Ez az információ spekulatív jellegű lehet, és tartalma jelentősen megváltozhat az események közeledtével.
A Lyon – Torino transzalpine vasúti összeköttetés egy közös személy- és teherszállító vasútvonal- projekt az Alpokon , Franciaország és Olaszország között . A svájci Alpokon átívelő új vasútvonalakhoz hasonlóan célja mind a személyszállító vonatok szállításának felgyorsítása, mind az árufuvarozás közúti és vasúti áthelyezése .
1991-ben sor került az Alpesi Egyezményre , amely a nemzetközi közjog területi alapú szerződése az Alpok fenntartható fejlődéséről, amelynek célja egyszerre a természetes ökoszisztéma védelme és az alpesi lánc fejlődésének elősegítése. A különféle témák közül ez az egyezmény különösen az Alpokon belüli és a transzalpin közlekedés zavarait és kockázatait hivatott csökkenteni. Ugyanebben az évben létrehozták a Transalpine (F) bizottságot és a Comitato Transpadana (I) bizottságot, hogy elősegítsék a Lyon - Torino megvalósulását. 1994-ben, az államfők európai csúcstalálkozóján: a Lyon – Torino transzalpine útvonalat választották ki a 14 kiemelt projekt közül. 1995-ben létrehozták a GIP Transalpes-t, amely a két állam döntéshozatalát megelőző tanulmányokért volt felelős a Lyon-Torino projekt megvalósítása érdekében.
Ezt a linket a gyakorlatban három szakasz alkotja eredményeik és irányításuk érdekében (amelyek eltérnek a francia-olasz megállapodás hivatalos 2012. január 30):
A Lyon – Torino vegyes összeköttetésen az új vonalak teljes hossza körülbelül 271 km. Ezen az útvonalon 185 km lesz Franciaországban, vagyis valamivel több mint kétharmad (68%), beleértve 45 km-t a francia-olasz bázisalagútban, és 86 km Olaszországban (32%), beleértve 12,5 km-t a bázisban alagút. De a teljes, nagysebességű (220 km / h-ig terjedő) utasvonal 10 km-rel rövidebb lesz, vagy körülbelül 261 km-rel, beleértve a 175 km-t Franciaországban. Valójában Avressieux-ból és 40,2 km teljes hosszon az új vonal 20,9 km-t vesz igénybe, de a meglévő vonalat is felújítják Chambéry és Montmélian déli része között , 19, 3 km-en, és nem az új vonalat. 24,7 km-es Chartreuse- alagút , amelyet 4 km, vagy összesen 28,7 km követ, teherfuvarozásra fenntartva Avressieux és a Combe de Savoie-i Laissaud csomópont között .
Az új, nagy sebességű utasszállító link csatlakozni Lyon Torino 1 óra 45 képest mintegy 4 órán jelenleg Párizsban a Milan 4 óra 2 képest 7 óra 9 ma, és a Milan a Barcelona a 6 óra 30 képest 12 h ; a meglévő vonalat és a szomszédos vonalakat elsősorban a regionális TER forgalomra fordítják , ezzel javítva a szolgáltatás minőségét.
A vonal francia részének Colombier-Saugnieu / Grenay és Saint-Jean-de-Maurienne közötti útvonaláról hivatalosan is felhívták a nyilvánosság figyelmét a2011. november 28. A projekt végül el kívánja különíteni az utas- és teheráramlást Lyon és a Combe de Savoie között .
Az utasvonal új Rhong -Alpes LGV-t fog összekötni Colombier-Saugnieu- tól a Lyon-Saint-Exupéry állomástól délre tartó összeköttetésen keresztül , valamint a Lyon központjában lévő Chambéry állomásokkal egy új, 78 km-es nagysebességű vonalon. 220 km / h sebességgel. Ez 3 alagúton keresztezi a Bas Dauphiné dombjait (Bourgoin-Ruy-tól 7,1 km-re, Sainte Blandine-től 2,1 km-ig (egycsöves) és La-Bâtie-Montgascon-tól 8,4 km-nél), majd a 15,2 km-es Dullin-L 'Épine alagút vezet a Chambéry-zárhoz. Ezután a meglévő vonalat húsz kilométer hosszan el kell érni, hogy elérjük a Montméliantól délre fekvő Laissaud csomópontot , ahol egy új 36 km-es vonalat osztanak meg az áruszállítással a Combe de Savoie-tól a Saint-Jean-de-Maurienne- ig egy 19,7 km-es alagút, a Belledonne-hegység alatt , a 300 m-es (egycsöves) Cartières-alagút, amely átmegy Kanada síkságán, végül a Glandon 9,5 km-es alagútján, Saint-Jean-de-Maurienne-ig, majd Olaszországig. Összekapcsol az Annixy -hez Aix les Bains- en keresztül és a Bourg Saint-Maurice -hoz Albertville - on keresztül . Az időmegtakarítás Párizsból vagy Lyonból közel 45 perc Aix-les-Bains és Chambéryig, majdnem egy óra Annecyig . Nagyobb időmegtakarítás nélkül a vonal a Lyon-Grenoble vonalon is kirakhatja TGV forgalmát , amely közel a telítettséghez, és így felszabadíthatja az üdvözlő utakat a TER forgalom számára .
A 120 km / h-ra korlátozott 62 km-es teherszállítást Grenay-től a jövőbeni lyoni vasúti elkerülőhöz , Saint-Jean-de-Maurienne-hez és Olaszországhoz fogják kötni . A választott forgatókönyv az A43-as autópályát követi , majd Avressieux -tól halad Chambérytől délre egy alagúton keresztül a Chartreuse-hegység alatt . Ez végül két, egyenként 24,7 km hosszú csövet tartalmaz, de kezdetben csak egy csövet gyártanak. A Combe de Savoie-nál a vonal csatlakozik az utasszállító vonalhoz, és a Belledonne , Cartières és Glandon alagutakig vezet , egészen Saint-Jean-de-Maurienne-ig. Ez a teherszállító vonal megakadályozza, hogy a konvojok áthaladjanak Aix-les-Bains és Chambéry városában, és ne szálljanak tovább a Bourget-tóhoz , ahol a meglévő vonalon bekövetkezett baleset katasztrofális szennyezést okozhat e nagy természetes édesvíztározóban. Ez szabadít fel menetvonalak TER a Chambéry közötti medencében Albens és Montmélian , a lyoni régió között Lyon és Bourgoin-Jallieu , és a Grenoble-medence között Moirans és Grenoble , ha a TGV Grenoble használni az új vonal.
A vonal francia része így 8 alagutat, de 6 viaduktot is keresztez (de la Bourbre 86 és 300 m, a Bièvre 900 m, a Guiers 320 m, a Leysse és az Isère 618 m felett).
A határokon átnyúló alagút elérési útjának szakaszos kialakításaA francia fél munkájának fontossága miatt a 2011. november 10 négy szakaszra tervezi őket felosztani:
az első két szakasz közvélemény-kutatására 2009-től került sor Január 16 nál nél 2012. március 19 és az állam államtanácsának rendeletével közhasznúvá nyilvánították őket 2013. augusztus 23. Mindazonáltal a Mobilitási Bizottság jelentése 21 javasolta a francia belépési útvonal megvalósítását 2030 és 2050 között, a forgalmi és az infrastrukturális helyzet ötévenkénti újraértékelésével;
Az előzetes útvonalat Olaszországban 2006. Hónapjában fogadták el2011. augusztusaz olasz hatóságok. Ez a projekt egy új útvonalat foglal magában a Susa-völgyben, amely figyelembe veszi a Dora riparia folyó bal partján a régi útvonallal szembeni ellentétet , amely egy viadukt építését írta elő a Venausnál és a Bussoleno alagútnál . Ez egy széleskörű konzultáció eredménye, amely 2006 óta zajlott az „Olasz Műszaki Megfigyelő Intézet” keretében, amelynek elnöke Mario Virano kormánybiztos volt. A Susa-völgy helyi közösségei széles körben részt vettek. A 46,7 km hosszú olasz résznek 38,6 km alagútja van Chiusa di San Michele- től Settimo Torinese-ig (20,5 km a Sant'Antonio alagútnál és 18,1 km a torinói elkerülő vonal vonalánál) és 8,1 km szabadon levegő (beleértve 6,3 km-t Orbassanóban , Grugliasco-ban és San Paolo-ban és 1,8 km-t Settimo Torinese-ban). Az új útvonal keresztezi az Orbassano intermodális platformját is.
A Lyon-Torino összeköttetés francia-olasz része csaknem 84,1 km -t jelentene a savoyai Saint-Jean-de-Maurienne és a piemonti - Val de Suse Chiusa di San Michele (L'Écluse) között , amelyből 48,4 km km Franciaország és 35,7 km Olaszország. 3,4 km szabad terep után megtörténik a "határon átnyúló szakasz", amely megfelel az 57,5 km-es nemzetközi alagútnak , amelyből 45 km Franciaországban és 12,5 km Olaszországban, Saint-Julien-Mont-Denis és Susa között . a vonal projekt fő munkája. Ez a kétcsöves alagút, az Ambin vagy a Mont-Cenis hegylánc, amelyet a masszív tövében építettek egy „sima profil” szerint, maximális lejtése 12,5 ‰ (szemben a 34 ‰-val és a jelenlegi vonal szoros görbületeivel) egycsöves, határokon átnyúló alagúttal) 220 km / h sebességet tesz lehetővé a személyvonatok számára, ami 45 perccel csökkenti a Lyon és Torino közötti utazási időt (jelenleg 3,53 óra TGV-vel, mint autópályán).
A jelenlegi vonal meredeksége nem csak összeegyeztethetetlen egy ilyen sebességgel ( egyes szakaszokon 95 km / h-ra van korlátozva, árufuvarozásra akár 30 km / h-ra is), de mindenekelőtt az Aiton teherszállító vonal jövedelmező használatával. - A jelenleg deficitben lévő Orbassano , tekintettel az úttól érkező versenyre (Fréjus, Mont-Blanc és Vintimille átjárói), megfeledkezve a svájci áruszállítási kapcsolatokról, nagyrészt modernizálva és támogatva (az árufuvarozási piac megnyitása a verseny dátumáig Franciaországban 2003-tól) a nemzetközi forgalomra és 2006 a belföldi áruszállításra). Kapacitása valójában 1150 tonnás vonatokra korlátozódik, amelyeket 2 nagy teljesítményű mozdony vontat, ezért lassabbak és drágábbak; míg a jelenlegi vonal akadályainak áthaladásához egyetlen mozdony csak 600 tonnát képes meghúzni, és 1600 tonnás rakományhoz három mozdonyra lenne szükség (kettő elöl és egy nyomásban). A maximális várható 12,5 ‰ lejtés megegyezik egy 750 m hosszú és körülbelül 2000 tonna össztömegű, azaz 1200 tonna nettó tömegű és 40–60 súlynak megfelelő európai vonatnak megfelelő vonat megengedett értékével. A piac alakulása azonban egyre nagyobb tömegű vonatok használatához vezet, különösen a kombinált szállítási vonatok esetében, ami már nem egyeztethető össze az 1150 vagy 1600 tonnás űrtartalommal. A kombinált szállítás nagy összegű svájci támogatásai lefoglalták a Nagy-Britanniából és a Benelux államokból Olaszországba tartó vasúti teherforgalom nagy részét, amely az 1997-es 4,1 millió tonnáról 2013-ra 0 millió tonnára esett vissza, a francia és a regionális gazdasági tevékenység kárára, még a A nagy kapacitású Saint-Gothard alagút megnyitása 2016 - ban. Míg a Franciaország és Olaszország között szállított áruk összmennyisége 2013-ban 36,1 Mt-t tett ki, 20 éven át nagyjából stabil volt, a vasúti forgalom viszont csökkent az 1997-es 11 Mt-ról 3,7 millió tonnára 2013-ban, különösen a közúti forgalom javára, különös tekintettel a Ventimiglián való áthaladásra, amely egyedül 2013-ban elérte a 17,3 millió tonnát. A projekt végül teljes sebességű közlekedést tesz lehetővé Lyontól Torinóig, ugyanakkor kb. 50 millió tonna áru, ami több mint a duplája annak a mennyiségnek, amely 2013-ban átszelte a Francia Alpokat. Északra a két közúti alagút és az alagút által és a meglévő vasutak. Az alpesi vasúti összeköttetés korszerűsítése így lehetővé teszi a vasúti árufuvarozás csökkenésének megállítását, és az utak lezárását, amelyek szintén szennyezést generálnak, miközben segítenek elnyelni a két ország közötti forgalom hosszú távú növekedését. a mediterrán folyosó egyik ágán keresztül Spanyolország és Magyarország között. Tudva, hogy a vasúti közlekedés ötször kevésbé szennyező, mint a közúti szállítás, és hogy a határokon átnyúló szakasz csaknem 90% -át alagutakban hajtják végre, ami az északi Alpokon át tartó közúti szállítás részarányának legalább 40% -os csökkentését tervezi várhatóan évente körülbelül egymillió tonnával csökkenti az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását .
A nemzetközi bázisalagút felénél, a Modane- től keletre, majd egy másik biztonsági helyszínt terveznek egy földalatti szolgálati és mentőállomás , valamint az olasz oldalon található Clarea-völgy és az Avrieux-i szellőzőaknák mellett egy másik biztonsági helyszín La Prazban .
A kormány államtanácsának rendeletével 2007. december 18, a határon átnyúló szakasz francia részét közhasznúvá nyilvánították.
Ennek az alagútnak a végén, Susában, a Lyon-Torino vasúti összeköttetés francia-olasz része az olasz oldalon 23,2 km-re folytatódik 2,8 km-es nyitott szakaszon, az új Susa nemzetközi állomással és egy 117 m-rel. viadukt keresztezi a Dora riparia-t , majd az Orsiera alagúton keresztül , 18,7 km hosszú, végül egy utolsó, 1,7 km-es szabadtéri szakasz következik a Chiusa di San Michele síkságon. A 2,1 km-es összeköttetés összekapcsolja az új Susa állomást a Bussoleno- nál meglévő vonallal .
Az LTF , a Réseau Ferré de France és a Rete glissiaria italiana közös leányvállalata volt a francia-olasz rész promóciója. Az LTF a Lyon-Torinóról szóló 2001 - es francia-olasz megállapodással (amely azóta szerződéssé vált) a projekt előtti tanulmányok és felderítő munkák felelőse volt ennek a francia-olasz részlegnek. Ennek alapján a kormányok meghatározhatták a struktúrák végleges konzisztenciáját, elhelyezkedését, az ideiglenes pénzügyi keretet és az építkezés módszereit. A2015. február 23, A TELT átveszi az LTF-től az azonos vezetőket és részvényeseket, és átveszi munkatársait.
Jóváhagyták a Lyon és Torino közötti vasúti összeköttetés projektjét, amelynek összköltsége 25 milliárd euró, beleértve a lyoni vasút elkerülését (vagyis 18,3 milliárd euró a már közműnek nyilvánított első két szakaszban, beleértve 8,4 milliárd eurót Franciaország számára) , a 2012. évi 8,3 milliárd euró értéket évente aktualizálják a határokon átnyúló szakaszra, ideértve a bázisalagutat is a francia-olasz kormányközi megállapodás alapján. 2015. február 24 és a velencei kiegészítő jegyzőkönyv 2.1. cikke 2016. március 8, egy új olaszországi útvonal alapján, amelyet a francia-olasz megállapodás figyelembe vett 2012. január 30. Ennek a határon átnyúló szakasznak a megépítését (Savoyában, Saint Jean-de-Maurienne-től Susa-ig) Olaszországnak, Franciaországnak és az Európai Uniónak kell finanszíroznia, és több mint 10 évet kell igénybe vennie, az üzembe helyezést 2030-ra tervezik .
A Gotthard Base Tunnel in Switzerland megbízásából2016. december, ugyanazokkal a jellemzőkkel rendelkezik (57 km hosszú és ikercsöves) és 10,5 milliárd euróba kerül, svájci bérköltségekkel együtt. 2007-ben a francia-olasz alapalagút költségeit 13,9 milliárd euróra becsülték. A2012. január 25, a várható költség (2010-es érték) 10,5 milliárd euróra, majd 9,975 milliárdra emelkedett 2012. március 12, végül 8,5 milliárd euróra a 2012. szeptember 222007-től 2012-ig az alapalagút költségének becslése ezért 39% -kal csökkent .
Az Európai Unió megerősítette, hogy rendelkezésre áll a határokon átnyúló szakasz 40% -ának finanszírozása. A fennmaradó 60% -ot Olaszország 57,9% -kal, Franciaország pedig 42,1% -kal finanszírozza, azaz a teljes összeg 35% -át, illetve 25% -át a megállapodás 16. cikke szerint igazolt költségek határán belül2012. január 30 ; az igazolt költségeken túl 50-50 arányban oszlik meg Franciaország és Olaszország között. Ennek a finanszírozásnak az a célja, hogy ugyanazon pénzügyi szinten történő beavatkozáshoz jusson a kapcsolat közös részén, amelyet ugyanezen megállapodás 4. cikke ismertet, beleértve a francia és az olasz fél hozzáférésének egy részét. A közös rész francia szakaszának hossza és költségei valóban nagyobbak, mint az olasz szakaszé.
A Lyon-Torino projekt egy 1991-ből származó projekt 2016. december 20 Rómában, és a December 22Párizsban az olasz parlament és a francia nemzetgyűlés jóváhagyta a nemzetközi szerződés megerősítéséről szóló törvényt, amely lehetővé teszi Lyon-Torino utolsó munkáinak elindítását. A francia szenátus pozitívan szavazott2017. január 26, így véglegesítve a szerződés ratifikálását.
Számos kérdés a Rhône-Alpes régió Lyon – Torino összeköttetéséről :
2003-ban Francis Mer , akkori gazdasági, pénzügyi és ipari miniszter bejelentette: „Ilyen típusú programra van szükségünk az Európába vetett bizalom erősítéséhez” ; 2007-ben, bár már nem töltött be hivatalos feladatokat, másrészt jelezte, hogy a tervezett 4,5 millió helyett évente legfeljebb 500 000 utazó lesz, azaz napi két TGV oda-vissza útnak felel meg. az új összeköttetés teljesen működőképes, és hogy a teherforgalom 15 évre előre jelzett 80% -os növekedése irreális. A TGV Est példája azonban azt mutatja, hogy az utasforgalmi előrejelzéseket néha erősen alábecsülni lehet.
A történelmi vonalon 2007 és 2010 között 4 m magas GB1 nyomtávú létesítmények lehetővé teszik teherautók speciális Modalohr kocsikon történő szállítását anélkül, hogy elérnék a 4,20 m és 5,57 m közötti nagy nyomtávolságú, nagy kapacitású vasúti autópályák normál magasságát. Svájcban, vagy Eurotunnel típusú. Évente 3,5 millió tonna halad át a jelenlegi alagúton, amelynek névleges kapacitása 20 millió tonna , amely növelhető a járművek korszerűsítésével . A terhelés megszakadásával és abban a politikailag valószínűtlen hipotézisben, amikor az úttartás alternatíváit súlyos büntetéssel sújtják, a történelmi vonal jelenlegi állapotában az Észak-Alpokat átszelő 22 millió tonna áru többségét Franciaországból (a Mont-Montagon keresztül) szállíthatja. Blanc- alagút , a Fréjus úti alagút és a Fréjus-vonal ).
A projekt kritikusai azzal vádolják, hogy túlértékeli a jövőbeni forgalmat. A Mont-Blanc és a Fréjus alagutak 2017. évi közúti forgalma 1,362 millió PL volt, alacsonyabb, mint az 1992-es forgalom; a 2006-os közvélemény-kutatás során 2006-ban készített forgalmi előrejelzés 2,772 millió PL volt, ami több mint kétszerese a tényleges adatnak; a növekedés 25 éve nulla, főként a deindusztrializációnak köszönhető, amely az árukat a kikötőkön keresztül hozza át, ahelyett, hogy az európai gyárak (köztük a torinói Fiat) kereskedelmét igényelné. Ellenkezőleg, támogatói úgy vélik, hogy a Grenelle de l'Environnement során valódi modális váltási politikát kell kezdeményezni , és hogy a Lyon-Torino összeköttetés ezt lehetővé teszi, mint például az Alpokon átívelő új vasútvonalak (NLFA) svájci projektje , jelentős modális eltolódás. A 2012-es kormányváltást követően a francia állam megerősíti a Lyon-Torino nagysebességű vonal projekt főszerepét, de kijelenti, hogy "új megállapodásnak kell alávetni, amely figyelembe veszi a rendelkezésre álló finanszírozást, különösen az európaiak számára ” . Mindazonáltal a Saint-Jean de Maurienne és Suse közötti meglévő vonal meredeksége a jelenlegi alagúton kívül 2,4% -ról 3% -ra, szűk ívekkel, legfeljebb 3,4% -ig 1150 tonna és 550 méteres kötelékhosszúságot vonatozik. A projekt támogatói azt állítják, hogy ezek a korlátozások nemcsak helyrehozhatatlanul összeegyeztethetetlenek a nagysebességű utasszállító összeköttetéssel, hanem mindenekelőtt az Aiton - Orbassano teherszállító vonal jövedelmező használatával , amely jelenleg hiányos és szembesül az úttól (Fréjus, Mont-Blanc és Vintimille) ) és az új svájci teherszállítási kapcsolatok, amelyeket nagyrészt korszerűsítettek és támogattak, ami pontosan megmagyarázza a Franciaország és Olaszország között áthaladó tonnatartalom ciklikus csökkenését. A projekt ellenzői azt állítják, hogy még az egyes szakaszokon 30 km / h-ra korlátozott sebesség mellett is a modális váltás 1150 tonna és 550 méteres korlátok mellett lehetséges, lehetővé téve 28 megfogó pótkocsi szállítását zsebkocsikon vagy 32 csere karosszériák vagy konténerek: lapos kocsikon ezt a két megoldást használják a legszélesebb körben Svájcban és Ausztriában; az Aiton Orbassano kapcsolatnak esélye sincs nyereségessé válni; túl rövid, és a fuvarozók számára a hasznos összeköttetésnek a Lyon régióhoz, például az Ambérieu régióhoz való indulást kell kínálnia, hogy eljusson a milánói régióba (Novara állomás), amely a fuvarozás fő célállomása.
nyomozó bizottságA vasúti összeköttetési projektet ellenző egyesületek ( France Nature Environnement , az Alpok Védelmével foglalkozó Nemzetközi Bizottság , az Ain Dauphiné Savoie Koordináció , a Savoie régió Mozgalom ) úgy vélik, hogy a nyilvános vita nem kielégítő körülmények között zajlott : a projekt ellenfeleit nem hallgatták meg, és az információs találkozókon nem kaptak választ a kérdéseikre. A nyilvános vizsgálatJanuár 16 nál nél 2012. március 19mindazonáltal négy nyilvános találkozóra került sor, amelyekben összesen 1200–1 500 ember gyűlt össze, négy tematikus értekezlet, 122 forródrót , több megválasztott tisztviselő meghallgatása és közel 200 oldalnyi elemzés a nyilvánosság, a helyi hatóságok, az egyesületek, a gazdasági szereplők stb. ., rögzítették a közvélemény-kutatási bizottság jelentésében. Károsítói szerint a nyilvános vitát nem az Aarhusi Egyezményből eredő szabályok szerint rendezték volna . Egy falucska evakuálása Saint-Rémy-de-Maurienne városában panasz tárgyát képezte, amelyeket elutasítottak .
2012 nyarán az LGV Lyon-Torino nyilvános vizsgálatáért felelős bizottság pozitív véleményt adott a projektről, fenntartásokkal kiemelve különösen annak mezőgazdaságra gyakorolt "jelentős" hatását.
A Rhône-Alpes természetvédelemért felelős föderáció regionális mezőgazdasági hálózata egy filmen keresztül mutatja be nézőpontját, beleértve Villarodin-Bourget polgármesterének vallomását is , de ezt a kijátszásellenes szövetség, a Chambéry autópálya vitatja.
Ezt a megbízást Le Canard Enchaîné összeférhetetlenséggel vádolta az egyik biztos testvére által vezetett közmunkavállalattal kötött szerződés miatt. A bizottság többek között tanulmányokat bízott meg az EGIS tanácsadó és mérnöki csoporttal, amely szintén tagja a Transzalpin bizottságnak, az új vonal promóterének. A vizsgálóbizottság elnöke cáfolta ezeket a vádakat, és jelezte, hogy semmilyen tény nem támasztja alá őket, és csupán a vizsgálati bizottság munkájával kapcsolatos kétségek és gyanú keltésére szolgálnak.
Ban ben 2016. április, Grenoble polgármestere , Eric Piolle bejelenti városának kivonulását a projekt francia részének tanulmányaiból. Aix-les-Bains polgármestere , Dominique Dord is a projekt ellen nyilatkozik. A grenoble-i metropolisz , ahol Eric Piolle csapata többségben ül, úgy dönt, hogy továbbra is kapcsolatban marad a projekttel. Megjegyezzük azonban, hogy ez a két város északra és délre félre találná magát az új, közvetlenebb útvonalról az alpesi hegységen keresztül. Másrészt Chambéry polgármestere, Michel Dantin és Xavier Dullin , Chambéry metropoliszának elnöke , akiknek agglomerációjában a nehéz árufuvarozás a 2007-es évi 2,84 millióról 2017-re 3,16 millióra nőtt, és akiknek nagy haszna származna az új kapcsolat, támogatják a projektet.
Nyereségesség és határidőkAz LTF legújabb Lyon-Torino költség-haszon elemzése az új vonal 5% körüli jövedelmezőségével zárul. Egy 2012-es elemzés során a Számvevőszék a központi forgatókönyv szerint 4,1% -os társadalmi-gazdasági megtérülési rátát, és minden esetben negatív nettó jelenértéket lát . Ez a második következtetés azonban a ma már nagyon dátumozott kamatfeltevéseken alapszik, a kamatlábak 2012 óta jelentősen csökkentek. A Számvevőszék társadalmi-gazdasági jövedelmezőségének értékelése szintén csak nagyon hiányosan veszi figyelembe a költségeket. az áruszállítás közútról vasútra történő áthelyezése kiküszöböli és figyelmen kívül hagyja az üvegházhatású gázok kibocsátásának hirtelen csökkenését . A SNIT Bizottság (Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra Rendszer, más néven „ Duroni Bizottság ”) jelentésében a2013. június 27, a Lyon-Torino vonal átsorolásra került második prioritássá, amelyet csak 2030 és 2050 között kellett végrehajtani.
A 2018. február 7, három fellebbezést kellett benyújtani a közüzemi nyilatkozat meghosszabbítása ellen (2007 - től kezdődően, és 2007 - ben meghosszabbítva öt évvel 2017. december). A helyi lakosok és számos egyesület lefoglalta az Államtanácsot és a kormányt, kiemelve számos elemet, többek között a költségbecslések homályosságát, a jelenléti adatok jelentős hibáit és a bizonyított finanszírozás hiányát. Ezeket a fellebbezéseket elutasították2019. június 28 az Államtanács részéről, amely úgy ítélte meg, hogy "a vártnál gyengébb tendencia megfigyelése a francia-olasz Alpokat átszelő árufuvarozásban nem jelenti a körülmények változását, amely a vitatott ügylet veszteségét okozhatja. a transzeurópai közlekedési hálózat 6. számú kiemelt projektjének lényeges eleme, amelynek célja egy nagy teljesítményű és ritmikus vasúti autópálya-szolgáltatás létrehozása, amely biztosítja az utasok gyorsabb szállítását, valamint a biztonság és a szennyezés csökkentése szempontjából megtakarításokat, közhasznú jellege ”.
Az ellenzék kritizáltaAz ellenzők érveit viszont vitatják a projekt védői, például a Közlekedési Felhasználók Egyesületeinek Országos Szövetsége (FNAUT).
Az azbeszt vagy uránkövek jelenléte az Ambin-hegységben speciális eljárások alkalmazását igényelné, például Svájcban a Lötschberg-alagút fúrása során végrehajtott folyamatok használatát . Ezek az intézkedések adott esetben magukban foglalják a megfelelő kezeslábasok, vízfüggönyök használatát, a feltárt kőzet öntözését, majd lezárt tartályokba helyezését, a konténereken kívüli fertőtlenítést a raktárakba történő szállítás előtt, és a légi irányítást, ideértve az építkezések külterületét is.
Ironikus módon az új vonal nyomvonalának áthelyezése az alapalagút kijáratánál a Doria riparia bal partjától a jobb partjáig , a 2010-es olasz környezeti hatástanulmány részeként a francia-olasz vonal részével kapcsolatban, valamint az ellenfelek kérésére ezt az utat olyan területekre helyezte át, amelyek nagyobb valószínűséggel tartalmazzák az azbeszttel rendelkező ereket. Ez a tanulmány azt is figyelembe veszi, hogy Mompantero környékén az alagút Susa felé vezető utolsó 300 vagy 400 méteres fúrása ilyen sziklákkal találkozhat, akárcsak az Orsiera alagút nyugati fúrásának kezdete. De mérlegelte annak lehetőségét is, hogy a bázisalagút fúrásának ütemtervét eltereljék úgy, hogy ezt először Susa, és már nem Franciaország irányába hajtják végre La Maddalena- Chiomonte felderítő galéria végéről . Ehhez további süllyedés megteremtése szükséges, amely ugyanennyivel késlelteti e munka megkezdését az olasz oldalon, de lehetővé teszi a kellemetlenségek lehető legnagyobb mértékű kiküszöbölését azáltal, hogy korlátozza az esetleges "zöld kőzet" kivágásait a kialakult üregekben. megelőző intézkedés az alagút óta, anélkül, hogy ez befolyásolná a külső környezetet. Az azbeszt jelenléte azonban ma valószínűtlennek tűnik, mivel a La Maddalena galéria felmérései és felmérései nem találtak ilyet.
A talajvíz elvezetése is megváltoztatható. A 2003-as projektben az LTF becslései szerint az akkor határokon átnyúló részre tervezett két galéria (az alagút és a Bussoleno-alagút) évente 60-125 millió m³ talajvizet ürített ki, azaz egyenértékű volt egy vízellátással. egymillió lakosú város. A elhagyása ezen az útvonalon, követve az elmozdulás a az alagút kijáratánál, majd azonban lehetővé teszi az áthaladást ez alatt torrent a Cenischia (Cenise), egy megfelelő lefedettség ezentúl közel 45 m. Tanulmányok folynak a föld alatti magas hőmérséklet miatt rendelkezésre álló geotermikus energia felhasználására (akár 45-50 ° C-ig).
Az ügyfél TELT kiemeli az új vonal közvetlen és közvetett pozitív gazdasági hatásait, az építési szakaszon túl, a szerkezet karbantartási és üzemeltetési igényei, valamint az áruszállítás közútról vasútra történő elhalasztása miatt. Biztosítja, hogy a munkálatok során a por- és zajkibocsátást a lerakódások takarásával, a szállítószalagok elszigetelésével, az anyagkészletek öntözésével ellenőrizzék.
A 2018. május 16A projekt (tervezet formájában) a 5-csillagos Mozgalom és a Északi Liga az Matteo Salvini , készül egy kormány szerződést követő győzelem a választásokonMárcius 4, előírja a munkálatok végleges leállítását, amelynek 2 milliárd büntetést kell jelentenie az olasz állam számára a francia – olasz szerződés alkalmazásában.
Ennek ellenére a 2018. június 5, a piemonti regionális tanács megerősítette egyetértését a projekttel, elutasítva az Ötcsillagos Mozgalom indítványát.
A 1 st február 2019, Élisabeth Borne , a Savoyába látogató francia közlekedési miniszter sürgeti Olaszországot, hogy gyorsan állapodjon meg a munka folytatásában. Az ötcsillagos mozgalom (M5S), aki hevesen ellenzi a projektet, továbbra is az Északi Liga ellen küzd , amelynek északi részén nagyon erős választási bázisa az alagút mellett áll. Az alagút miatt a kormányban lévő két koalíciós párt harca választási és stratégiai befolyást kap a két párt politikai jövőjére.
A 2019. július 26, az olasz kormány diszkréten levelet küld Brüsszelbe, hogy jelezze az alagút munkájának hivatalos folytatását, az M5S helyzetének rovására, még akkor is, ha Giuseppe Conte , az M5S-hez közeli tanácsi elnök néhány napot kijelentett előtte érdemesebb volt hagyni a munkát folytatni, mintsem befejezni, mert különben többe kerül.
Forgalmi értékelésJelentős gazdasági és környezeti ellenállást fejeztek ki a projekttel kapcsolatban Olaszországban, a Susa-völgyben, a „ NO TAV ” mozgalommal ( TAV = Treno ad Alta Velocità , olaszul egyenértékű a TGV-vel), amely jobb és baloldali választott tisztviselőkkel szembesült. balra, az új alagút projekt összes támogatója.
A No-Tav ellenzői egy harmadik fél (Svájci Szövetségi Adminisztráció - Környezetvédelmi, Közlekedési, Energiaügyi és Kommunikációs Minisztérium) adatainak felhasználásával végzett technikai tanulmányok alapján becsülték, hogy az LTF feltételezései túlbecsülték a meglévő vasút telítettségét, és nem függ össze a nemzetközi forgalom valóságával több mint 10-15 éve. Az LTF hipotézisével ellentétben a nehéz tehergépjármű-forgalom erőteljes növekedéséről a Fréjus autópálya-alagútban és a jelenlegi vasúti alagútban az utóbbi húsz évben a közúti és a vasúti forgalom visszaesett. 1999-ben az LTF becslése szerint 2010-ben 20 millió tonna áruszállítás halad vasúton, de a tényleges forgalom ennek a becslésnek csak a tizedét tette ki. Az ellenzők ezért arra a következtetésre jutottak, hogy a jövőbeni vonalnak nincs gazdasági érdeke.
A Lyon-Torino promóterek elismerik az elmúlt évek forgalmának csökkenését a történelmi vonalon, de a gazdasági válságnak tulajdonítják (a közúti forgalom 20% -kal esett vissza egy hónap alatt 2009-ben), a hosszú felújítási munkáknak és a korlátozott kereskedelmi forgalomnak. E tengely vonzereje 1871-ből származik. Az ellenzők visszavágják, hogy a francia-olasz forgalom (vasutak és autópályák) csökkenése jóval a gazdasági válság és a frejuszi vasút felújítási munkálatai előtt megkezdődött, és hogy a Fréjus-vonal semmiképpen sem " 1871-től ", mivel többször megújult, utoljára 2003 és 2011 között. Ezek a korlátozott felújítások azonban nem csökkentették a vonal nagyon meredek lejtését, nem szélesítették szűk íveit, és sablonjukat sem hozták a szokásos magasságba. Kereskedelmi sebessége ezért továbbra is nagyon alacsony, az tehervonat mozdonyait meg kell duplázni vagy megháromszorozni, a teherautókat pedig leeresztett kocsikra kell átrakni.
Éppen ellenkezőleg, a Lyon-Torino promóterek becslései szerint a Lyon-Torino folyosó működtetése az új vonallal (amelynek maximális meredeksége 12,5 ‰, a történelmi vonalon 30 ‰ helyett) kb. 4035 tonna áru 2035-ig. Úgy vélik, hogy az új összeköttetés jelentősen lerövidíti a főbb európai nagyvárosok közötti utazási időt és lelassítja az észak-alpesi teherforgalom elhalasztását a Ventimiglián át vezető közúti összeköttetésig, miközben elősegíti a regionális forgalom fejlődését meglévő vonal.