Heinkel He 176

Heinkel He 176
(char. He 176 V1)
Kilátás a gépről.
A He 176 V2 fejlett változatának rajza, amely soha nem jutott túl a rajzolási szakaszon. Csak az első verzió került a levegőbe (lásd a 3. terv nézetét alább)
Építész Heinkel Flugzeugwerke GmbH
Szerep Kísérleti rakétarepülő
Állapot Elhagyott projekt
Első repülés 1939. június 20
A visszavonás időpontja Repülőgép 1943-ban elpusztult
Épített szám 1
Legénység
1 pilóta
Motorizálás
Motor Walter R1-203
Szám 1
típus Folyékony üzemanyagú rakétamotor
Egység tolóerő 4,90  kN
Méretek
a sík felülnézete
Span 5,00  m
Hossz 5,21  m
Magasság 1435  m
Szárny felülete 5,4  m 2
Tömegek
Üres 900  kg
Maximális 1620  kg
Teljesítmény
Utazósebesség 710  km / h
Maximális sebesség 750  km / h ( 0,61 Mach )
Mennyezet 9000  m
Hegymászási sebesség 3636  m / perc
Hatáskör 109  km
Toló / tömeg arány 0,54

A He 176 volt német kísérleti rakéta sík tervezett kezdete előtt a második világháború , a gyártó által Heinkel . Ez volt az első repülőgép a világon, amelyet kizárólag folyékony hajtóanyagú rakétamotor hajtott , és első motoros repülését 1939. június 20, Erich Warsitz vezette .

Az eszközt a Heinkel cég részéről saját kezdeményezésre fejlesztették ki, összhangban Ernst Heinkel igazgató azon óhajával, hogy fejlesszen ki technológiákat a nagy sebességű repüléshez. Valójában a He 176 teljesítménye nem volt látványos, de a repülőgép a rakétamotor meghajtásának demonstrátora volt .

A He 176-hoz közvetlenül vagy közvetetten kapcsolódó összes dokumentum megsemmisült a háború alatt. A gyakran hivatkozott teljesítményadatok, például a 750  km / h maximális sebesség , valamint egyes rajzok nem egyértelmű vagy hivatalos dokumentumokon alapulnak. Valójában csak két tényleges kép maradt fenn a He 176-ról, amely valószínűleg 1938-ban készült Peenemündében a taxikísérletek során.

Történelmi

Koncepció és fejlesztés

Az 1920-as években a kaszkadőr németek számos kísérletet hajtottak végre szilárd hajtóanyagú rakétamotorok segítségével az autók, motorkerékpárok, síneken, szánokon való szekerek, 1929-ben pedig Alexander Lippisch és az Opel-Sander RAK repülőgépei, például az Ente . .1 : Fritz von Opel . A szilárd hajtóanyagú rakétamotoroknak azonban nagy hátrányai voltak a repülőgépek meghajtása szempontjából, mivel a tolóerőt repülés közben nem lehetett megváltoztatni, és a motorokat nem lehetett kikapcsolni, amikor bekapcsolták őket.

A késő 1930-as években , a tudóscsoport Rocketeers a Wernher von Braun dolgozó Peenemünde tanulmányozta a telepítés működő motorok hajtóanyag folyadékot a gépre. Heinkel lelkesen támogatta erőfeszítéseiket, egy Heinkel He 72-vel és később két Heinkel He 112- vel ellátva őket kísérletek elvégzésére. 1937 elején az utóbbi két repülőgép közül az egyik kikapcsolt dugattyús motorral repült a repülés során, és csak rakétamotorjának tolóereje volt. Ugyanakkor a Hellmuth Walter által hajtott motoros rakéta monopropellensben , hidrogén-peroxid felhasználásával végzett kísérletek egyszerű és könnyű motorok létrehozásához vezettek, amelyek alkalmasnak tűntek a repülőgépbe történő beépítésre.

A He 176-ot úgy építették, hogy az egyik új Walter  (en) motort használja , az R1-203-at , amely körülbelül 60 másodpercig képes előállítani 500  kgf tolóerőt . A készüléknek a történelem során elsőként kellett folyékony hajtóanyagokat használnia rakétamotorjában. A javaslatot először Berlinben terjesztették elő 1935. májusWolfram von Richthofen őrnagy rakétamotor- elfogó kifejlesztéséért nagy magasságú bombázók támadásához . Ez a javaslat a He 176 prototípus, majd a híres Me 163 Komet gyártásához vezetett , amely az első harci repülőgép a világon, amely ezt a meghajtási módot alkalmazta.

A tervezési munkák 1936 végén kezdődtek , a részletes rajzok elkészítése körül 1937. július. A prototípus építése ugyanakkor kezdődött. A repülőgép kicsi, egyszerű és szinte teljes egészében fából készült, de teljesen zárt pilótafülkével rendelkezett, amely korában valóban fejlett volt, átlátszó üvegezett orrával, egy darabból álló szerkezet nélkül, amelyen keresztül a pilóta kormányai láthatók voltak. sima felső pilótafülke üvegezés, amely eltávolítható volt a repülőgépbe való belépéshez, így a pilótafülke teljes mértékben megfelel a törzs héj alakú elülső kontúrjainak . A futómű a hagyományos és a tricikli felszerelésének kombinációja volt, a fő fogaskerék-tartónak hátrafelé kellett visszahúzódnia a törzs belsejében, egy rögzített első kerék, fedéllel és egy visszahúzható hátsó kerék. A He 176 egyedülálló tulajdonsága a vészhelyzeti menekülési rendszer volt. A repülőgép valóban feloldható orral volt felszerelve , amelyet a törzs többi részétől sűrített levegős rendszer választott el, ejtőernyő is segített az elválasztáshoz szükséges erő csökkentésében. Az ejtőernyő bevetése után a felső lombkorona felszabadult, és a pilóta klasszikus kiürítését hajtották végre (a pilóta a saját ejtőernyője alatt ereszkedett le).

Az összes tervezési munkát az I. Sonderentwicklung I. osztályban végezték el, amelyet külön tartottak a Heinkel rostock-marienehei gyár többi részétől . A gépet tervező férfiak a következők voltak:

Vizsgálatok és a program vége

9. és a között 1938. július 13Az Ő 176 teszteltük nagy szélcsatornában a Göttingen . Bár a program a heinkeli gyárban indult Rostock-Marienehe-ben , a teljes prototípust gyorsan Peenemünde-be helyezték át, ahol jobban biztosítani lehetett a körülötte lévő titoktartást. A vizsgálatokat egy fából készült pilótafülke modellel hajtották végre, amelyet egy Heinkel He 111 készülékről dobtak le 6000 és 7000 méter közötti magasságból. A pontos adatok megszerzése érdekében egy életnagyságú próbabábut terveztek meglehetősen reális ízületekkel, és a kabin modelljével együtt ledobták. A Peenemünde melletti strandon a repülőgép prototípusát egy 7,6  literes Mercedes mögé vontatták taxikísérletek céljából, 155  km / h földi sebességet elérve .

Az első rövid ugrások ben készültek 1939. március, rakétamotort használva, de csak nagyon kis mennyiségű üzemanyagot szállítva a tartályokban. Az első hivatalos járat ekkor történt 1939. június 20A tesztpilótája Erich Warsitz az ellenőrzéseket. Másnap a repülőgépet bemutatták a Reichi Repülési Minisztérium néhány vezetőjének (Ernst Udet, Erhard Milch), ám őket nem hatotta meg a repülőgép teljesítménye. Udel a rakétamotor használatának veszélye miatt még a vizsgálatok folytatását is megtiltja. Ezt a tilalmat feloldották és kétszer megismételték addig, amíg 1939. július 3, amikor Roggentine-ben újabb előadást rendeztek Adolf Hitler és a Harmadik Birodalom vezetőinek nagy része számára .

Napon hivatalos végzést adtak ki 1939. szeptember 12, befejezve a He 176. projekt minden további munkáját. Ez az eredmény a vállalat rakétameghajtó programjának felhagyásához vezetett. A He 176 tesztje akkor ért véget, amikor csak egy példány készült. Ezután tedd a kijelzőn, a Berlin Air Museum, hanem egy szövetséges bombázás a 1943 teljesen tönkretette. A program törlése előtt kidolgoztak egy kifinomultabb rakétasíkot, amelyet még mindig He 176-nak, de ma He 176 V2-nek neveznek . Soha nem épült, de az első verzió közös megnevezése (amely valóban repült) sok könyv és webhely miatt tévesen publikált képeket erről a verzióról az eszköz leírására.

Németország végül egy operatív harci rakétarepülőgéppel, az Alexander Lippisch által tervezett Komet-rel repült , de ezt a repülőgépet a versengő Messerschmitt cég építette , és olyan motort használt, amely a He 176-ban használt gép, a HWK 109-509 evolúciója volt .

Megjegyzések és hivatkozások

  1. (a) St. John Turner 1970 , p.  100 & 101.
  2. (in) D r Volker Koos, "  Heinkel He 176 - Dichtung und Wahrheit  " [PDF] (hozzáférés: 2017. május 31. ) .
  3. (in) PR Stokes, hidrogén-peroxid az erő és a meghajtás érdekében , Science Museum, London,1998. január 14, 30  p. ( olvasható online [PDF] ) , p.  12..
  4. (en) "  Heinkel He 176  " , a luft46.com címen (hozzáférés : 2017. május 31. ) .
  5. (in) Van Pelt 2012 , p.  70.
  6. (in) Tuttle 2002-ben .

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Bibliográfia

A cikk írásához használt dokumentum : a cikk forrásaként használt dokumentum.