkotott összeillesztett központi karral összekötve.

A legnagyobb különbségek a 14K-val szemben a hengerekben és az elosztásban voltak. Az acélhordókat nagyon nagyvonalúan bordászták, csakúgy, mint az öntött alumínium hengerfejeket, amelyek idétlenül csavarodtak a hengerekbe. A 14K-tól eltérően a billenőkarok rögzített rögzítésűek voltak, és a rudakon és a tolórúdokon keresztül kialakult olajáramlásból profitáltak - ezt a fejlődést még a 14N sem kapta meg csecsemőkorában.

A motornak a 18L-rel kifejlesztett előrelépések is hasznát vették: a szívóegységnek csak hét kimenete volt, mindegyikük osztott csövekkel volt ellátva, és a nagyon kis méretű reduktor megfelelő bolygótípusú volt.

Végül, a motor minél könnyebbé tétele érdekében sok alkatrészt öntöttek magnéziumötvözetbe  : szelepfedelek , csapok házai, olajszivattyúk .

Alkalmazások

Jellemzők

Főbb jellemzői

Alkatrészek

Teljesítmény

Lásd is

Hivatkozások

  1. Plein Ciel (Gnome-Rhône kereskedelmi áttekintés), 52. szám, 1936. november – december.
  2. Plein Ciel (Gnome-Rhône kereskedelmi áttekintés), 54. szám, 1937. május – június.
  3. Gérard Hartmann, egy óriás születése, PDF cikk a CAEA weboldalán
  4. William Green, War repülőgépek a második világháború, London 1969
  5. Repülési Szemle, 1935. szeptember 26., 1936. július 2. és 1937. április 15
  6. Nem 14N, egészen más stratégiai jelentőségű, mint egyes források állítják
  7. Jacques Mousseau, Paul-Louis Weiller százada, Stock, 1998
  8. Paul Paillole, különleges szolgálatok 1935-1945, R. Laffont 1975
  9. Plein Ciel, (Gnome-Rhône kereskedelmi áttekintés), 50. sz., 1936. május – június.
  10. A 14M motor műszaki leírása, 1938.

Bibliográfia