Brit Leyland | |
Brit Leyland jelvény | |
Teremtés | 1968 : A Leyland Motor Corp Ltd és a British Motor Holdings Ltd. egyesülése |
---|---|
Eltűnés | 1986 : A British Leyland lesz a Rover Group |
Kulcsfigurák |
Lord Stokes (en) Michael Edwardes (en) Graham Day (en) |
Jogi forma | Részvénytársaság |
A központi iroda |
Longbridge ( Austin Rover ) Birmingham Cowley Egyesült Királyság |
Tevékenység | autóépítés |
Termékek | autók, teherautók, buszok |
Anyavállalat |
British Motors Holdings ( BMH) Leyland Motor Corporation (LMC) |
Leányvállalatok | Land Rover (2000-ig) |
Hatékony | 250 000 |
Előző cég | Leyland |
A British Leyland , teljes nevén a British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), az angol műszaki és autóipari gyártás egykori konglomerátuma , amelyet 1968-ban alapítottak Londonban a Leyland Motor Corp. Ltd. és a British Motor Holdings Ltd. egyesülésével . A csoportot részben államosították 1975-ben, amikor a brit kormány létrehozta a British Leyland Limited holdingtársaságot , amelyet 1978-ban BL PLC-re kereszteltek át.
Annak ellenére, hogy a csoport olyan nyereséges és rangos márkákkal rendelkezett, mint a Rover és a Land Rover , amelyekhez a Mini zászlóshajó is csatlakozott , a British Leyland viharos történelemmel rendelkezik. 1986-ban a BMW eladását követően Rover Group, majd 2000-ben MG Rover Group névre keresztelték. Ennek az irányításnak a hatására fejeződött be 2005-ben a brit autók tömeges gyártása. Az MG az Austin , Morris és Wolseley márkákkal együtt a kínai SAIC-GM-Wuling Automobile része lett , amellyel az MG Rover korábban megpróbált egyesülni.
Ma a Mini, a Jaguar Land Rover és a Leyland Trucks márkanevek (amelyek jelenleg a BMW csoport , a Tata Motors és a Paccar tulajdonában vannak) a brit Leyland három legfontosabb történelmi részvénye, amelyek továbbra is aktívak az autóiparban. A Longbridge-i telephelyen továbbra is kis jelenlét marad . Egyes tevékenységek, például az Unipart (in) , továbbra is önállóan működnek.
A londoni székhellyel rendelkező vállalat az Egyesült Királyság autóiparának mintegy 95 százalékában érdekelt, és haszongépjárműveket gyártott, például teherautókat és buszokat, személygépkocsikat, építőipari gépeket és motorokat.
A BLMC 1968-ban született a British Motor Holdings ( BMH) és a Leyland Motor Corporation (LMC) összeolvadásából, Tony Benn , a Wilson-kormány alatt létrehozott Ipari Újjászervezési Bizottság (1964-1970) elnöke ösztönzésére . Abban az időben az LMC sikeres gyártó volt, míg a BMH (a British Motor Corporation és a Jaguar egyesülésének terméke ) közel állt a csődhöz. A kormány remélte, hogy az LMC szakértelmével felélénkítheti a BMC-t és létrehozhat egy "British General Motors" -ot. Ez az egyesülés száz vállalatot hozott össze: független brit gyártókat (személygépkocsik, buszok és teherautók), valamint különféle ágazatok (építőipar, hűtők, útépítés) vállalatait. A létrehozott új szervezetet hét részlegre szervezték Sir Donald Strokes (az LMC korábbi elnöke) felügyelete alatt.
Annak ellenére, hogy a BMH volt az Egyesült Királyság legnagyobb autógyártója (kétszer annyi autót gyártott, mint az LMC), hatótávolsága egyre öregebb volt, nevezetesen az 1948-ból származó Morris Minor vagy az Austin Cambridge és Morris Oxford duó volt látható. Emellett a BMH az 1960-as években minden bizonnyal nagy sikereket ért el egyrészt a Mini , másrészt az 1100/1300 modellek mellett, de ezek a járművek nem voltak túl jövedelmezők, különösen az elülső részükre történő átadásuk megbízhatóságának hiánya miatt kerekek , egy új technológia a csoport számára, amely számos és költséges visszahíváshoz vezetett. Az egyesülés után Lord Stokes megrémült, amikor megtudta, hogy a BMH nem tervezi e modellek cseréjét. Valóban, közvetlenül az egyesülés előtt a BMH olyan niche modellekre koncentrált, mint az Austin Maxi (amelynek fejlesztése idő előtt megszakadt és látszólag furcsa volt az Austin 1800-as ajtók újrafelhasználása miatt ), vagy az Austin 3 literes járműre, amelyre nincs igazi kimenet.
A BMH új nagy terjesztési modelljeinek fejlesztésére fordított figyelem hiánya tulajdonképpen azt jelentette, hogy a vállalat nem tervezte, hogy versenyezni is fog olyan versenytársakkal, mint a népszerű Escort és Cortina a Fordtól .
Lord Stokes azonnal stratégiát dolgozott ki új modellek gyors létrehozására. Ennek a katasztrófaprogramnak az első eredménye az 1971 elején megjelent Morris Marina volt . Teljesen új karosszéria alatt az autó számos alkatrészét kölcsönvette a brit Leyland többi modelljétől. Ez a jármű azonban az 1970-es években Nagy-Britanniában az egyik legkelendőbb volt, még akkor is, ha 1980-as gyártása végén nagyon csúnya terméknek tekintették, amely rontotta a cég hírnevét. Az 1973-ban piacra dobott Austin Allegro (az 1100/1300 helyébe lépett ) tízéves gyártása során hasonló hírnévnek örvendett.
A vállalat ezért az 1970-es években az Egyesült Királyságot sújtó gazdasági felfordulás dicsőségének emlékműve lett.A szakszervezeti aktivisták által kiváltott sztrájkok gyakran károsították a gyárak termelési kapacitását. Az egyesülés eredményeként a létesítmények megkettőződése miatt a gyártósornak több egyedi hibapontja volt , ami azt jelentette, hogy az egyik gyárban végzett sztrájk sok más leállítását jelentheti. A Ford és a General Motors felkészült a válság következményeire, egyesítve brit és német leányvállalataikat (a Ford létrehozta a Ford of Europe-t, míg a General Motors erősítette az Opel és a Vauxhall kapcsolatait ), ami lehetővé tette számukra, hogy termelésüket ipari problémára helyezzék át. . Ennek eredményeként a Ford és a Vauxhall megelőzte a BL-t, hogy a két legnagyobb angol gyártóként érvényesüljenek, és ezt a címet ma is megtartják. Ugyanakkor a japán járművek rajza a Toyota és a Nissan (Datsun) vezetésével rajongott a piacon, kihasználva a BL képtelenségét kielégíteni a fogyasztói igényeket és a nem megfelelő autók gyártójaként elismert hírnevét, ami protekcionista intézkedések megtételére késztette a brit kormányt . az importkvóták formája a beteg helyi gyártók (BL és Chrysler Europe ) védelme és túlélésük érdekében.
Népszerűségének csúcsán a BLMC-nek 40 gyára volt országszerte. Már az egyesülés előtt a BMH olyan márkákat tartalmazott, amelyek belső versenyben voltak, és valójában ugyanazokat az egyszerűen újrafeldolgozott modelleket értékesítették. A British Motors Corporation még soha nem racionalizálta Austin és Morris gyártását, valamint a megfelelő kereskedői hálózatokat . Ez részben annak a vágynak volt köszönhető, hogy lecsendesítették a két cég közötti rossz kapcsolatokat - például a Cowley- dolgozók még mindig "Morris" személyzetnek tekintették magukat, és ezért nem voltak hajlandók összegyűjteni Austint, míg a helyzet fordított helyzetet mutatott be az ausztriai gyárban. Longbridge. Ennek következménye, hogy ez a két gyár azonos autókat gyártott, az egyetlen különbség az a márka, amely alatt az egyes hálózatok eladták őket. Ez azt jelentette, hogy Austin és Morris versenyeztek egymással, és mindegyik terméknek kétszer annyi logisztikai, reklám- és terjesztési költséget kellett viselnie, mintha egy név alatt értékesítették volna, vagy ha minden gyár a saját platformja szerint gyártaná a modelleket. Noha a BL véget akart vetni ennek az erőforrás-pazarlásnak, például a Mini és az 1100/1300 gyártásának Longbridge-be való összpontosításával , míg 1800-as és Austin Maxi Cowley-ba távoztak, az részegységek gyártása, valamint az alvállalkozók szétszórva maradt a Midlands-en , megterhelve ezen gyárak működési költségeit.
Az 1950-es és 1960-as években a BMH és a Leyland Motors különböző gyártókat terjesztett ki és szerzett be, hogy versenyezhessenek egymással, és ez a verseny az egyesülés után belsőleg felerősödött. A választék csúcsát a Rover és a Jaguar vitatta , míg a Triumph Austin , Morris és MG- vel versenyzett a kocsi , valamint a sport szegmensben .
A két konglomerátum majdnem azonos tartománya így az egyesülés után is kannibalizálódott; valójában sokáig fennmaradt az a politika, hogy több modell kapható ugyanarra a piaci szegmensre - például a BMH MGB- t az LMC Triumph TR6- mal egyidejűleg gyártották , a Rover P5 pedig a Jaguar XJ mellett folytatta karrierjét , míg a tartomány szíve, a hercegnő közvetlenül fenyegette a Morris Marina-t, valamint az Austin Maxi hozzáférhetőbb verzióit, amelyek mind azt jelentették, hogy az egyesülés során várható méretgazdaságosság soha nem valósult meg. Ezenkívül az a törekvés, hogy a fogyasztók tudatában és az Egyesült Királyságon kívül is elterjessze a brit Leyland márka ötletét, rengeteg reklámfelülettel és plakáttal, inkább zavart, mint zavart eredményezett.
A brit Leyland munkatársai még mindig megpróbáltak különbséget tenni a különböző márkák között - a legnevezetesebb döntésük az volt, hogy Morrist tömegpiaci járműgyártóként helyezték el , hogy versenyezhessenek a Vauxhall és a Ford között , folytatva a BMC kocsisorát az első kerék és a gáz között felfüggesztés. Ebből a politikából alakult ki a Morris Marina és az Austin Allegro , amelyek sikere azonban továbbra is vegyes volt. Mivel az értékesítési hálózat nem volt kellőképpen racionalizált, az Austin és a Morris kereskedők a modellválasztékukat ketté osztották, és ezért úgy ítélték meg, hogy nem tudják kielégíteni korábbi vevőik ízlésének nagy részét. Ezenkívül a tartomány meglehetősen veszélyes módon állt össze: a Hydragas felfüggesztéssel technológiailag fejlett Princess- t egymás után Austin, Morris vagy Wolseley néven értékesítették, mielőtt saját zászló alá került volna. A hercegnőt (hasonlóan a Mini-hez , amelyet a BL szintén átalakított saját márkájává) értékesítettek a két Austin és Morris hálózatban, ami tovább hangsúlyozta a két ág közötti különbségtétel hiányát.
A vállalat kis fészek tojásának többi részét olyan koncepciókkal is elpazarolta, mint a Rover P8 és P9, amelyek soha nem fognak pénzt keresni.
Ezek a belső problémák, amelyeket soha nem sikerült megoldani, súlyos ipari problémákkal együtt, az 1973-as olajsokk , a Három Napi Hét , egy törvény, amely megtiltotta a társaságok számára, hogy az áramot hetente három napnál tovább használják az 1974-es bányászok sztrájkja után , és a rendszertelen vezetés kormányzhatatlanná és pénzügyileg megnyomorított szörnyeteggé tette a brit Leyland-t, amelynek csúcspontja 1975-ben egy hatalmas csőd lett.
Sir Don Rydert bízták meg a vállalat állapotának kivizsgálásával, és a Ryder-jelentés 1975 áprilisában jutott a kormányhoz. Ajánlásait követõen a vállalat szervezete drasztikusan megváltozott, és a Callaghan-kormány átvette az irányítást a holding létrehozásával. a British Leyland Limited társaság , amelyben az állam volt a többségi részvényes, ezzel államosítva a konglomerátumot. 1975 és 1980 között részvényeit a Nemzeti Vállalati Tanácsba fektették be, amely a beruházás kezeléséért volt felelős. A társaság négy különálló egységre szerveződött:
1976 végén a BL jó híreket kapott, amikor az új Rover SD1- t az év európai autójának választották , amely győzelem különösen annak futurisztikus kialakításának köszönhető. Az SD1 volt az első racionalizálási intézkedés, amelyet a brit Leyland tett, mivel a csoporton belül két versenyző autót cserélt le: a Rover P6-ot és a Triumph 2000-et . Ezenkívül ugyanebben az évben Eric Varley ipari miniszter 140 millió font értékű beruházást hajtott végre a longbridge- i üzem átalakítására az "ADO88" projekt gyártása céljából, amelynek 1979-től kellett volna a Mini-t helyettesítenie. a fogyasztói tesztek a Ford Fiesta brit piacának áttörésével párosulva késztették a csoportot annak másolatának felülvizsgálatára; a projektet "LC8" névre keresztelték, és 1980-ban jelent meg Austin Mini Metro néven .
1977-ben Michael Edwardest (in) nevezték ki igazgatónak, és a csoportot megosztották Austin Morris (tömegpiaci autók gyártására tervezték) és a Jaguar Rover Triumph (JRT; csúcskategóriás csoportosulás) között. Austin Morris magába foglalta MG-t is. Ezt követően a Land Rovert és a Range Rovert elválasztották a JRT-től, hogy megalakítsák a Land Rover Group-ot (LRG). A JRT-t tovább osztották a Rover-Triumph és a Jaguar Car Holdings között (amelybe a Daimler is beletartozott ).
BLCV1978-ban a vállalat új csoportot hozott létre haszongépjárműveihez, a British Leyland Commercial Vehicles (BLCV) David Abell vezetésével. Az új zászló alatt adták át:
A BLCV és a Land Rover Group később egyesült, ma Land Rover Leyland néven szerepel .
BL Kft1979-ben a British Leyland a BL Ltd (akkori BL plc ) fonctionnemant névre keresztelték, mint a Csoport tevékenységének tulajdonosa és irányítója. A British Leyland Motor Corporation Ltd. , átnevezve BLMC Ltd-re .
1980 októberében úgy tűnt, hogy a szerencse a brit Leyland felé fordult az Austin Metro (kezdetben Mini Metro), egy modern városi ferdehátú sikeres elindításával , amely végül praktikusabb alternatívát adott a fogyasztóknak az ikonikus, de már régi Mini-vel szemben. Minden megfelelt ahhoz, hogy az autó bestsellerré váljon Nagy-Britanniában. A Metro fejlesztése vége felé a BL szövetséget kötött a Hondával , hogy egy új középkategóriás modellt fejlesszen ki a Triumph Dolomite helyettesítésére és az Austin Maestro és Montego megjelenése előtt . Ez a jármű 1981-ben érkezett Triumph Acclaim (in) néven , és ez volt az első a BL és a Honda által kifejlesztett hosszú modellsorozat közül.
Ugyanakkor a hatótávolság ismét korszerűsödött. 1980-ban a British Leyland egyszerre négy járművet gyártott a kombi szegmensben, a Princess 2-t , az Austin Maxit , a Morris kikötőt és a Triumph Dolomitot . 1980 augusztusában a Marina enyhe átalakítás után lett az olasz , majd egy évvel később a Princess 2 jelentős átalakításon esett át, hogy Austin nagykövetévé váljon , így 1982-ben csak ez a két versenyző maradt ebben a szegmensben. 1984 áprilisában leállították e modellek gyártását, hogy utat engedjenek az új Austin Montegónak. A Triumph Acclaim-ot ugyanebben az évben egy másik átalakított Honda, a Rover 200 váltotta fel .
1982-ben a BL Cars Ltd részleget nem sokkal az Austin Maestro beindulása előtt az Austin Rover Group névre keresztelték, Michael Edwardes helyett Harold Musgrove lett a vezérigazgató. Ez az új szervezet véget vetett az Austin Morris és a Jaguar Rover Triumph közötti elválasztásnak , és a Jaguar mostantól a Jaguar Car Holdings nevű független cég lett, amelyet később kivontak a BL-csoportból és 1984-ben privatizáltak. Morris Ital (en) és Triumph Acclaim (en) , mindkét márkát eltávolították; Tehát csak Rover és Austin maradt, míg a Land Rover a Freight Rover Group- ban találta magát, amely a csoport nagy teherbírású részlege. Az Unipart, valamint a teherautók és buszok divízióinak 1987-es értékesítése (lásd alább) után csak az Austin Rover (tömegpiaci járművek) és a Land Rover (SUV) maradt meg, amelyek 2000 márciusáig maradtak a csoport gerinceként.
1986-ban Graham Day lett a csoport vezérigazgatója, és a harmadik jármű, amely a Rover-Honda együttműködésből származott, Rover 800 néven indult a 10 éves Rover SD1 helyére . Ugyanakkor a BL megváltoztatta nevét Rover Group-ra, és 1987-ben a tehergépjármű-részleg egyesült a holland DAF céggel, és megalakította a DAF NV-t. A járműveket Leyland DAF márkanév alatt értékesítették az Egyesült Királyságban és a DAF Hollandiában. 1987-ben a buszág teljes értékű társasággá vált Leyland Bus néven. Ez annak a vezetésnek a kivásárlása volt, amely 1988-ban úgy döntött, hogy eladja a céget a Volvo Trucks & Buses -nek. 1987-ben eltűnt az Austin név a metróból, a Maestro-ból és a Montegoból, ezzel a történelmi márka végét jelentette. a legrangosabb és legjövedelmezőbb Rover javára. 1988-ban a brit kormány eladta a csoportot a British Aerospace (Bae) cégnek , röviddel azután, hogy nevét Rover Group-ra változtatta. Bae gyorsan eladta az üzletet a BMW- nek, aki miután megpróbálta tovább tartani az egész vállalkozást, úgy döntött, hogy csak a Cowley- gyárat tartja meg az új Mini gyártásához és a Longbridge-i üzem eladásához . Ez utóbbit az MG és a Rover márkanévvel összefogva megalakították az MG Rovert , amely 2005 áprilisában került befogadásra.
A márkák többségét ettől a pillanattól kezdve eladták , és már nem léteznek, csak bizonyos gyártók füzeteiben.
A Leyland név és logó ma is létezik Indiában, Dél-Ázsiában és Afrika egyes részein Ashok Leyland jóvoltából . Ennek része a hatalmas konglomerátum Hinduja Group , Ashok Leyland épít teherautók, buszok, katonai járművek és motorok. A vállalat vezető szerepet játszik Indiában a nehéz tehergépjármű-ágazatban, és agresszív terjeszkedési politikát hajt végre. Ironikus módon 1987 óta, amikor a londoni Hinduja csoport átvette az indiai Ashok Leyland vállalatot , elméletileg ez egy brit vállalat. Ma Ashok-Leyland közös vállalkozást valósít meg a Nissannal, és az Avia cseh teherautógyártó felvásárlásával lépett be az európai piacra. Emellett 2010-ben az angol Optare buszgyártó 25 százalékának megvásárlásával Ashok Leyland lépéseket tett, hogy újra kapcsolatba lépjen brit gyökereivel, mivel Optare a Leyland busz részleg közvetlen leszármazottja.
A brit Leyland megadta szaktudását és a 28 lóerős Leyland traktorok gyártásának jogát az Uttar Pradesh-i Pratapgarhban , az Auto Tractors Limited gyárában . Az 1981-ben állami támogatással létrehozott ATL 1990-es csődig csak 2380 traktort épített, ami az első két évben a vártnál kevesebbet produkált. A gyárat Sipani vásárolta meg, amely továbbra is változó sikerrel gyárt motorokat és néhány traktort.
Brit Leyland - autóipari vállalatok és márkák | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Mark | 1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
Jaguár | SS autók / Jaguar | A Jaguar & Daimler, majd a BMH | BLMC / British Leyland | Jaguar & Daimler | Ford | |||||||
Daimler | Daimler | BSA | BSA | |||||||||
Lanchester | Lanchester | |||||||||||
Rover | Rover Company | Rover Company | Rover Company | Austin Rover Group és Land Rover Group (BL plc) | Rover Group ( Bae, majd BMW ) | |||||||
Terepjáró | Ford | |||||||||||
Alvis | Alvis | Bae Systems | ||||||||||
Alapértelmezett | Alapértelmezett | Standard Triumph | Leyland Motors | Rover Group (Bae) | Brit Motoros Örökség | |||||||
Diadal | Dawson | Diadal | Bmw | |||||||||
Riley | Riley | Nuffield Szervezet | BMC | BMH | ||||||||
MG | Morris Garages | Rover Group ( Bae, majd BMW ) | MG Power Group (PVH) | SAIC | ||||||||
Morris | Morris | Morris | ||||||||||
Wolseley | Wolseley | |||||||||||
Austin | Austin | Austin | ||||||||||
Vanden Plas | Vanden Plas | |||||||||||
Mini | Bmw | |||||||||||
Hercegnő | ||||||||||||
Austin-Healey | Austin (BMC) és Donald Healey |
Itt vannak azok az autógyártók, amelyek egyesültek és létrehozták a csoportot.
A megadott dátumok az egyes nevek első megjelenésének dátumai, de vita tárgyát képezhetik, mivel nem tartalmazzák az évek fejlődését.
Ezen márkák egy része, például a Jaguar, a Land Rover és a Mini, most más kézben van. Itt található az egyesülések és más kulcsfontosságú események története.
A BMC, a BMH és a British Leyland által gyártott járművek 1955 és 1979 között | |||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Gyártási év | 1950-es évek | 1960-as évek | 1970-es évek | ||||||||||||||||||||||
5. | 6. | 7 | 8. | 9. | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5. | 6. | 7 | 8. | 9. | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5. | 6. | 7 | 8. | 9. | |
A csoport neve | British Motor Corporation | BMH | Brit Leyland Motor Corp. | Brit Leyland | |||||||||||||||||||||
Város | Austin Se7en / Morris Mini-Minor / Wolseley Hornet / Riley Elf / Mini | ||||||||||||||||||||||||
Kompakt | Morris Minor | ||||||||||||||||||||||||
Austin A35 | |||||||||||||||||||||||||
Wolseley 1500 / Riley 1.5 | |||||||||||||||||||||||||
Austin A40 Farina | |||||||||||||||||||||||||
Austin 1100/1300 / Morris 1100/1300 | |||||||||||||||||||||||||
Diadalhírnök | |||||||||||||||||||||||||
Triumph 1300 | Triumph Toledo | ||||||||||||||||||||||||
Austin Allegro | |||||||||||||||||||||||||
Család | Austin Cambridge | ||||||||||||||||||||||||
Morris Oxford sorozat II / sorozat III / Farina | Leyland hercegnő | ||||||||||||||||||||||||
Austin 1800/2200 / Morris 1800/2200 | |||||||||||||||||||||||||
Austin Maxi | |||||||||||||||||||||||||
Triumph 1500 | |||||||||||||||||||||||||
Morris Marina | |||||||||||||||||||||||||
Grande Routière | Jaguar XJ6 | ||||||||||||||||||||||||
Diadal 2000 | |||||||||||||||||||||||||
Rover p6 | Rover SD1 | ||||||||||||||||||||||||
Austin 3 literes | |||||||||||||||||||||||||
Diadal Dolomit | |||||||||||||||||||||||||
Limuzin | Daimler DS420 | ||||||||||||||||||||||||
Sportkocsik | MG törpe | ||||||||||||||||||||||||
MG MGB | |||||||||||||||||||||||||
Jaguar E-Type | Jaguar XJS | ||||||||||||||||||||||||
Triumph spitfire | |||||||||||||||||||||||||
Triumph TR6 | |||||||||||||||||||||||||
Triumph Stag | |||||||||||||||||||||||||
Triumph TR7 | |||||||||||||||||||||||||
Minden terepen | Terepjáró | ||||||||||||||||||||||||
Range Rover |
Az egyesülés után a British Leyland több gyárában továbbra is gyártotta a különböző egyesült vállalatok modelljeinek nagy részét, amelyek évekig versenyeztek egymással. Valójában az a néhány előny, amelyet ez a számos modell hozott, nem volt túl súlyos a magas fejlesztési költségek és a nagyon kicsi méretgazdaságosság mellett.
Sajnos a közös alkatrészek használatával járó potenciális előnyök elvesztek, így például a csoport két teljesen különböző 1,3 literes motort (a BMC A-sorozat és a Triumph 1,3 literes), két 1 motort, 5 különböző motort gyártott liter (BMC E-sorozat és 1,5 literes Triumph), négy különféle 2 literes egység (4 hengeres O-sorozat, 4 hengeres Triumph Dolomit, 4 hengeres Rover és 6 hengeres Triumph) és két teljesen különböző V8 (a Triumph OHC 3 liter és a Rover 3,5 liter).
Példák a belső versenyre:
A versengő modellek fejlődésével ellentétben a brit Leyland folytatta a BMC-korszakban megkezdett úgynevezett jelvény-tervezési politikát ; abból állt, hogy ugyanazon jármű két (vagy több) különböző márka alá került.