Az MGO motorok (MAREP-Grosshans-and-Ollier) dízelmotorok , amelyeket az elzászi gépészmérnöki társaság (ma Wärtsilä Mulhouse-ban ) több ezer példányban gyártott az ipar számára .
Ezek négyütemű, egyszerű tágulási dízelmotorok. Számos változatot terveztek és fejlesztettek ki 1951 és 1957 között . Ezeknek a motoroknak a minősége, teljesítménye, megbízhatósága és hosszú élettartama minden vonatrajongó által "mesés MGO motorok" hírnevet szerzett magának. Jellegzetes rekedtes hangjuk szabad kipufogógázban, különösen a sebesség növekedése és a gyorsulási rovátkák áthaladása során ( X 2800 ) mindenki számára felismerhető volt.
A második világháború után a Petroleum Equipment and Research Company (MAREP) kutatási és fejlesztési programot indított a dízelmotorok számára.
Ezután két mérnök mutatja be projektjeit: Mr. Grosshans és Mr. Ollier. A mérnök, Grosshans már ismert, amikor még a Renault- nál dolgozott , az 517-es típusú motorokat gyártotta a Régie Nationale számára. Ezeknek a változó teljesítményű motoroknak fénykoruk volt a vasúti és a tengerészeti iparban. Számos vasúti kocsin és mozdonyon, valamint néhány hajón használták őket. De a Renault nem kívánta folytatni a projektet, és e motorok gyártása a vasúti gyártással egy időben leáll.
Amikor a MAREP felvette a kapcsolatot Grosshans úrral, már meghatározták a jövőbeni standard motor terveit. Így születtek ezek az MGO motorok (MAREP-Grosshans-et-Ollier).
Az első prototípusokat 1951- ben a "Société Surgèrienne de Constructions Mécaniques" (SSCM) készítette, amely a híres Poyaud motorokat is gyártotta . Több hónapig tesztpadokon tesztelik őket.
Az első gép, amely ilyen típusú motort kapott, a Renault X-4103 típusú ADP vasúti kocsi. Később ezt a motort áthelyezik egy ex- PLM tolatómozdonyba .
Mivel a különféle tesztek meggyőzőek, az első sorozatú motorokat a Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) gyártotta , amely megszerezte az engedélyt.
Az 1950-es évek végén egy sikeresebb és erősebb verzió született: az AGO típus (Alsacienne-Grosshans-nak és Ollier-nek).
Összesen több mint 7000 ilyen motort építettek.
Nem minden MGO motor egyforma. Különböző paraméterek változhatnak:
A prototípusok kivételével minden motornak közös tulajdonságai vannak:
Amikor az SNCF elindítja a programot, hogy széleskörűen „dízelezze” flottáját, a „megbízhatónak” tekintett motorokhoz fordul. Így a 040 DE és 060 DA dízelmozdonyok első sorozata ( 1962 után BB 63000 és CC 65500 lett. ) Sulzer típusú motorokkal jelent meg .
De az első MGO motorok meggyőző tesztjei után ez 1955 és 1970 között a francia vasúti motor új szabványává vált .
Így a következő sorozat jelenik meg az új motorral:
Az SNCF mellett az összes, a fenti sorozatból származó és exportra szállított mozdony MGO-val lesz felszerelve, mint például az NS-2400 ( az SNCF jövőbeli BB 62400 ), a FEVE keskeny nyomtávú mozdonyai ( Spanyolország ) , vagy a sok mozdony, amelyet Brissonneau és Lotz szállított az egész világon.
Motorkocsik szállítják az egykori francia gyarmatbirodalom az afrikai és származtatott X 2800 is szállítják az MGO.
Tengeri alkalmazásokAz MGO motorokat hajtó generátorokra szerelték a francia haditengerészet különféle hajóira: A T 47-es osztályú kíséreten 2 légköri V12-motor volt: az egyik az első géptérben, a másik a hátsó kazánházban. Garonne típusú logisztikai támogató épületeken: 4 feltöltött V8-generátor: 2 a gépnél és 2 további a kiegészítő rekeszben.
Az oceanográfiai hajó Le Suroît a Ifremer is felszerelt motorok MGO.
Alkalmazások az iparbanAz EDF V12 és V16 MGO generátorokkal is felszerelte magát, mindkettő nem feltöltött V12 A 450 kW, valamint 825 LE. Ezek a motorok 600 Kva generátort hajtanak.