A Guy Motors egy angol gépjárműgyártó volt, amely autókat, teherautókat, buszokat és trolibuszokat gyártott . A céget Sydney S. Guy (1885-1971) alapította, aki a birminghami Kings Heath- ben született . A Guy Motors-t 1914 és 1982 között a Fallings Park (in) gyáraiban használták ki , és fontos szerepet játszott a brit autóipar fejlődésében. Székhelye Wolverhamptonban volt, a nyugat-midlandi régióban .
Sydney S. Guy szombaton bejelentkezett a Guy Motors Limited-be 1914. május 30és ugyanazon a napon a Wolverhampton- i Sunbeam üzemvezetői posztját hagyta . Gyárat építettek a Wolverhampton és a Fallings Park helyén 1914. szeptember30 cwt (in) újonnan tervezett teherautó hajtott le. Préselt acél keretet használt, amely sokkal könnyebb volt, mint a nap szokásos hengerelt spar kerete. Ez alkalmassá tette a járművet nehéz terepen való áthaladásra, és ennek alapján építettek egy 14 személyes postabuszt, amelyet a Skót-felföld régiójának bejárására használtak.
1915-ben Guy a Lőszerügyi Minisztérium irányítása alá került, és a termelés a háborús erőfeszítésekre összpontosult. A gyár folytatta a 30 cwt teherautók gyártását, amelyeket Nagy-Britannia szövetségeseinek szállítottak az első világháború alatt . Emellett gyártották a darázs és a szitakötő (in) csillag típusú repülőgép-hajtóműveit , a Tylor teherautó-hajtóműveit és a Maudslay (in) hajtóműveit, és a tengeralattjáró-ellenes gránátok országában a legnagyobb gyártók voltak . A háború alatt tett erőfeszítéseikért Guy megtisztelő elismerést kapott William Weir (in) , a Légierő államtitkára mellett. A minisztériumi megrendelések eredményeként Guy boldogult a háború alatt, kibővítette gyárát és hírnevet szerzett magának a brit iparban.
A háború utáni időszak nehéz volt az autóipar számára, a katonai szerződéseket felmondták, a fennmaradó katonai járműveket pedig alacsony áron adták el a piacon. Guy ezért visszatért a polgári piacra, elhatározta, hogy a szintén Sunbeam-tól származó RH Rose által tervezett luxusautókat gyártja. Ők gyártották a nyolchengeres Guy autót, amely az első brit, oldalsó szelepes V8 - as motorral volt felszerelve. Körülbelül 25 példány épült, és 1922-ben egy kisebb modellt javasoltak a négyhengeres, 2465 cm 3 -es , 16,9 lóerővel. Még ennél is olcsóbb modell következett 1924-ben, a 13/36 motorral felszerelt, 1954 cm 3 -es Coventry Climax motorral . Mintegy 110 négyhengeres egységet gyártottak. Tovább folytatódott a 30cwt alvázon alapuló járművek gyártása, mint például a charabanc Guy és a legnagyobb siker, a 30-as busz.
1924-ben a vállalat elfogadta a "Tollak a sapkáinkban" szlogenet, amelynek eredményeként indián ( indián ) kabalát adtak járművükhöz. 1924-ben Guy gyártotta az első bélyegzett futóművet a személygépkocsikhoz (B típus). Ez a kialakítás lehetővé tette az utasok számára, hogy egy lépésben felszálljanak a buszra, és rendkívül népszerűvé vált, Guy pedig még 170 példányra is megrendelést kapott Rio de Janeiro városából.
A városok népességének növekedése és a növekvő városok miatt nagyobb kapacitású buszokra volt szükség, ami Guy-t arra késztette, hogy kifejlessze bélyegzett alvázának 6 kerekes változatát, amely lehetővé tette az első emeletes buszok és trolibuszok bevezetését 1926-ban. Ez a két jármű gyorsan nagyon népszerűvé vált, egy emeletes flottát adtak el a londoni Public Omnibus Company-nak, és az egész világon exportálták, ami a Guy egyik fő jövedelemforrásává vált. . A páncélozott katonai járművek nehéz terepen is nagyon népszerűnek bizonyultak, 1928-ban 100 egységet szállítottak az indiai kormánynak.
1928-ban Guy átvette az irányítást versenytársa és szomszédja, a Star Motor Company felett , amely a háború vége óta hanyatlóban volt. A Star Motors egy új üzembe költözött Bushbury (be) és a járművezetékeket összehangolták, hogy elkerüljék a két védjegy közötti versenyt. Ennek ellenére a Star tovább hanyatlott, és minden autóeladáskor veszteséget regisztráltak. A Wall Street-i összeomlást követő nagy gazdasági válság megakadályozta Guyt abban, hogy továbbra is támogassa a Bushbury-i Star gyárat, és 1932-ben a céget csődbe vezették.
Annak ellenére, hogy az egész évtizedben jól teljesített, az 1920-as évek végén Guy bizonytalan jövő előtt állt, mivel átvette a Star és a Wall Street Crash-t , ami a részvényárfolyam zuhanását okozta: egy fontból egy shillingbe, vagy húszval osztva.
Guy képes volt ellenállni a depressziónak a hadügyminisztérium megrendelésének köszönhetően, és kihasználva az 1930-as közúti közlekedési törvényt (en) , a közúti közlekedési törvényt, amely ösztönözte a könnyebb járművek kifejlesztését. 1933-ban piacra dobták a dízelmotorokkal való használatra tervezett "arab" buszvázakat, amelyek a következő húsz év során Guy sikerének alappilléreivé váltak.
Az 1930-as évek közepétől a társaság egyre inkább bekapcsolódott a brit újrafegyverzési programba, és katonai járműveket gyártott. 1935-ben Guy bemutatta új négykerekű Ant páncélos járművét a katonaság számára, akit lenyűgözött, és 150 példányt rendelt el a kormány. E siker után Guy a katonai járművek gyártására koncentrált, és 1938-ban Guy kizárólag kormányzati szerződésekre támaszkodott, és a polgári gyártást felmondták. Ekkor Guy új páncélozott járművet tervezett, a Quad Ant-ot, amelynek karosszériája inkább hegesztett volt, mint szegecselt. Ez a javulás a páncélozott járművek biztonságában, megtakarítva a brit kormányt 100 millió fontot, Guy elnyerte a Királyi Bizottság idézését.
A fickók páncélozott járműveit a háború során használták, és ezek jelentős helyet foglaltak el az észak-afrikai hadjáratban és Dunkirk evakuálásában. Bár a Hangya és a Quad Hangya gyártását Karrierbe helyezték át , a gyár még mindig részt vett a háborús erőfeszítésekben légvédelmi fegyverek gyártásával.
A személygépkocsik értékesítése az Egyesült Királyságban gyakorlatilag leállt a háború alatt, ami jó időnek bizonyult egy buszgyártó számára, és több mint 2000 Guy to Double Decker busz állt forgalomba 1942 és 1945 között. Az Ellátási Minisztérium elrendelte Guyt, hogy gyárt emeletes buszokra alkalmas futómű, a villanás buszhiányhoz vezetett. 1942-ben dobta piacra az Arab Guy I-t, majd az Arab II haszongépjárműveket, amelyek mind az 1933-as eredeti terv alapján készültek, de a Leyland Titan TD8 (in) vázalakjával megegyező vázalakkal . Megbízhatósága és alacsony üzemeltetési költségei miatt azonnali sikert aratott. A vállalat hozzájárulása a háborús erőfeszítésekhez a kormány kormányzati beszállítójává tette őket, és azt jelentette, hogy a háború utáni években pénzügyi szempontból stabilak.
A háború után Guy visszatért a polgári termelésbe, az autóbuszgyártás továbbra is a támasz volt, és továbbra is nagy hangsúlyt fektetett a főbb piacaikra, köztük Dél-Afrikába, Pakisztánba és az Egyesült Államokba. 1948-ban Guy megszerzi a Sunbeam haszongépjárműveket (ben), és ettől a pillanattól kezdve az összes trolibusz termék (kivéve a Karrier-t használó néhány brit üzemeltetőt ) a Sunbeam nevet viseli. A trolibuszok továbbra is jól eladtak, és a Sunbeam lett a legnépszerűbb modell Dél-Afrikában.
Guy folytatta, hogy aktualizálja a régebbi modellek bevezetésével egy új változata az alváz Otter 1950 járműveknél 30 ülőhely, 84 amelyek közül által elrendelt BKV London (in) . 1954-re a Guy gépjárműveket több mint 150 vállalat üzemeltette Franciaországban és további 26 országban. A vállalat 1954-ben fejlesztette ki az első 30 méteres (körülbelül tíz méteres) kéttengelyes és birodalmi trolibusz-futóművet, a Sunbeam F4A-t, amelynek 68 ülése volt.
1957-ben Sydney Guy 43 év után nyugdíjba vonult a vállalat élén. A Guy Company folytatta az új alváz modellek fejlesztését, az Otter és a Warrior modellek, valamint a nagy teljesítményű Victory modell frissített verzióinak bevezetésével. Rossz döntés született azonban az anyavállalat dél-afrikai értékesítésének kezeléséről, ami rendkívüli megterhelést okozott a vállalat pénzügyeinek. Egy új emeletes alváz kifejlesztésével együtt a helyzet nagyon károsnak bizonyult Guy számára. Az 1958-ban indított Wulfrunian (in) számos újítást ígért a tervezés terén, de alapvetően hiányzott a megbízhatóság, amelyre Guy alapozta hírnevét.
Az indiai kabalával
A Napsugár emeletes kocsi.
egy 1950-es Vixen
Két busz a Petersfield állomás udvarán 1970-ben
Egy wulfurni srác és egy Karrier jelvényes trolibusz
Bár olyan új modelleket gyártottak, mint a Warrior Mark II, és annak ellenére, hogy teherautó-részlegük 1960-ban sikeres volt, Guy megoldhatatlannak tűnő pénzügyi problémákkal szembesült. A Wulfrunian kereskedelmi kudarca és a dél-afrikai ügyetlen művelet évente több mint 300 000 font veszteséget eredményezett .
1961-ben Guy-nak nem volt más választása, mint hogy bírósági eljárás alá kerüljön. Sir William Lyons , a Jaguar ügyvezető igazgatója 800 000 fontért vásárolta meg a vállalatot , átadva az eszközöket egy új cégnek, a Guy Motors (Europe) Limited-nek, amely az összes felelősséget a ma már megszűnt Guy Motors Limitedre hárította, nevében, amely végül visszatért A "Guy Motors Ltd" 1966-ban. A Jaguar azonnal racionalizálni kezdte az alkalmazottak számának és a gyártott járművek körének csökkentésével.
A Guy az 1960-as években is sikeres volt, a Victory trambusz és a Big J teherautók sorozatának fejlesztésével. A Big J-t egy új, nagy fordulatszámú Cummins V6-200 motor köré tervezték, amely sebességváltóhoz volt kapcsolva. Forgalmazói típus, 12 sebességfokozat , autópályán történő vezetésre szánják. A Cummins V6-200 motor megbízhatatlansága és alacsony üzemanyag-fogyasztása azt jelentette, hogy gyorsan más forrásokból származó motorokkal helyettesítették. Például az AEC AV505, a Leyland O. 401, a Gardner 6LXB, a Cummins NH180 / NTK265 és a Rolls-Royce Eagle 220/265 gyakori választás volt a jármű targájától függően. A sebességváltók az AEC, David Brown és Fuller gyártói voltak. A hátsó tengelyek az ENV és a Kirkstall Forge kínálatából választhatók. A lehetséges permutációk száma olyan volt, hogy az egyes járműkonfigurációkat rögzítették egy "Erekciós Dokumentumon", amelyet az internet kora előtt a Guy gyárból elküldtek a márkakereskedéseknek, hogy minden járműnél legyen egy fájl, amely megkövetelheti a jármű figyelmét. műhelye. A nem billenő fülke megkülönböztető képességét a British Motor Panels Limited biztosította.
Az anyavállalat egyesülései azonban bizonytalan helyzetbe hozták őket. 1966-ban a Jaguar beolvadt a British Motor Corporation-be és megalakította a British Motor Holdings-t. Ez a társaság 1968-ban beolvadt a Leylandbe és megalapította a brit Leyland Motor Corporation csoportot . A Leyland 1972-ben beszüntette a Guy márkájú buszok gyártását, bár a Guy Victory (in) jelvényű busz változatait 1986-ig gyártották Wolverhamptonban és Leylandban. Az egyesülés ellenére a brit autóipar általában folyamatosan hanyatló tendenciát mutat, és a brit Leyland megtakarításokat keresett.
A Guy Motors részben a Big J kínálatának sikere miatt el tudta halasztani a leállást, mivel a brit Leyland Group tulajdonában lévő kevés cég egyike volt nyereség. Azonban 1981-ben Leyland úgy döntött, hogy ésszerűsítés részeként bezárja a Fallings Park gyárat és1982. augusztus, 740 munkahely árán becsukták az ajtókat. AOktóber 5, a gyárat feldarabolták és a tartalmát elárverezték. A Guy Motors bezárása pusztító hatással volt a szomszédos területekre, köztük Heath Townra és Low Hillre, ahol a vállalat dolgozóinak többsége élt, hozzájárulva az amúgy is magas munkanélküliség növekedéséhez ezeken a területeken.
Southampton Corporation 1954 Guy Arab III Omnibus.
Busz Guy Arab UF alvázon Jonckheere karosszériával és Leyland motorral az SNCV -hez Belgiumban .