A siklás , hogy repül a levegőben egy járat eszköz hajtott a hatályos légköri Updraftok , mint a madarak vitorlások. A kifejezés különösen a vitorlázórepülés gyakorlatára vonatkozik , amelynek követői a vélivolusok , de ugyanezt a technikát használják a „ szabadrepülés ” gyakorlói a sárkányrepülésben vagy a siklóernyőzésben . A műrepülős vitorlázógép nem vonzza a kivitelre vonatkozó kivételeket, csak a vontatógépet vonja maga után .
Legyen szabadidős vagy versenyszerű, a siklás gyakorlata abból áll, hogy a lehető legjobban kihasználja a " napelem által létrehozott " termikus vagy dinamikus ( lejtőhatás vagy ugróhullám ) "repülést" a repülés meghosszabbításához, a magasság növeléséhez, a fedéshez nagy távolságokat a lehető leggyorsabban.
Néhány velivole értékeli a gépeik elsajátításának szabadságát, esztétikai örömét és örömét, mások a versenyeken nyújtott teljesítményükre összpontosítanak. Ezek a versenyek szembesülnek a pilóták és a pilóták képességeivel (kétüléses gépek esetén), hogy felismerjék és felhasználják a légi viszonyokat, hogy a lehető legnagyobb sebességgel teljesítsenek, minden nap, egy adott pályán, az időjárási viszonyoktól függően .
A vitorlázó repülőgépek általában 5-10 órás repülést hajtanak végre, a síkságon 1000-2000 m magasságig (a hegyekben 6000 m-ig) fejlődnek, és 500-1000 km távolságot tesznek meg. A következő világrekordokat sikerült elérni:
A siklás története összeolvad a repülésével, mert az első ember, aki a levegőnél nehezebb repülőgépeken repült, ezt a vitorlázórepülőkön tette. Ezek között George Cayley , Otto Lilienthal , a Voisin testvérek , a Wright testvérek és kevésbé ismert egy francia, Guillaume Resnier általános mérnök, a mérnökök tisztje.
Ezek csúszások. A siklás emellett magában foglalja az emelkedők és a magasság növekedésének kiaknázásának fogalmát.
A hajtómű nélküli repülés gyakorlata valójában a háborúk között alakult ki, és a Németországra rótt korlátokból fakadt, hogy ne fegyverkezzenek fel, és csak motor nélküli gépek építését engedjék meg, és szigorú korlátozásokat szenvedjenek el az együléses repülőgépek gyártása során. Az 1920-as és 1930-as években a németek nagy teljesítményű vitorlázó repülőgépeket fejlesztettek ki, amelyek lehetővé tették számukra, hogy felfedezzék a felemelkedő légtömegek aerológiai jellemzőinek kiaknázásának módszereit, lehetővé téve számukra, hogy tovább és tovább repüljenek. A sport azóta számos országban elterjedt, de Németország továbbra is világelső a legjobb teljesítményű vitorlázó repülőgépek tervezésében és gyártásában.
Mint sok szempontból a repülés, a „ sikló ” egy analógia a tengeri hajózás és több nyelven az ernyő szó nevezik „vitorlázó” ( német : Segelflufzeug , angol : vitorlázó ), vagy a „vitorlás” ( Spanyolul : velero ), szemben a motoros repülőgépekkel (és a " motoros repüléssel "). A vitorlástól eltérően azonban a vitorlázógép nem a szelet, hanem a felvonót használja, és egyetlen hajtóereje, miután a vontatósík vagy a csörlő kábeléből elengedték, a saját súlya (felfelé is ereszkedik a levegőhöz képest A felvonó). Eljövetele előtt vitorlázó, a kifejezés siklás már használt vitorlás madarak , képes fenntartani magát a levegőben, és nagy távolságokat anélkül, csapkodó szárnyakkal ugyanazt liftes, mint egy vitorlázó.
A siklás főleg abból a légtömegből való áthaladásból áll, amelynek emelkedési sebessége nagyobb, mint a vitorlázó repülőgép saját zuhanási sebessége, és itt potenciális energiát nyer (mozgási energia elvesztése nélkül). Mivel a felemelkedő légtömegek vagy az utánpótlás általában nagyon lokalizált, a pilótáknak be kell kerekedniük, hogy a legtöbbet hozzák ki belőlük. A gyakran használt kifejezés "spirál", bár minden szigorúságban a sikló által emelkedésben leírt pálya spirális. A pilóták gyakran „tankolásról” beszélnek, a cél az, hogy az adott felvonóhoz a lehető legnagyobb magasságot érjék el. A kép azt is szemlélteti, hogy a vitorlázó repülőgép potenciális energiája - vagy annak magassága, amely ugyanarra vonatkozik - üzemanyagának tekinthető. A kezdő pilot „újratöltés” minden 7- , hogy 8- km , ha a körülmények megengedik. Egy tapasztalt pilóta, aki jobban kihasználja a vitorlázó repülőgép teljesítményét, 25 km- ig képes helyreállítani a magasságot . Elégedett, amikor átmegy egy felvonón, de úgy véli, hogy még mindig van elég energiája az út folytatásához, a sebesség csökkentéséhez, hogy a lehető legtöbbet hozza ki a felvonóból, anélkül, hogy megállna és a helyén körözne.
A leghíresebb felszálló légtömegek:
A szél domborzatra gyakorolt hatásainak - a lejtő, a hullám vagy a szélgradiens hatása - kiaknázására az orográfiai repülés általános fogalma utal.
A repülés hevében az emelkedő légoszlopok kísérleti kutatása, amelyek a föld által a nap felmelegedéséből származnak . A talajjal érintkező levegőt ezután újra felmelegítik, és tágulásával sűrűsége csökken. A mozgás elég gyors ahhoz, hogy a környező levegővel történő hőcsere nélkül történjen. Ezután figyelembe vehetjük, hogy ez egy adiabatikus terjeszkedés. A levegő egyre hidegebb. A adiabatikus hőmérséklet-gradiens van g / C p , ahol g = 9,80665 a nehézségi gyorsulás és a C p = 1,006 J / kg / K a hőkapacitása a levegő. Pontos értéke ezért 0,009 75 K / m, vagy megközelítőleg 1 ° C / 100 m .
Elméletileg, ha a környezeti levegő hőmérsékleti gradiense nagyobb, mint az adiabatikus hőgradiens, akkor a mozgó légtömeg mindig könnyebb, mint a környező levegő, ezért hajlamos gyorsulni. A légtömegről azt mondják, hogy szuperadiabatikus (gyakran instabilnak nevezik). Ez a helyzet azonban valószínűtlen, mivel a hőemelkedés jellemző ideje 10 perc, és függőleges keverés után kevesebb, mint egy óra múlva a légtömeg függőleges profilja követi a száraz adiabatikát.
Ha a hőmérsékleti gradiens alacsonyabb, mint az adiabatikus hőgradiens , akkor ellenkezőleg, a levegő bármilyen felfelé irányuló mozgását meghiúsítja annak adiabatikus tágulása, amely alacsonyabb hőmérsékletre hozza, mint a környezeti levegő. A légtömeg ekkor stabil. Ezért a nagyon homogén légtömegek nem kedveznek a konvekciónak, még akkor sem, ha nagyon meleg van. Ez Észak-Európában jellemző a vihar előtti helyzetre. Mivel a levegő keverése nem végezhető el a felső rétegekkel, a hőmérséklet alacsony magasságban a dugulás jelenségével növekszik. Aztán heves zivatarok törnek fel, amikor a parafa enged. A legkedvezőbb körülmények a hideg frontok mögött találhatók, amikor a hideg levegő tömege még meleg talajon halad át; amit a meteorológusok lemaradó égnek neveznek .
A legvalószínűbb forró levegőbuborékok olyan hőkontrasztok között találhatók, mint a nemrég betakarított mezők, szupermarketek parkolói, utak és autópályák, különösen a kavicsgödrök és a sziklás területek. Ha valaki biztos ebben a fizikai alapelvben, akkor is igaz, hogy nehéz a talaj egy aspektusát összekapcsolni a " termikus " jelenlétének bizonyosságával .
Mivel a termikus repüléshez forró levegő oszlopra van szükség, ez általában csak közepes szélességi fokokon lehetséges tavasztól nyár végéig . Kevés termál van télen , figyelembe véve az alacsony napsütés mennyiségét és a hó alacsony (1% körüli) hőabszorpciós potenciálját. A Déli-Alpokban azonban egész évben lehet termálokat találni. Az Egyesült Államok déli részén , amikor télen napos az idő, vannak olyan termikus felújítások, amelyek tökéletesen használhatók a nap közepén.
Más szélességeken a légtömegek hőmérséklet-gradiens jellemzőkkel rendelkeznek (hőmérsékletkülönbség két magasság között), amelyek semlegesítik a konvekció jelenségét.
Amikor a vélivole termálist talál, általában materializálódása alatt (valójában gomolyfelhőnek nevezett , pamut formájú és lapos alapú felhő ), spirálokat kezd leírni, és megpróbálja megtalálni a legjobb emelkedési zónát. Ez addig emeli, amíg meg nem találkozik a felhők tövével (vagy 500 méterrel lejjebb az Egyesült Államokban), ahová jogi okokból (vitorlázógépen csak vizuális repülés engedélyezett) nem léphet, vagy az inverziós réteg közelében, ahol a hőmérséklet megáll a száraz adiabatikus szerint csökken. Azt mondják, hogy Updraftok használhatatlanná válik, amikor a termikus indexe egy adott szinten kevesebb, mint -2 K abszolút érték . A termikus index fogalmát a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság elvetette .
Az emelkedés a felhőben folytatódik, sőt erősebbé válik, a víz kondenzációja több hőt (az állapotváltozás látens hője) vesz fel, ami hangsúlyozza a felhő száraz és az ősök nedves levegője közötti sűrűségbeli különbséget. A túl közel álló vitorlázó repülőgépnek esetleg meg kell hosszabbítania a sebességi fékeket, hogy elkerülje a felhőbe „ beszívódást ”. Nem kivételes, ha 2 m / s- os függőleges sebességet figyelünk meg 120 km / h- nál nagyobb sebességgel is , felhő alatt, és ez közepes szélességi fokokon (Franciaország északi részén). Az is sebességet nyerhet (anélkül, hogy túllépné az engedélyezett határértékeket, ami veszélyeztetné a szerkezetet), ha a felhő alapja alatt marad és kinetikus energiát halmoz fel, amely a felhő áthaladása után a sebesség csökkentésével magassá alakítható.
Amikor a levegő különösen instabil, a gomolyfelhők kezd rügy, átalakulni gomolyfelhő congestus majd a zivatarfelhő és helyben ideiglenesen generál erős és nagyon szelíd kapaszkodók miatt nyomás hiány . Ezek a felhők általában nem alkalmasak a siklás gyakorlására, mert csökkenő széllökéseket generálhatnak, amelyek rendkívül erőszakosak lehetnek. Ezen túlmenően ezek az ereszkedő széllökések hideg esést generálnak, amely helyi hőmérsékleti inverziót eredményez a talaj közelében, és amely elnyomja az összes emelkedést a kumulonimbus körül. A vitorlázógép különösen óvatos lesz azon területekkel kapcsolatban is, ahol a levegő általános és laminárisan emelkedik .
Lejtős repülési helyzetben viszont a pilóta olyan felemelkedő légtömegeket keres, amelyek a szél terepen gyakorolt mechanikai mozgásából származnak. A lejtős repülés minden éghajlaton és minden időjárásban működik, de csak bizonyos helyeken, ha a szél intenzitása elegendő (~ 15 km / h ). Ezeknek a domborműveknek kellően kiterjedteknek kell lenniük ahhoz, hogy elkerüljék a szél általi bekötést. Az így előállított utómunkálatok általában a lejtő alakjától és a szél erejétől függően akár 500-700 m-re is megnyúlhatnak a gerincvonal felett. A napsütéses napokon a napsugárzásnak kitett lejtők gyorsabban melegednek, mint a környező területek, és anabatikus széljelenség lép fel, amely hozzáadható a környező szélhez. Ez utóbbi jelenséget a francia vélivoles „termodinamikai emelkedésnek” nevezi; ez egy termikus és dinamikus jelenség hozzáadása. Az Egyesült Államokban egyszerűen anabatikus szélnek nevezik . A napsugárzásnak kitett lejtők tehát jó kiváltó tényezők a hőtermelők számára.
Az együléses vitorlázórepülés időtartamának rekordja Charles Atgeré, amelyet elért 1952. április 2egy 56 órás és 15 perces Air 100 vitorlázógéppel , amely a Mazet de Romanin repülőtérről indul .
Ennek a siklótérnek a sajátos aerológiája, amely a mistrális szél intenzitásához és időtartamához kapcsolódik, lehetővé tette ennek a rekordnak az elérését. A hosszú repülés során az Alpilles tartomány megvilágítására lámpákat telepítettek.
Biztonsági okokból a sportkód már nem ismeri el az időtartam-rekordot.
A hullámrepülés az orográfiai repülés egyik változata, amely lehetővé teszi, hogy a vitorlázógép sokkal magasabbra emelkedjen, mint a lejtős repülés.
Valójában a dombormű szélirányában, és bizonyos körülmények között egy vagy több ugrás történik , a levegő rugalmassága miatt [Hamis] . Ezek a hullámok nagy tengerszint feletti magasságot érhetnek el, sokkal magasabbat, mint a domborzatot generáló hullámok. Ezeket az ugrási zónákat néha bizonyos felhők, úgynevezett lentikulárisok , nagyon szabályos alakú felhők, néha lemezhalomban, rendellenesen csendesek, miközben a szél intenzíven fúj.
A legnagyobb abszolút magasság és távolság bejegyzések történtek hullám repülés .
Néhány pilóta, mint Ingo Renner , a különböző egymásra helyezett légtömegek közötti sebességkülönbségeket használta. Ezt a technikát főleg albatroszok és rádióvezérelt modellek pilótái használják .
A vitorlázórepülő pilóták szorgalmasan ismerik fel a felhőképződéseket, amelyek alatt felszálló légtömegek vannak. Ezeket a materializációkat gomolyfelhőnek nevezzük. Ezek fehér vattás felhők, lapos talppal, amelyek az erőteljes termálok vagy lencsés felhők tetejét materializálják, merőlegesek a szél irányára, jelezve a hullám depressziós zónáját.
Bizonyos meteorológiai körülmények között az emelkedők egyáltalán nem valósulhatnak meg: a pilóta ekkor a föld felé fordítja tekintetét, keresve a termikus emelkedések kiváltásának kedvező kontrasztokat, vagy a dinamikus ősök számára kedvező domborművet.
A hőfrissítés olyan területről származik, ahol a föld közelében a levegő melegebb, mint a környező levegő. Vonat vagy teherautó, vagy akár maga a sikló is kiválthatja a felvonót. Másrészt a dinamikus emelkedéseket a termikus emelkedőktől eltérően a szél váltja ki, gyakran a hegyek tetején vagy általánosabban a hegygerinceken. Mindkettőt analóg módon használják, és köznyelven " szivattyúknak " nevezik őket .
Az indítás leggyakoribb módja egy repülőgép vontatása egy feloldható vagy visszatekerhető kábel segítségével. Néhány kellően erős motoros vitorlázógép vagy ULM könnyű vitorlázógép vontatására használható.
Ez az indítási módszer azonban gazdasági okokból fokozatosan átadja a helyét a csörlőnek. Valójában a repülőgép többet fogyaszt saját szükségleteihez, mint a vitorlázó vontatásához, és vontatás közbeni fogyasztása (kb. 40 liter / óra) gyakran a vitorlázógép költségvetésének legnagyobb részét teszi ki.
Az "öntés" másik módszere a csörlő, amely nehéz járműre vagy pótkocsira van felszerelve. Ez a kilövési technika különösen lenyűgöző: ehhez a csörlőhöz kábellel csatlakozva a sikló 0 méterről 80-90 km / h- ra gyorsul 15 méter felett, majd egy meredek lejtőn (45 fok átlagos). Az emelkedési sebesség körülbelül 100 km / h-ra van korlátozva, az alkalmazott vitorlázótól és csörlőtől függően (V w ). Gyakorlatilag függőlegesen a csörlőhöz érkezett, körülbelül 400 méter magasan, a kábelt lekapcsolják a vitorlázóról, és ereszkedésében egy kis ejtőernyő fékezi, miközben a csörlő működtetéséért felelős személy, a „csörlő” visszateker.
Ezt a Németországban és Svájcban széles körben alkalmazott módszert egyre inkább Franciaországban használják. Költsége jóval alacsonyabb, mint a vontatásé, de hátránya, hogy a kioldást mindig ugyanazon a helyen végzik, míg a vontatás során a repülőgép ott repülhet a vitorlázógépen, ahová pilótája akarja, vagyis egy származásban. Másrészt a csörlővel elért tengerszint feletti magasság sokkal alacsonyabb, mint egy vontatósík esetén. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy „repülhető” időjárás esetén ezek az utolsó pontok kevéssé fontosak. Viszont rossz időben a vontatott indulások költségeik miatt ritkák, és az edzés végén a csörlővel történő dobások helyettesítik őket.
Végül a környezetvédelem szempontjából a csörlő garantálja a nyugalmat a repülőterek közelében élők számára, és csak a vitorlázó repülőgép felszállásához szükséges energiát, azaz körülbelül egy liter benzint vagy egy kWh elektromos csörlőkhöz használ fel.
A motoros siklók olyan hő- vagy elektromos motort tartalmaznak, amely lehetővé teszi számukra a független felszállást. Ezután a motort leállítják, hogy tovább csúszhasson. Szükség esetén újraindítható, különösen a tehenek leszállásának elkerülése érdekében.
A teljesítmény-teljesítményű vitorlázórepülőknél a törzsben (a szárny mögött vagy az orrkúpban) leggyakrabban visszahúzható propeller van, hogy ne rontsák az aerodinamikájukat a siklásban.
Azok, akiknek a légcsavarja nem visszahúzható (a légcsavar egyszerűen ki van töltve, ha a motor ki van kapcsolva), gyengébb teljesítményt nyújtanak, de lehetővé teszik az iskolai vagy téli járatok könnyű bejutását (például SF25 vagy SF28 ).
Az autóval vontatott felszállás ritkább. Ezt a típusú felszállást nehéz járművel hajtják végre, amelynek gyorsulása kiváló, és nagy az ereje a vitorlázógép meghúzásához. A felszállópályának elég hosszúnak kell lennie ahhoz, hogy a jármű nagy távolságot tudjon megtenni, mivel a kábel hosszú és a vitorlázó repülőgép ugyanúgy emelkedik, mint a csörlőnél. Alternatív megoldásként a repülés egy szikla szélén történhet, az autó egyenesen a szikla felé húzza a vitorlázót, a vitorlázó stabilizálja repülését 2 vagy 3 m- re a talajtól, majd az autó lelassul és megáll, a sikló átrepül azt. Ezt a típusú felszállást a La Grande Vadrouille című film illusztrálta . A technika hasonlít a bungee zsinórral történő felszálláshoz, de nem igényel akkora szél alkalmazását.
Ezt a technikát manapság már alig alkalmazzák, a második világháború kezdetéig ez volt a legkedveltebb indítási módszer.
LeírásA bungee zsinór egy rugalmas sodronyból áll, amely a közepén van felszerelve egy gyűrűvel, amelyet a vonóhorogba kívánnak helyezni. Ezt a szálat mindkét végén tucatméteres kötéllel hosszabbítják meg, és a kezelés megkönnyítése érdekében kétméterenként csomóval látják el.
VégrehajtásA karóhoz rögzített kötél áthalad a farokállványon, és egy segédeszköz szabadon tartja a végét a vitorlázó rögzítéséhez. (A német vitorlázógépeket rögzítő gyűrűvel látták el a mankó mögött). A csapat többi tagja el van osztva a két csomózott kötélen, és úgy van elhelyezve, hogy a bungee-zsinór nagy V-t képezzen, hogy a vitorlázógép felszállás közben áthaladhasson a két csoport között. Különböző paraméterektől (szélerő, pilóta szintje, a vitorlázó súlya, a keresett repülés típusa) függően a csapat vezetője (általában egy oktató) közölte a bungee zsinór feszültség alá helyezéséhez és esetleg futásához szükséges lépések számát. . Például "tizenöt lépés és fuss". A csapat tagjai járni kezdenek, miközben a csapat vezetője hangosan számolja a lépéseket. A várt lépésszám elérésekor a vitorlázó farkát tartó kötelet elengedik, és mindkét csapat addig fut, amíg a sikló elhalad mellettük.
Ez az indítási módszer nyilvánvalóan alkalmasabb volt a lejtős repüléshez, mivel lehetővé tette a vitorlázógép közvetlen elküldését a dinamikus emelési zónába, miközben gyorsan eltávolította a talajtól. A síkságon is gyakorolták a fiatal pilóták egyszemélyes utasítására. Alig engedte meg a "chip-ugrásokat", és az A (10 másodperc) és a B (60 másodperc) szabadalom megszerzését eredményezte.
Mint a legtöbb sport esetében, két gyakorlat is létezik:
Helyi repülésről beszélünk, amikor egy vitorlázó repülőgép nem mozdul el a felszállási repülőtérről vagy egy lehetséges zónából, hogy minden körülmények között ott landolhasson, különösen, ha már nem talál liftet. A gyakorlatban a talajtól való távolság közvetlenül a készülék magasságától függ. Ennek képesnek kell lennie a talaj helyreállítására a legrosszabb körülmények között, nevezetesen egy kezdő pilóta 10-es finomsága , legfeljebb 20 pilóta esetében, amelyet a 30-as finomságú vitorlázógépen megerősítettek. Ez a tényező azonban könnyen növelhető 30-ra vagy 35-re, ha pilóta vezeti a versenyrepülőt. Ehhez a kúphoz hozzá kell adni a repülőtér megközelítési manővereinek megfelelő 300 m biztonsági sávot . Ez azt jelenti, hogy a helyi repülés szabályának betartása érdekében a kezdő által irányított tereptől 25 km- re elhelyezkedő vitorlázónak legalább 2500 m + 300 m magasságban kell lennie a talaj felett. Vagy egy fordított kúp alakú térfogat a repülőtér felett, ahol minden magasságban elért méter lehetővé teszi a 10 vízszintes megtételét. Ez egy '10 finesse kúp '. Meg kell jegyeznünk, hogy nagyon jó napokon, amikor a gomolyfelület 3000 m-nél van, és ha egy vitorlázórepülőt irányít, akkor a tőle 80 km- re lévő repülőtéren helyben lehet .
A helyi járat lehetővé teszi, hogy szórakozzon, alacsony a gyávaság kockázata .
Miután kiadták a vidéki repülés engedélyét (Franciaországban), a vélivole, ha az időjárási körülmények lehetővé teszik, eltávolodhat a tereptől, hogy távolsági repüléseket hajtson végre. Így több mint 500 km- t tud megtenni egy háromszög körút alatt, az égből nézve csodálatos helyeken repülve. Ha a vidéki repülés során tapasztalt meteorológiai viszonyok már nem teszik lehetővé a pilóta számára a magasság fenntartását vagy növelését, az indulási vagy a célrepülőtér vagy egy másik terelőrepülőtér elérését, és mivel a tiszta vitorlázórepülők nem motorosak, akkor tehénre lehet őket vinni . A vidéki repülés abból áll, hogy egyik kúpból a másikba mozog , olyan felületről, amely a tehén számára a másikhoz igazodik, miközben kihasználja a légtömeg felfelé irányuló mozgásának előnyeit, így nagy távolságokat tesz meg és néha egy mezőn landol.
Természetesen a velivolára, akárcsak a repülőgép pilótájára, a légtér szabályai vonatkoznak.
A versenysikló esemény célja egyszerű: a pálya lehető legrövidebb idő alatt történő teljesítése. A teszt meghatározásának módja eltérhet, azonban az általános cél ugyanaz marad.
A teljesítmény szóródása a vitorlázógép típusától függően különböző osztályok létrehozásához vezetett:
Osztály | Leírás |
---|---|
Klub | Glider azzal a feltétellel ismerte el a klubosztály versenyét, hogy hátránya a szervezők által elfogadott határok közé esik. A felszabadítható előtét tilos, és a besorolások figyelembe veszik a hátrányt. |
Alapértelmezett | Sikló, amelynek maximális szárnyfesztávolsága 15 méter, görbületcsappantyú nélkül (engedélyezhető a feloldható előtét). |
Verseny vagy 15 m | Vitorlázó repülőgép legfeljebb 15 méter szárnyfesztávolsággal, minden egyéb korlátozás nélkül. |
18 m | Sikló 18 méteres maximális szárnyfesztávolsággal, minden egyéb korlátozás nélkül. |
Ingyenes | Vitorlázó repülőgép korlátozás nélkül. |
Globális | Az egykivitelű vitorlázógép a vitorlásverseny költségeinek korlátozására készült. Az egy kivitelben a PZL PW-5 vitorlázó repülőgép (becenevén PIWI Franciaországban) 13 m szárnyfesztávolságú, rögzített futóművel, görbületcsappantyúk és előtétek nélkül. |
Tandem | 20 m maximális szárnyfesztávolságú vitorlázórepülés két pilóta legénységével, amely ugyanazt a nemzeti hatóságot képviseli és ugyanazon ország engedéllyel rendelkezik. Kihúzható előtét megengedett. Az osztályozás a szokásos képletekkel történik, esetleg a szervezők által elfogadott hendikep együtthatókat is beleértve. |
Ezen a vitorlázórepülő alapvető jellemzőit javító eszközök hatókörén és jelenlétén alapuló besorolás mellett létezik egy hátrányos rendszer, amely a gép tényleges teljesítményén alapul a régió szokásos időjárási viszonyai között. Ez a hátrány tükrözi a vitorlázó repülőgép általános viselkedését, például az alacsony leállási sebességet és az alacsony süllyedési sebességet, amely lehetővé teszi a mászások legjobb kihasználását, vagy például a jó finomság fenntartását nagy sebességnél, ami csökkenti a vitorlázó repülőgép hatását. ellenszélben, és nagyobb távolságokat tesz lehetővé a nap jó óráiban.
Ez a rendszer 100-as hátrányt jelent egy "átlagos" gép számára (versenysikló az 1980-as évek elején), kevesebb mint 100-at egy kevésbé hatékony géphez és több mint 100-at egy jobb géphez. A teszt során kapott pontokat elosztjuk ezzel a hátránnyal.
Így keretében a Charon Cup (Belgium), illetve a Netcoupe (Franciaország), a sikeres 300 km háromszög bejelentette a járat indulása előtt érdemes a 300 pontot, ha elérhető egy LS1f, 384 pont, ha ez megvalósítható. Egy KA8 (de) és 227 pont, ha ETA -val ért el . Ennek a hátrányos rendszernek köszönhetően az elért eredmények jobban tükrözik a pilóta minőségét és a vitorlázógép teljesítményét. Létezik egy nemzetközi verseny ( online ) is, amely a Sportosztály szabályait követi, ahol minden vitorlázótípushoz hendikepet rendelnek. Klasszikus változatában nincs szükség nyilatkozatra, és legfeljebb 6 fiók engedélyezett. Ez lehetővé teszi nagyon hosszú repülések végrehajtását, miközben a repülőtér közelében marad. Például 60 km- t repülhet, miközben 5 km- re marad a repülőtértől! Valóban, 60 km = (5 + 5) * 6 km . Például 3000 m plafonnal és versenysiklóval repülhetünk (80 + 80) * 6 = 960 km, miközben helyben maradunk!
olimpiai játékokA siklás bemutató sport volt az 1936-os nyári olimpián ( Berlin ), amelynek során 4 DFS Habicht vitorlázó műrepülő műsort mutatott be. A Helsinkiben tervezett 1940-es játékok esetében a siklás az egyik hivatalos tudományág volt. Ahhoz, hogy a pilóták azonos körülmények között legyenek, a versenyt "egy kivitelben" kellett lebonyolítani, a vitorlázógépet a specifikációkhoz igazított DFS Meise- ként választották, és erre az alkalomra DFS Olympia Meise- nek nevezték el . A terveket más, részt venni kívánó országoknak nyújtották be. Franciaországban az "olimpiai" vitorlázógép nevét Nord 2000- nek nevezték el . Azok az események, amelyek megakadályozták a játékok ezen kiadásának siklását, soha nem voltak olimpiaiak.
A műrepülő versenyek rendszeresek.
Az ilyen típusú versenyeken a pilóta egy trükkökből álló program végrehajtására repül (például fordított repülés, hurkolás, hordódob, harang és mások). Minden manővernek megvan a "terhelési tényezője".
A legjobban végrehajtott manőverért a maximális pontokat kapják. Ellenkező esetben pontokat vonnak le. A hatékony manőverek lehetővé teszik a teljes program végrehajtását adott magasságban. A nyertes természetesen az a sofőr, akinek a legtöbb pontja van.
A vitorlázó pilóta engedélyét elméleti és gyakorlati vizsga után kapják meg.
Az elméleti vizsga továbbra is nagyon hozzáférhető, miközben számos területen foglalkozik, például aerodinamikával, navigációval, időjárással, emberi tényezőkkel stb.
A gyakorlati képzés magában foglalja a repüléseket egy kétüléses vitorlázógépen, amely kettős vezérléssel van ellátva oktatóval. A repülés minden területére kiterjed, az alap pilótázástól a navigációig, beleértve a termálok használatát is.
Miután a hallgató „szabadon engedte” szólóját, húsz óra kettős irányítás után legalább 10 önálló repülést kell végrehajtania oktató felügyelete mellett, beleértve egy óránál is hosszabb repülést, hogy sikeresen letehesse a Vitorlázó pilóta gyakorlati vizsgáját. Tanúsítvány .
Miután a pilóta rendelkezik engedéllyel (Franciaországban), helyben repülhet a rajtpályáról, ami azt jelenti, hogy a vitorlázó repülőgép finomsága miatt bármikor vissza kell tudnia térni vitorlázórepüléssel.
Ezután számos lehetőség áll rendelkezésére:
Az eredete a „tehén” vagy „menni a tehenek” időpontokat kirakodása Operation Overlord és közelebbről Operation Tonga , a 1944. június 5. A Horsa és a Waco vitorlázó repülőgépeknek 13 utasukkal kellett leszállniuk az ellenséges vonalak mögött. A sok bányászott szántóföldre utaló információ, a pilótáknak azt tanácsolta, hogy olyan területeken szálljanak le, ahol tehenek voltak
Ha az időjárási körülmények romlanak a repülés során, vagy ha a pilóta rosszul választotta a taktikát vagy hibát követett el, akkor kénytelen lesz kontrollált leszállásba kényszerülni egy mezőn, amely velivole szóhasználatban "tehén".
A pilótának választania kell egy mezőt a szél tájolása és sebessége, a mező felületének állapota, domborzata (lejtő, barázdák), növényzete, méretei, valamint az esetleges akadályok miatt, amikor megközelíti vagy megérkezik. területén.
Leszállás után a pilóta felvette a kapcsolatot klubjával, amely létrehozott egy helyreállító csapatot, amely megfelelő pótkocsival indult útra. A modern vitorlázó repülőgépeket percek alatt szétszerelik és berakják az utánfutóba, de a tehén helyszínéig tartó út sokkal hosszabb lehet.
A "tehén" megtanulása a vitorlázórepülő pilóta képzés része.
A nem tervezett repülőtéren történő leszállás "elterelés", az igazi "tehén" a terepen történő leszállás, nem pedig a légi forgalom számára általában nyitott felületen.
A kényszerleszállások elszámolása általában „tehénvágási” kedvezményt eredményez, amely lehetőséget nyújt az egyesület tagjai számára a hosszú téli napokon való találkozásra is.
A legutóbbi együléses időtartam-rekordot ekkor állították be 1952. áprilisa Charles Atger 56 óra 15 on Air 100 . Az FAI 1954-ben abbahagyta az időtartam-nyilvántartások jóváhagyását, Bertrand Dauvin 1954-es halálos balesete nyomán.
A Lübeck és Biarritz közötti 1460 kilométeres távolságrekordot, amelyet Hans-Werner Grosse termikus repüléssel 1972-ben állított fel Schleicher ASW 12 vitorlázórepülővel (in) , csak 2003-ban lépték túl hullámrepülésben, 2010 óta 2256,9 km.
Az abszolút magassági rekordot a 14.938 m alakult 1986-ban az USA-ban Robert Harris, felbomlott (15.447 méter) által 2006-ban Steve Fossett és Einar Enevoldson (in) , felszerelt nyomás öltöny, hullám repülés alatt Andok hegység , Argentína . Mivel2018. szeptember 2, James M. Payne és Timothy Gardner 22 657 métert tesz meg az Airbus Perlan II (in) sűrített vitorlázógépén .
Az abszolút távolságrekordot (20039 300 km ) és a 100 km-es háromszög sebességrekordját (2006-ban 289,4 km / h) Klaus Ohlmann állította fel , szintén hullámrepülésben az Andokban.