Brit Leyland

Brit Leyland
brit leyland logó
Brit Leyland jelvény
Teremtés 1968  : A Leyland Motor Corp Ltd és a British Motor Holdings Ltd. egyesülése
Eltűnés 1986  : A British Leyland lesz a Rover Group
Kulcsfigurák Lord Stokes  (en)
Michael Edwardes  (en)
Graham Day  (en)
Jogi forma Részvénytársaság
A központi iroda Longbridge ( Austin Rover )
Birmingham
Cowley Egyesült Királyság
 
Tevékenység autóépítés
Termékek autók, teherautók, buszok
Anyavállalat British Motors Holdings  ( BMH)
Leyland Motor Corporation (LMC)
Leányvállalatok Land Rover (2000-ig)
Hatékony 250 000
Előző cég Leyland

A British Leyland , teljes nevén a British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), az angol műszaki és autóipari gyártás egykori konglomerátuma , amelyet 1968-ban alapítottak Londonban a Leyland Motor Corp. Ltd. és a British Motor Holdings Ltd. egyesülésével . A csoportot részben államosították 1975-ben, amikor a brit kormány létrehozta a British Leyland Limited holdingtársaságot , amelyet 1978-ban BL PLC-re kereszteltek át.

Annak ellenére, hogy a csoport olyan nyereséges és rangos márkákkal rendelkezett, mint a Rover és a Land Rover , amelyekhez a Mini zászlóshajó is csatlakozott , a British Leyland viharos történelemmel rendelkezik. 1986-ban a BMW eladását követően Rover Group, majd 2000-ben MG Rover Group névre keresztelték. Ennek az irányításnak a hatására fejeződött be 2005-ben a brit autók tömeges gyártása. Az MG az Austin , Morris és Wolseley márkákkal együtt a kínai SAIC-GM-Wuling Automobile része lett , amellyel az MG Rover korábban megpróbált egyesülni.

Ma a Mini, a Jaguar Land Rover és a Leyland Trucks márkanevek (amelyek jelenleg a BMW csoport , a Tata Motors és a Paccar tulajdonában vannak) a brit Leyland három legfontosabb történelmi részvénye, amelyek továbbra is aktívak az autóiparban. A Longbridge-i telephelyen továbbra is kis jelenlét marad . Egyes tevékenységek, például az Unipart  (in) , továbbra is önállóan működnek.

A londoni székhellyel rendelkező vállalat az Egyesült Királyság autóiparának mintegy 95 százalékában érdekelt, és haszongépjárműveket gyártott, például teherautókat és buszokat, személygépkocsikat, építőipari gépeket és motorokat.

Történelem

A BLMC 1968-ban született a British Motor Holdings  ( BMH) és a Leyland Motor Corporation (LMC) összeolvadásából, Tony Benn , a Wilson-kormány alatt létrehozott Ipari Újjászervezési Bizottság (1964-1970) elnöke ösztönzésére . Abban az időben az LMC sikeres gyártó volt, míg a BMH (a British Motor Corporation és a Jaguar egyesülésének terméke ) közel állt a csődhöz. A kormány remélte, hogy az LMC szakértelmével felélénkítheti a BMC-t és létrehozhat egy "British General Motors" -ot. Ez az egyesülés száz vállalatot hozott össze: független brit gyártókat (személygépkocsik, buszok és teherautók), valamint különféle ágazatok (építőipar, hűtők, útépítés) vállalatait. A létrehozott új szervezetet hét részlegre szervezték Sir Donald Strokes (az LMC korábbi elnöke) felügyelete alatt.

Annak ellenére, hogy a BMH volt az Egyesült Királyság legnagyobb autógyártója (kétszer annyi autót gyártott, mint az LMC), hatótávolsága egyre öregebb volt, nevezetesen az 1948-ból származó Morris Minor vagy az Austin Cambridge és Morris Oxford  duó volt látható. Emellett a BMH az 1960-as években minden bizonnyal nagy sikereket ért el egyrészt a Mini , másrészt az 1100/1300 modellek mellett, de ezek a járművek nem voltak túl jövedelmezők, különösen az elülső részükre történő átadásuk megbízhatóságának hiánya miatt kerekek , egy új technológia a csoport számára, amely számos és költséges visszahíváshoz vezetett. Az egyesülés után Lord Stokes megrémült, amikor megtudta, hogy a BMH nem tervezi e modellek cseréjét. Valóban, közvetlenül az egyesülés előtt a BMH olyan niche modellekre koncentrált, mint az Austin Maxi (amelynek fejlesztése idő előtt megszakadt és látszólag furcsa volt az Austin 1800-as ajtók újrafelhasználása miatt ), vagy az Austin 3 literes járműre, amelyre nincs igazi kimenet.

A BMH új nagy terjesztési modelljeinek fejlesztésére fordított figyelem hiánya tulajdonképpen azt jelentette, hogy a vállalat nem tervezte, hogy versenyezni is fog olyan versenytársakkal, mint a népszerű Escort és Cortina a Fordtól .

Lord Stokes azonnal stratégiát dolgozott ki új modellek gyors létrehozására. Ennek a katasztrófaprogramnak az első eredménye az 1971 elején megjelent Morris Marina volt . Teljesen új karosszéria alatt az autó számos alkatrészét kölcsönvette a brit Leyland többi modelljétől. Ez a jármű azonban az 1970-es években Nagy-Britanniában az egyik legkelendőbb volt, még akkor is, ha 1980-as gyártása végén nagyon csúnya terméknek tekintették, amely rontotta a cég hírnevét. Az 1973-ban piacra dobott Austin Allegro (az 1100/1300 helyébe lépett ) tízéves gyártása során hasonló hírnévnek örvendett.

A vállalat ezért az 1970-es években az Egyesült Királyságot sújtó gazdasági felfordulás dicsőségének emlékműve lett.A szakszervezeti aktivisták által kiváltott sztrájkok gyakran károsították a gyárak termelési kapacitását. Az egyesülés eredményeként a létesítmények megkettőződése miatt a gyártósornak több egyedi hibapontja volt , ami azt jelentette, hogy az egyik gyárban végzett sztrájk sok más leállítását jelentheti. A Ford és a General Motors felkészült a válság következményeire, egyesítve brit és német leányvállalataikat (a Ford létrehozta a Ford of Europe-t, míg a General Motors erősítette az Opel és a Vauxhall kapcsolatait ), ami lehetővé tette számukra, hogy termelésüket ipari problémára helyezzék át. . Ennek eredményeként a Ford és a Vauxhall megelőzte a BL-t, hogy a két legnagyobb angol gyártóként érvényesüljenek, és ezt a címet ma is megtartják. Ugyanakkor a japán járművek rajza a Toyota és a Nissan (Datsun) vezetésével rajongott a piacon, kihasználva a BL képtelenségét kielégíteni a fogyasztói igényeket és a nem megfelelő autók gyártójaként elismert hírnevét, ami protekcionista intézkedések megtételére késztette a brit kormányt . az importkvóták formája a beteg helyi gyártók (BL és Chrysler Europe ) védelme és túlélésük érdekében.

Népszerűségének csúcsán a BLMC-nek 40 gyára volt országszerte. Már az egyesülés előtt a BMH olyan márkákat tartalmazott, amelyek belső versenyben voltak, és valójában ugyanazokat az egyszerűen újrafeldolgozott modelleket értékesítették. A British Motors Corporation még soha nem racionalizálta Austin és Morris gyártását, valamint a megfelelő kereskedői hálózatokat . Ez részben annak a vágynak volt köszönhető, hogy lecsendesítették a két cég közötti rossz kapcsolatokat - például a Cowley- dolgozók még mindig "Morris" személyzetnek tekintették magukat, és ezért nem voltak hajlandók összegyűjteni Austint, míg a helyzet fordított helyzetet mutatott be az ausztriai gyárban. Longbridge. Ennek következménye, hogy ez a két gyár azonos autókat gyártott, az egyetlen különbség az a márka, amely alatt az egyes hálózatok eladták őket. Ez azt jelentette, hogy Austin és Morris versenyeztek egymással, és mindegyik terméknek kétszer annyi logisztikai, reklám- és terjesztési költséget kellett viselnie, mintha egy név alatt értékesítették volna, vagy ha minden gyár a saját platformja szerint gyártaná a modelleket. Noha a BL véget akart vetni ennek az erőforrás-pazarlásnak, például a Mini és az 1100/1300 gyártásának Longbridge-be való összpontosításával , míg 1800-as és Austin Maxi Cowley-ba távoztak, az részegységek gyártása, valamint az alvállalkozók szétszórva maradt a Midlands-en , megterhelve ezen gyárak működési költségeit.

Az 1950-es és 1960-as években a BMH és a Leyland Motors különböző gyártókat terjesztett ki és szerzett be, hogy versenyezhessenek egymással, és ez a verseny az egyesülés után belsőleg felerősödött. A választék csúcsát a Rover és a Jaguar vitatta , míg a Triumph Austin , Morris és MG- vel versenyzett a kocsi , valamint a sport szegmensben .

A két konglomerátum majdnem azonos tartománya így az egyesülés után is kannibalizálódott; valójában sokáig fennmaradt az a politika, hogy több modell kapható ugyanarra a piaci szegmensre - például a BMH MGB- t az LMC Triumph TR6- mal egyidejűleg gyártották , a Rover P5 pedig a Jaguar XJ mellett folytatta karrierjét , míg a tartomány szíve, a hercegnő közvetlenül fenyegette a Morris Marina-t, valamint az Austin Maxi hozzáférhetőbb verzióit, amelyek mind azt jelentették, hogy az egyesülés során várható méretgazdaságosság soha nem valósult meg. Ezenkívül az a törekvés, hogy a fogyasztók tudatában és az Egyesült Királyságon kívül is elterjessze a brit Leyland márka ötletét, rengeteg reklámfelülettel és plakáttal, inkább zavart, mint zavart eredményezett.

A brit Leyland munkatársai még mindig megpróbáltak különbséget tenni a különböző márkák között - a legnevezetesebb döntésük az volt, hogy Morrist tömegpiaci járműgyártóként helyezték el , hogy versenyezhessenek a Vauxhall és a Ford között , folytatva a BMC kocsisorát az első kerék és a gáz között felfüggesztés. Ebből a politikából alakult ki a Morris Marina és az Austin Allegro , amelyek sikere azonban továbbra is vegyes volt. Mivel az értékesítési hálózat nem volt kellőképpen racionalizált, az Austin és a Morris kereskedők a modellválasztékukat ketté osztották, és ezért úgy ítélték meg, hogy nem tudják kielégíteni korábbi vevőik ízlésének nagy részét. Ezenkívül a tartomány meglehetősen veszélyes módon állt össze: a Hydragas felfüggesztéssel technológiailag fejlett Princess- t egymás után Austin, Morris vagy Wolseley néven értékesítették, mielőtt saját zászló alá került volna. A hercegnőt (hasonlóan a Mini-hez , amelyet a BL szintén átalakított saját márkájává) értékesítettek a két Austin és Morris hálózatban, ami tovább hangsúlyozta a két ág közötti különbségtétel hiányát.

A vállalat kis fészek tojásának többi részét olyan koncepciókkal is elpazarolta, mint a Rover P8 és P9, amelyek soha nem fognak pénzt keresni.

Ezek a belső problémák, amelyeket soha nem sikerült megoldani, súlyos ipari problémákkal együtt, az 1973-as olajsokk , a Három Napi Hét , egy törvény, amely megtiltotta a társaságok számára, hogy az áramot hetente három napnál tovább használják az 1974-es bányászok sztrájkja után , és a rendszertelen vezetés kormányzhatatlanná és pénzügyileg megnyomorított szörnyeteggé tette a brit Leyland-t, amelynek csúcspontja 1975-ben egy hatalmas csőd lett.

Az 1970-es évek szerkezetátalakítása

Sir Don Rydert bízták meg a vállalat állapotának kivizsgálásával, és a Ryder-jelentés 1975 áprilisában jutott a kormányhoz. Ajánlásait követõen a vállalat szervezete drasztikusan megváltozott, és a Callaghan-kormány átvette az irányítást a holding létrehozásával. a British Leyland Limited társaság , amelyben az állam volt a többségi részvényes, ezzel államosítva a konglomerátumot. 1975 és 1980 között részvényeit a Nemzeti Vállalati Tanácsba fektették be, amely a beruházás kezeléséért volt felelős. A társaság négy különálló egységre szerveződött:

1976 végén a BL jó híreket kapott, amikor az új Rover SD1- t az év európai autójának választották , amely győzelem különösen annak futurisztikus kialakításának köszönhető. Az SD1 volt az első racionalizálási intézkedés, amelyet a brit Leyland tett, mivel a csoporton belül két versenyző autót cserélt le: a Rover P6-ot és a Triumph 2000-et . Ezenkívül ugyanebben az évben Eric Varley ipari miniszter 140 millió font értékű beruházást hajtott végre a longbridge- i üzem átalakítására az "ADO88" projekt gyártása céljából, amelynek 1979-től kellett volna a Mini-t helyettesítenie. a fogyasztói tesztek a Ford Fiesta brit piacának áttörésével párosulva késztették a csoportot annak másolatának felülvizsgálatára; a projektet "LC8" névre keresztelték, és 1980-ban jelent meg Austin Mini Metro néven .

1977-ben Michael Edwardest  (in) nevezték ki igazgatónak, és a csoportot megosztották Austin Morris (tömegpiaci autók gyártására tervezték) és a Jaguar Rover Triumph (JRT; csúcskategóriás csoportosulás) között. Austin Morris magába foglalta MG-t is. Ezt követően a Land Rovert és a Range Rovert elválasztották a JRT-től, hogy megalakítsák a Land Rover Group-ot (LRG). A JRT-t tovább osztották a Rover-Triumph és a Jaguar Car Holdings között (amelybe a Daimler is beletartozott ).

BLCV

1978-ban a vállalat új csoportot hozott létre haszongépjárműveihez, a British Leyland Commercial Vehicles (BLCV) David Abell vezetésével. Az új zászló alatt adták át:

A BLCV és a Land Rover Group később egyesült, ma Land Rover Leyland néven szerepel .

BL Kft

1979-ben a British Leyland a BL Ltd (akkori BL plc ) fonctionnemant névre keresztelték, mint a Csoport tevékenységének tulajdonosa és irányítója. A British Leyland Motor Corporation Ltd. , átnevezve BLMC Ltd-re .

1980 októberében úgy tűnt, hogy a szerencse a brit Leyland felé fordult az Austin Metro (kezdetben Mini Metro), egy modern városi ferdehátú sikeres elindításával , amely végül praktikusabb alternatívát adott a fogyasztóknak az ikonikus, de már régi Mini-vel szemben. Minden megfelelt ahhoz, hogy az autó bestsellerré váljon Nagy-Britanniában. A Metro fejlesztése vége felé a BL szövetséget kötött a Hondával , hogy egy új középkategóriás modellt fejlesszen ki a Triumph Dolomite helyettesítésére és az Austin Maestro és Montego megjelenése előtt . Ez a jármű 1981-ben érkezett Triumph Acclaim  (in) néven , és ez volt az első a BL és a Honda által kifejlesztett hosszú modellsorozat közül.

Ugyanakkor a hatótávolság ismét korszerűsödött. 1980-ban a British Leyland egyszerre négy járművet gyártott a kombi szegmensben, a Princess 2-t , az Austin Maxit , a Morris kikötőt és a Triumph Dolomitot . 1980 augusztusában a Marina enyhe átalakítás után lett az olasz , majd egy évvel később a Princess 2 jelentős átalakításon esett át, hogy Austin nagykövetévé váljon , így 1982-ben csak ez a két versenyző maradt ebben a szegmensben. 1984 áprilisában leállították e modellek gyártását, hogy utat engedjenek az új Austin Montegónak. A Triumph Acclaim-ot ugyanebben az évben egy másik átalakított Honda, a Rover 200 váltotta fel .

A Jaguar eladása és az Austin Rover Group létrehozása

1982-ben a BL Cars Ltd részleget nem sokkal az Austin Maestro beindulása előtt az Austin Rover Group névre keresztelték, Michael Edwardes helyett Harold Musgrove lett a vezérigazgató. Ez az új szervezet véget vetett az Austin Morris és a Jaguar Rover Triumph közötti elválasztásnak , és a Jaguar mostantól a Jaguar Car Holdings nevű független cég lett, amelyet később kivontak a BL-csoportból és 1984-ben privatizáltak. Morris Ital  (en) és Triumph Acclaim  (en) , mindkét márkát eltávolították; Tehát csak Rover és Austin maradt, míg a Land Rover a Freight Rover Group- ban találta magát, amely a csoport nagy teherbírású részlege. Az Unipart, valamint a teherautók és buszok divízióinak 1987-es értékesítése (lásd alább) után csak az Austin Rover (tömegpiaci járművek) és a Land Rover (SUV) maradt meg, amelyek 2000 márciusáig maradtak a csoport gerinceként.

A Rover Group eladása

1986-ban Graham Day lett a csoport vezérigazgatója, és a harmadik jármű, amely a Rover-Honda együttműködésből származott, Rover 800 néven indult a 10 éves Rover SD1 helyére . Ugyanakkor a BL megváltoztatta nevét Rover Group-ra, és 1987-ben a tehergépjármű-részleg egyesült a holland DAF céggel, és megalakította a DAF NV-t. A járműveket Leyland DAF márkanév alatt értékesítették az Egyesült Királyságban és a DAF Hollandiában. 1987-ben a buszág teljes értékű társasággá vált Leyland Bus néven. Ez annak a vezetésnek a kivásárlása volt, amely 1988-ban úgy döntött, hogy eladja a céget a Volvo Trucks & Buses -nek. 1987-ben eltűnt az Austin név a metróból, a Maestro-ból és a Montegoból, ezzel a történelmi márka végét jelentette. a legrangosabb és legjövedelmezőbb Rover javára. 1988-ban a brit kormány eladta a csoportot a British Aerospace (Bae) cégnek , röviddel azután, hogy nevét Rover Group-ra változtatta. Bae gyorsan eladta az üzletet a BMW- nek, aki miután megpróbálta tovább tartani az egész vállalkozást, úgy döntött, hogy csak a Cowley- gyárat tartja meg az új Mini gyártásához és a Longbridge-i üzem eladásához . Ez utóbbit az MG és a Rover márkanévvel összefogva megalakították az MG Rovert , amely 2005 áprilisában került befogadásra.

A márkák többségét ettől a pillanattól kezdve eladták , és már nem léteznek, csak bizonyos gyártók füzeteiben.

Ashok Leyland

A Leyland név és logó ma is létezik Indiában, Dél-Ázsiában és Afrika egyes részein Ashok Leyland jóvoltából . Ennek része a hatalmas konglomerátum Hinduja Group , Ashok Leyland épít teherautók, buszok, katonai járművek és motorok. A vállalat vezető szerepet játszik Indiában a nehéz tehergépjármű-ágazatban, és agresszív terjeszkedési politikát hajt végre. Ironikus módon 1987 óta, amikor a londoni Hinduja csoport átvette az indiai Ashok Leyland vállalatot , elméletileg ez egy brit vállalat. Ma Ashok-Leyland közös vállalkozást valósít meg a Nissannal, és az Avia cseh teherautógyártó felvásárlásával lépett be az európai piacra. Emellett 2010-ben az angol Optare buszgyártó 25 százalékának megvásárlásával Ashok Leyland lépéseket tett, hogy újra kapcsolatba lépjen brit gyökereivel, mivel Optare a Leyland busz részleg közvetlen leszármazottja.

A brit Leyland megadta szaktudását és a 28 lóerős Leyland traktorok gyártásának jogát az Uttar Pradesh-i Pratapgarhban , az Auto Tractors Limited gyárában . Az 1981-ben állami támogatással létrehozott ATL 1990-es csődig csak 2380 traktort épített, ami az első két évben a vártnál kevesebbet produkált. A gyárat Sipani vásárolta meg, amely továbbra is változó sikerrel gyárt motorokat és néhány traktort.

Kronológia

Brit Leyland - autóipari vállalatok és márkák
Mark 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jaguár SS autók / Jaguar A Jaguar & Daimler, majd a BMH BLMC / British Leyland Jaguar & Daimler Ford
Daimler Daimler BSA BSA
Lanchester Lanchester
Rover Rover Company Rover Company Rover Company Austin Rover Group és Land Rover Group (BL plc) Rover Group ( Bae, majd BMW )
Terepjáró Ford
Alvis Alvis Bae Systems
Alapértelmezett Alapértelmezett Standard Triumph Leyland Motors Rover Group (Bae) Brit Motoros Örökség
Diadal Dawson Diadal Bmw
Riley Riley Nuffield Szervezet BMC BMH
MG Morris Garages Rover Group ( Bae, majd BMW ) MG Power Group (PVH) SAIC
Morris Morris Morris
Wolseley Wolseley
Austin Austin Austin
Vanden Plas Vanden Plas
Mini Bmw
Hercegnő
Austin-Healey Austin (BMC) és Donald Healey

Megjegyzések az idővonalról

Felszívódott társaságok

Itt vannak azok az autógyártók, amelyek egyesültek és létrehozták a csoportot.

A megadott dátumok az egyes nevek első megjelenésének dátumai, de vita tárgyát képezhetik, mivel nem tartalmazzák az évek fejlődését.

Egyéb egyesülések

Ezen márkák egy része, például a Jaguar, a Land Rover és a Mini, most más kézben van. Itt található az egyesülések és más kulcsfontosságú események története.

Eladott vagy megszűnt védjegyek

1970-es évek
  • Innocenti 1975-ben Alejandro de Tomaso kezébe került .
  • 1975- ben a márka vége előtt megépült az utolsó Wolseley, egy Szalon .
  • 1978-ban egy újabb átszervezéssel szétvált a Land Rover és a Rover, a 4x4-es gyártó önálló vállalattá vált a BL-n belül. A Leyland Cars Ltd nevet BL Cars Ltd névre kereszteli, és két részlegre oszlik: Austin Morris és Jaguar Rover Triumph .
  • 1978-ban, a Triumph üzem Speke zárt és a termelés indult Canley, a külvárosokban Coventry .
  • 1979-ben Derek Robinson kezdeményezésére megkezdődött az együttműködés a Hondával.
1980-as évek
  • 1980-ban az MG és a Triumph összeszerelő üzemek Abingdonban és Canley-ben bezártak .
  • 1980-ban a Vanden Plas márkanévként megszűnt, de a csoport többi részlegének csúcskategóriás modelljein tovább folytatta fennállását.
  • 1981-ben bezárt a soloveri Rover-Triumph üzem . Az első autó, amely a Hondával közös potból került ki, Cowley-ban készült Triumph Acclaim néven.
  • 1981-ben az Alvist eladták az United Scientifcs Holdings-nak, megalakítva az Alvis plc-t.
  • Ugyancsak 1981-ben az ipari hűtőszekrényeket gyártó Prestcold-ot eladták a Sutter plc-nek . Ezeket az eszközöket most az Emerson Electric birtokolja .
  • 1982-ben a Coventry Climax ismét önálló társasággá vált.
  • 1982-ben az 1975-ben piacra dobott Princess márkanév megszűnt az ausztriai nagykövet elindításával .
  • 1982-ben Michael Edwardes  (in) elnökként nyugdíjba vonul; A BL Cars Ltd új neve Austin Rover Group (ARG).
  • 1982-ben a Leyland Tractor-okat eladták a Marshall Tractors-nak, a Bathgate-i üzemben leállt a traktorok gyártása.
  • 1982-ben megszűnt a csoport járműveinek gyártása Új-Zélandon.
  • 1983-ban, a bristoli buszgyár bezárása után a termelést a Workington-i Leyland National gyárba helyezték át .
  • 1984-ben a Morris Ital kiesett a gyártásból, ezzel véget ért a Morris márka.
  • 1984-ben a Jaguar elszakadt a csoporttól, és átvette a Daimlert és a Vanden Plas név jogait az Egyesült Államokban.
  • 1984-ben legutóbbi Triumph Acclaim gördült le a láncokról, ezzel véget vetve a Triumph márkának.
  • 1985-ben bezárta a Bathgate teherautógyárat. Ez a gyár 1981-ben már közel állt a végleges leállításhoz, de időközben felelőssé vált az exportra szánt motorok és teherautók gyártásáért. Az export azonban összeomlott a második olajsokk következtében , amelynek vége elkerülhetetlen.
  • 1986-ban a BL plc-t átnevezték Rover Group plc-re, és a következő évben az Austin-jelvények minden járműből eltűntek.
  • 1986-ban Leyland Bus csődbe ment; a céget a Volvo 1988-ban vásárolja meg.
  • 1987-ben a Leyland Trucks fióktelep (beleértve a Freight Rover kisteherautókat is) összeolvadt a DAF-val és megalakította a Leyland DAF-t. A kisteherautókat gyártó ág 1993-ban újra függetlenedett LDV néven , csakúgy, mint később a teherautó-ág, a Leyland Trucks. A Leyland Trucks-t 1998-ban az amerikai PACCAR óriás vette át és integrálta a Fodenbe .
  • 1987-ben a csoport alkatrész-részlegét, az Unipart-ot vásárolták meg vezetői.
  • 1988-ban a Rover Csoportot privatizálták és eladták a British Aerospace-nek, amely átnevezte Rover Group Car Holdings Ltd-re; a két megmaradt ág Austin Rover és Land Rover lesz
  • 1989-ben a fogyasztói autókat gyártó leányvállalat, amelyet még mindig Austin Rover Group Ltd néven ismertek, rövidítette nevét Rover Group Ltd névre, ami az Austin név használatának végét jelentette az egész csoportban.
1990-es évek
  • 1994-ben a Rover Group Car Holdings Ltd-t eladták a BMW-nek , amely befejezte az együttműködést a Hondával .
  • 1994-ben befejeződött a Maestro és a Montego gyártása .
  • 1998-ban befejeződött a Metro / Rover 100 gyártása  ; ez volt az utolsó Austin által értékesített modell.
2000-es évek
  • 2000-ben a BMW bedobta a törülközőt, és úgy döntött, hogy felszámolja a Rover birodalmat; Az MG és a Rover márkaneveket a Phoenix Venture Holdings cégnek adják el, így független csoport lesz MG Rover néven.
  • Ami a terepjáró-gyártót, a Land Rover-t illeti, eladta a Ford amerikai gyártónak. A német csak a Mini márkát tartotta meg, és 2001 júliusában megjelent a BMW korszak első Mini modellje .
  • A csoport többi tagja függetlenné válik MG Rover Group néven.
  • 2005-ben az MG Rover beindult, adósságai tarthatatlanná váltak, és eszközeit a kínai Nanjing Automobile Corporation (NAC) vásárolta meg .
  • 2007-ben a SAIC átvette az NAC irányítását és újraindította a termelést Longbridge-ben.
  • 2008-ban a Ford visszavonta és eladta a Jaguart és a Land Rovert az indiai Tata Motors gyártónak.

Figyelemre méltó modellek

A BMC, a BMH és a British Leyland által gyártott járművek 1955 és 1979 között
Gyártási év 1950-es évek 1960-as évek 1970-es évek
5. 6. 7 8. 9. 0 1 2 3 4 5. 6. 7 8. 9. 0 1 2 3 4 5. 6. 7 8. 9.
A csoport neve British Motor Corporation BMH Brit Leyland Motor Corp. Brit Leyland
Város Austin Se7en / Morris Mini-Minor / Wolseley Hornet / Riley Elf / Mini
Kompakt Morris Minor
Austin A35
Wolseley 1500 / Riley 1.5
Austin A40 Farina
Austin 1100/1300 / Morris 1100/1300
Diadalhírnök
Triumph 1300 Triumph Toledo
Austin Allegro
Család Austin Cambridge
Morris Oxford sorozat II / sorozat III / Farina Leyland hercegnő
Austin 1800/2200 / Morris 1800/2200
Austin Maxi
Triumph 1500
Morris Marina
Grande Routière Jaguar XJ6
Diadal 2000
Rover p6 Rover SD1
Austin 3 literes
Diadal Dolomit
Limuzin Daimler DS420
Sportkocsik MG törpe
MG MGB
Jaguar E-Type Jaguar XJS
Triumph spitfire
Triumph TR6
Triumph Stag
Triumph TR7
Minden terepen Terepjáró
Range Rover

Versenyben lévő modellek

Az egyesülés után a British Leyland több gyárában továbbra is gyártotta a különböző egyesült vállalatok modelljeinek nagy részét, amelyek évekig versenyeztek egymással. Valójában az a néhány előny, amelyet ez a számos modell hozott, nem volt túl súlyos a magas fejlesztési költségek és a nagyon kicsi méretgazdaságosság mellett.

Sajnos a közös alkatrészek használatával járó potenciális előnyök elvesztek, így például a csoport két teljesen különböző 1,3 literes motort (a BMC A-sorozat és a Triumph 1,3 literes), két 1 motort, 5 különböző motort gyártott liter (BMC E-sorozat és 1,5 literes Triumph), négy  különféle 2 literes egység (4 hengeres O-sorozat, 4 hengeres Triumph Dolomit, 4 hengeres Rover és 6 hengeres Triumph) és két teljesen különböző V8 (a Triumph OHC 3 liter és a Rover 3,5  liter).

Példák a belső versenyre:

Újracímkézett járművek

A versengő modellek fejlődésével ellentétben a brit Leyland folytatta a BMC-korszakban megkezdett úgynevezett jelvény-tervezési politikát ; abból állt, hogy ugyanazon jármű két (vagy több) különböző márka alá került.

Gyártóhelyek

Tömegtermelés

  • Abingdon , Oxfordshire  : MG sportautó gyár . 1980-ban bezárt.
  • Adderley Park, Birmingham  : eredetileg a Wolseley-i fő gyár (1927 előtt), majd a Morris Commercial fő összeszerelő üzeme, mielőtt csak kisteherautókat állítanának össze bezárásáig. 1972-ben bezárt, amikor a furgongyártás a közeli Common Lane-be költözött.
  • Acocks Green, Birmingham  : Rover motor- és sebességváltó-gyár.
  • Castle Bromwich, Birmingham  : Eredetileg Fisher és Ludlow cégtől, amelyet a BMC 1953-ban vásárolt meg. Ettől kezdve a gyár összeszerelte a Mini és Jaguar modellek karosszériáját, az 1970-es években akár 9000 embert foglalkoztatott. A Jaguar 1977-ben vásárolta meg és 2005-ben lett a Jaguar fő összeszerelő üzeme a coventryi Browns Lane bezárása után. Most 2000 alkalmazottja van.
  • Cofton Hackett, Birmingham  : A Longbridge mellett 1968-ban épített motor-összeszerelő üzem, amely az Austin Maxi, később pedig az Allegro E-sorozatú motorját gyártotta. Az MG Rover 2000-es alapítása után a Rover Powertrain fiókjává vált, de 2005-ben bezárták és megsemmisítették.
  • Drews Lane / Common Lane, Birmingham  : Ward End Works néven is ismert. A gyár 1913-ból származik, és az Electric & Ordnance Accessories, a Vickers leányvállalata építette . Ez 1948-ig egy Wolseley- összeszerelő üzem volt, majd az alkatrészgyártás helyszíne, mielőtt 1968-ban az Austin-Morris sebességváltóit gyártó gyár lett. 1972-ben a BLMC furgonok fő gyártási helyévé vált. Ezt a tevékenységet 2008-ban felfüggesztették, és az LDV csődje miatt még mindig nem folytatták .
  • Garrison Street, Bordesley Green, Birmingham  : 800 munkás készítette ott a Triumph alkatrészeit. Ma zárva
  • Longbridge , Birmingham  : Eredetileg az austini gyár , és egy időben a világ legnagyobb gyára. Anglia legnagyobb autógyára az 1970-es években, amely legfeljebb 25 000 embert foglalkoztat, és arról híres, hogy a Mini szülőhelye volt . Az MG Rover 2005-ös csődje esetén bezárt . A gyár kétharmada megsemmisült, hogy a területet más módon lehessen felhasználni. Nanjing ott indította újra az MG TF sokkal kisebb méretű korlátozott szerelését .
  • SU karburátorok , Birmingham  : A Morris által megvásárolt és a Washwood Heathnél létesített gyár karburátorokat és benzininjektorokat gyárt (kb. 1300 alkalmazott). Az 1980-as évek elején bezárt.
  • Tyseley, Birmingham  : Rover motor- és erőátviteli üzem, amely az 1970-es években akár 4000 dolgozót is foglalkoztatott. Az 1980-as évek közepén bezárt.
  • Cardiff  : A Rover 1964-ben nyitotta meg , hogy sebességváltókat és tengelyeket készítsen Rover és Land Rover járművekhez. 1984 novemberében zárult, az Austin Rover Group által bevezetett ésszerűsítési terv nyomán.
  • Cowley , Oxfordshire  : Korábban a legnagyobb Morris gyár és Pressed Steel karosszériaüzlet , valamint a BLMC-korszak egyik legnagyobb autógyártó telephelye. 1993-ban az eredeti Morris gyárat eladták a befektetőknek és megsemmisítették, a járműgyártás a préselt acél szakaszra összpontosított, ahol a BMW most építi a modern Mini-t . A Cowley gyár most a BMW csoport tulajdonában van.
  • Courthouse zöld motorüzem, Coventry . A korábban a Morris Engines Ltd gyárát 1981 végén zárták be. A régi Gosford Street-épület ma a Coventry University University School William Morris Building része.
  • Browns Lane, Coventry  : Eredetileg a Daimler számára épített titkos gyár a második világháború alatt, amely később a Jaguar fő összeszerelő üzeme lett . A Ford 2005- ben zárta be.
  • Canley, Coventry  : kezdetben a Standard , majd a Triumph fő gyára és a város legnagyobb gyártója. 1980-ban bezárták. A gyárat 1993-ban lebontották és átalakításra eladták.
  • Radford  (in) , Coventry  : a régi gyár Daimler . A busz futóműszerelvényét 1973-ban áthelyezték a Leyland-be, majd tengelyeket és motorokat gyártottak a Jaguar számára. A Ford bezárta az 1990-es évek végén.
  • Rearsby alkatrészgyár, Leicester  : Eredetileg Auster Aircraft összeszerelő üzem . A British Leyland bezárta 1981-ben, a menedzsment kivásárlásának függvényében, majd eladta az Adwestnek és 2003-ban bezárta.
  • Speke , Liverpool  : eredetileg a Body Plant Hall Engineering Group, amelyet a Standard-Triumph vásárolt meg 1959-ben (Speke n o  1), és 1970-ben új szerelőüzemet nyitott (Speke n o  2). A növény n o  1 volt az első fő növényi BLMC zárja 1978-ban A növényi n o  2 Továbbra is termel alváz összeszerelés Canley.
  • Llanelli  : A hatvanas évek elején megnyílt radiátor- és présgyár , amely az 1970-es években akár 4000 embert is foglalkoztatott. Most a Calsonic Llanelli radiátorok tulajdonában van.
  • Solihull , West Midlands  : A volt Rover gyárból csak Land Rover gyár lett, amikor a Rover SD1 gyártását a Cowley gyárba helyezték át. Ma a Tata Motors tulajdonában van egy gyár, amely Jaguarokat és Land Rovereket is összeszerel.
  • Swindon  : korábban a Pressed Steel Company karosszériagyára , jelenleg a BMW tulajdonában van , és ott állítja össze a Mini karosszériapaneljeit .

Teherautók és buszok gyártása

  • Alcester , Warwickshire  : egykori Maudslay gyár , amely az 1970-es évekbeli értékesítése előtt gyártott AEC dömpereket .
  • Basingstoke , Hampshire  : a gyárban Thornycroft , majd meghatározott teherautók gyártása. 1969-ben bezárt.
  • Bathgate , West Lothian  : Új üzemet nyitott a BMC 1961-ben könnyű teherautók és traktorok építésére. A traktorok összeszerelése 1982-ben leállt, miután eladták a Marshall Tractors-nak, akik a termelést a lincolnshire-i Gainsborough-ba helyezték át. A teherautók gyártása 1985-ben megszűnt, az üzem 1986-ban bezárt.
  • Brislington, Bristol  : A BMC volt bristoli haszongépjármű-autóbusz-gyára kezdetben 25% -kal, majd 1969-től 50% -kal és 1982-től 199% -kal rendelkezett. 1983-ban bezárt.
  • Cross Gates , Leeds  : Charles H. Roe busztest üzem . Leyland bezárta 1984-ben, de 1985-ben nyitotta meg újra az Optare . 2011-ben újra bezárt, amikor egy új gyár váltotta fel Sherburn-in-Elmetben .
  • Fallings Park, Wolverhampton  : Korábban Guy's Truck and Bus Factory . 1982-ben bezárt.
  • Holyhead Road, Coventry  : gyárilag Alvis , katonai járművek gyártásával. Az Alvis plc bezárta és 1992-ben lebontották; a helyszín most az Alvis kiskereskedelmi park otthona.
  • Kingsbury Lane, London  : A Vanden Plas limuzingyár utoljára a Daimler DS420 összeállításához használt . 1979-ben bezárt.
  • Leyland, Lancashire  : A Leyland Motors volt busz- és teherautógyár . A buszgyártás (a Volvo vezetésével ) 1991-ben megszűnt. A teherautók gyártása a Paccar zászló alatt folytatódott .
  • Lilyhall ( Workington ), Cumbria  : A buszgyár 1970-ben nyílt meg, kezdetben a BLMC és a National Bus Company közös vállalkozásaként , 1982-ig a Leyland National buszok gyártására .
  • Lowestoft , Suffolk  : Eastern Coach Works busztestgyár , a BMC tulajdonában kezdetben 25%, majd 1969-től 50%, 1982-től pedig 100%.
  • Park Royal , London  : Park Royal Járművek busztestgyára . 1980-ban bezárt.
  • Scotstoun , Glasgow  : Eredetileg az Albion teher- és buszgyár . A járművek összeszerelése ott 1980-ban megszűnt, de az üzem nem zárult be és tengelygyárrá vált. Most az American Axle tulajdonosa .
  • Southall , London  : előbbi AEC teherautó és autóbusz gyár zárt 1979-ben.
  • Watford , Hertfordshire  : a Scammell eredeti gyára, a nehéz tehergépjárművekre szakosodott gyártó. 1988-ban bezárt.

Lásd is

Megjegyzések és hivatkozások

  1. (in) "  Leyland Motors Limited  " az mrc-catalogue.warwick.ac.uk webhelyen (megtekintve 2017. április 21. )
  2. (in) "British Leyland Motor Corporation Ltd. (Brit vállalat) ” , az Encyclopedia Britannica ( online olvasható )
  3. Alan Pilkington , Transforming Rover, Megújulás az esélyek ellen, 1981–94 , Bristol, Bristol Academic Press,1996( ISBN  978-0-9513762-3-2 ) , p.  199
  4. "  BBC NEWS | UK | Egyesült Királyság politikája Az autók gyártásának politikája  ” , a news.bbc.co.uk oldalon (elérhető : 2017. április 21. )
  5. (hu-HU) „  Fogalmak: Rover P8 / P9 - AROnline  ” , AROnline ,2016. április 18( online olvasás , konzultáció 2017. április 21-én )
  6. „  A brit Leyland valóban iparpolitikai katasztrófa volt?  » , A Civitas-on: a civil társadalom kutatásának intézete ,2013. június 12(megtekintve 2017. április 21. )
  7. (in) Graduate Opportunities with British Leyland , BL füzet
  8. (in) "  Mini Go-Ahead  " , Motorhét ,1976. december 11
  9. (in) JL Bajaj, "  Állami tulajdonjogok elidegenítése: Két vállalat meséje  " , Gazdasági és Politikai Hetilap , Mumbai, India, Sameeksha Trust1994. augusztus 27, P.  29. (35)
  10. „  Vanden Plas Owners Club  ” , www.vpoc.info (elérhető : 2017. április 21. )
  11. (in) Gordon Kent és Pat Kennett, "  Intertruck Britannia  " , TRUCK , FF Publishing Ltd.1983. szeptember
  12. "A  kínai SAIC autógyár egyesül honfitársával, Nanjing Autóval  " , a news.bbc.co.uk oldalon (elérhető : 2017. április 21. )
  13. (in) Gillian Bardsley és Stephen Laing, szobát autók Cowley , Tempus,2006, 160  p. ( ISBN  978-0-7524-3902-0 és 0-7524-3902-2 )

Külső linkek