A Southern Airways 242. járata | |||
A balesetben érintett DC-9 (N1335U) néhány hónappal a balesetet ábrázolja. | |||
A baleset jellemzői | |||
---|---|---|---|
Keltezett | 1977. április 4 | ||
típus | Dupla motorhiba | ||
Okoz | Rossz időjárási körülmények, jégeső felhalmozódása a motorokban, pilótahiba | ||
Webhely | New Hope, Paulding County , Georgia , Egyesült Államok | ||
Elérhetőség | 33 ° 57 ′ 45 ″ észak, 84 ° 47 ′ 13 ″ nyugat | ||
Az eszköz jellemzői | |||
Eszköztípus | Douglas DC-9 | ||
Vállalat | Déli légutak | ||
N o Azonosítás | N1335U | ||
Származási hely | Északnyugat-Alabama regionális repülőtér, Muscle Shoals , Alabama , Egyesült Államok | ||
Rendeltetési hely | Hartsfield-Jackson atlantai nemzetközi repülőtér , Georgia , Egyesült Államok | ||
Utasok | 81. | ||
Legénység | 4 | ||
Halott | 72 (63 a síkon és 9 a földön) | ||
Sebesült | 22 (ebből 21 súlyos) | ||
Túlélők | 22. | ||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Egyesült Államok
| |||
A 1977. április 4A McDonnell Douglas DC-9 biztosítja a Southern Airways 242 repülést, kényszerleszállást hajt végre egy úton New Hope- ban ( Georgia, Egyesült Államok ), miután jégeső megrongálta és erőszakos viharban leesett a két motor , 72 ember meghalt ( A repülőgép fedélzetén tartózkodó 85 ember közül 63, köztük a két pilóta , és kilenc a földön) és 22 túlélő (a két légiutas-kísérővel együtt ).
A Douglas DC-9 regisztrált N1335U az amerikai cég Southern Airways biztosította a kapcsolatot a repülőtéren a Northwest Alabama (in) a Muscle Shoals ( Alabama ), valamint a repülőtéri Hartsfield-Jackson az Atlanta , a tőke a Georgia . A gép a balesetkor alig volt több mint 6,5 éves, és McDonnell Douglas azóta adta bérbe a Southern Airways 1971. június.
A pilótafülke személyzete az 54 éves William W. (Bill) McKenzie kapitányból állt , aki nagyon tapasztalt pilóta 19 380 repülési órával (beleértve a 3205 órát a DC-9-en), valamint a 34 éves Lyman W. Keele Jr. légitársaság pilóta 3878 repülésével óra (beleértve a 235 órát DC-9-en).
A legénységnek tudatában voltak a beágyazott zivatarok és az esetleges tornádók jelenléte az útvonaluk előtt, mielőtt elindultak Huntsville-ből , de később nem értesítették őket arról, hogy a cellák azóta holtvonalat alkottak . A pilóták ugyanezen a területen haladtak át Atlantából a nap elején, csak enyhe turbulenciával és gyenge esővel találkoztak. Időközben az időjárási rendszer jelentősen felerősödött.
A csúcs a konvektív aktivitás később látható földi radar közelében Róma , Georgia , amely a repülés tisztázták eljárni a légiforgalmi irányítás . A legénység megkísérelte a fedélzeti időjárási radarkijelzőjük használatával utat kirajzolni a cellákon, de a radar csillapító hatása miatt félrevezetett, és elindult egy „vélhetően alacsony intenzitású terület felé”, bár valójában ez volt a csúcs konvektív tevékenység, amelyet az eső csillapít.
Ahogy a gép leszállt a utazómagasság 17.000 láb (5200 méter) 14.000 láb (4300 méter), közel a VOR a Róma , belép a vihar sejt találkozik a hatalmas mennyiségű víz és jégeső . A jégeső elég súlyos volt ahhoz, hogy erősen feltörje a repülőgép szélvédőjét, és a víz és a jégeső lenyelése miatt mindkét Pratt & Whitney JT8D-7A motor megsérült és kialudt.
A legénység sikertelenül próbálta újraindítani a motorokat, a föld felé lebegve próbálta megtalálni a hatótávolságon belüli vészleszállót. A légiforgalmi irányító lehetséges leszállóhelyként javasolta a mintegy 20 mérföldre keletre fekvő Dobbins légibázist , de az hatótávolságon kívül esett. A repülőtér Cartersville (in) , egy olyan területen használják az általános célú repülés található, mintegy 24 kilométerre északra sokkal rövidebb kifutópálya szánt könnyű repülőgépek, figyelembe vették, de ez volt síkja mögött, és ezáltal elzárva.
Mielőtt a gép Dobbins felé fordult, a legközelebbi repülőtér egy másik általános repülőtér volt, a Cornelius Moore repülőtér (ma Polk megyei repülőtér - Cornelius Moore Field), de a légiforgalmi irányítók nem tudták (a repülőtér a felelősségi körzetükön kívül volt), és ezt a választást nem vették figyelembe.
Mivel a repülőgép elfogyott a tengerszint feletti magasságtól és az opcióktól, repedt szélvédővel lebegve, erős jégeső okozta ütemekkel és motor nélkül, a személyzet vizuálisan érintkezett a talajjal, és egy vidéki út hosszú egyenes szakaszát észlelte alattuk. Motor nélkül kényszerleszállást hajtottak végre ezen az útvonalon, de miután a gép megérintette, ütközött egy benzinkúttal / kisbolttal és más épületekkel. A két pilótát és 61 utast az ütőerők és a lángok megölték, de az utasok közül 20 életben maradt, köztük a két légiutas-kísérő . A helyszínen kilenc embert is megöltek, köztük egy hétfős családot. A megölt utasok között volt az R & B énekesnője, Annette Snell (in) .
A DC-9-et több nagy darabra osztották; a pilótafülke szinte épen elvált és fejjel lefelé nyugodott. Mindkét pilótát kidobták, még mindig a helyükön rögzítették, és belehaltak sérüléseikbe. A pilótafülke ablakai elváltak és többnyire épek voltak, kivéve a kettőt, amelyet jégeső ért. A törzset csak a szárnyak mögötti tűz rongálta meg, de az utasok szárnyig tartó részének nagy részét ütőerők lebontották.
Néhány utas életét vesztette az ütközés következtében, míg másokat életben, de megsebesülten dobtak ki a törzsből. Számos utas belehalt a füst belégzésébe, köztük olyanok is, akik sérüléseik miatt nem tudtak elmenekülni. Flight kísérő Catherine Cooper túlélte sértetlenül. Fejjel lefelé függesztve találta magát, miközben még mindig az üléshez volt kötve, kicsatolta a biztonsági övet és kiugrott a törzs nyílásából, amikor a kabin fő ajtaja elakadt és nem nyitható ki. Aztán a közeli házhoz szaladt segítségért, és megtalálta az utasok egy részét.
Eközben Sandy Purl Ward légiutas-kísérőt a repülőgép hátuljában ültették, majd azt vallotta, hogy többször "fel-le ugrált" az ütközés következtében, és hogy a tűz továbbterjed a kabinban. Lángfala blokkolta az átjárót elöl, hátulra mozdult és megpróbálta kinyitni a kabin hátsó ajtaját, de el is blokkolták. Addigra a tűz kialudt, és a törött törzsön keresztül kiléphetett. Megpróbált segíteni az utasoknak a menekülésben, amíg egy robbanás biztonságra nem kényszerítette.
A szokásos vészhelyzeti eljárásnak megfelelően a légiutas-kísérő személyzet tagjai levették cipőjüket, és ugyanezt utasították az utasokra. Ez a politika annak a lehetőségnek volt köszönhető, hogy a magas sarkú cipők károsíthatják a kiürítési tárgyakat . Ennek eredményeként számos embernek olyan hasadások és zúzódások keletkeztek a lábán, amelyek valószínűleg másképp nem történtek volna meg, de mivel a személyzet nem tudta a baleset pontos körülményeit, egyszerűen követték a kézikönyv sürgősségi utasításait. Az NTSB szerint a pilótáknak utasítaniuk kellett volna a légiutas-kísérő személyzetet és az utasokat, hogy takarókkal, kabátokkal és párnákkal védekezzenek, és ne vegyék le cipőjüket.
A CVR (pilótafülke hangrögzítő) adatai legalább két áramszünetet jeleztek, az egyiket 15 másodpercig, a másikat pedig majdnem két percig, miután a motorok teljesen elvesztették a tolóerőt, míg a legénység elindította az APU-t (kiegészítő tápegység). A (ésszerűen) biztonságos leszállásra a legnagyobb esély a Dobbins légierőnél volt, Marietta , Ga. De nem világos, hogy a legénység miért nem próbálta meg ezt a két percet. ”Felvétel a CVR adatokba. CVR-adatok hiányában az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy a pilóták valószínűleg a rossz látási viszonyok és az elektromos áram elvesztése miatt elfordultak Dobbins-tól, és arra kényszerítették a személyzetet, hogy a vizuális repülési körülmények fenntartása érdekében fordítsa el a repülőgépet.
Ezen kívül, mielőtt a végső kipusztulás a két motor a DC-9 szenvedett szivattyúzás jelenség , vagyis azt, hogy a motor nem kapott elég levegőt, hogy továbbra is hajtja a repülőgép, ami a különbség. Közötti nyomás kompresszor bemeneti és kivezetés . Túlnyomás esetén a motor két kompresszora között elhelyezett nyomószelepek automatikusan kinyílnak. A nyomozók azonban úgy vélik, hogy ezeket a szelepeket jégeső blokkolta, és a motorokban a nyomás tovább emelkedett. Ekkor a pilóták megnövelték a motorok erejét a magasság visszaszerzéséhez, ami súlyosbította a jelenséget. A kompresszor uszonyai és lapátjai végül eltörtek, véglegesen leállítva a repülőgép két motorját.
Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete (NTSB), amely kivizsgálta a balesetet, végső jelentésében a következő valószínű okot találta:
„Az NTSB megállapítja, hogy ennek a balesetnek a valószínű oka mindkét motor teljes tolóerővesztése, miközben a repülőgép erős zivatarok területén volt. A tolóerő elvesztését hatalmas mennyiségű víz és jégeső okozta, ami a pilóták motorteljesítményének növekedésével együtt a motor szivattyúzását és a légkompresszorok jelentős károsodását okozta. "
Az NTSB a következő járulékos tényezőket is hozzáadta a baleset magyarázatához:
"A vállalati diszpécserrendszer nem képes naprakész meteorológiai információkat szolgáltatni a személyzet számára a repülőgép tervezett repülési útvonaláról, a kapitány támaszkodásáról a fedélzeti időjárási radarra a behatolási zivatarterületekre és az FAA légiforgalmi irányításának korlátaira. rendszer, amely megakadályozta a veszélyes időjárási információk valós idejű továbbítását a személyzet számára. "
Ezenkívül a személyzet nem volt képzett olyan helyzetben, amely a motor tolóerejének teljes elvesztését vonta maga után, és a Southern Airways nem igényelt ilyen kiképzést. Az FAA előírásai nem írtak elő ilyen kiképzést, mert a sugárhajtású repülőgép összes motorjának teljes meghibásodásának lehetőségét olyan távolinak tekintették, hogy nem igényelt külön képzést vagy eljárásokat; az NTSB nem talált egyetlen rögzített esetet sem a kereskedelmi repülőgép 242. repülése előtt, amely ilyen vészhelyzetet szenvedett (bár más súlyos balesetek is történtek, amelyek járat közben az összes motor elvesztésével jártak, beleértve a Gimli siklóját , a Scandinavian Airlines 751-es vagy az US Airways 1549-es járatot , de jóval azután, hogy a 242-es járat motor nélkül landolt1977).
Az NTSB igazgatóságának négy tagjából csak három írta alá a zárójelentést. Kay Bailey , aki aláírta a jelentést, kiegészített egy további nyilatkozatot, amely megismételte a valós idejű időjárás jobb sugárzására vonatkozó korábbi ajánlásokat. Francis H. McAdams (ben) , az NTSB igazgatóságának négy tagjának egyike, a végső jelentés lezárása kapcsán nem értett egyet a többi taggal. McAdams alternatív véleményét adta a baleset valószínű okáról, amely tovább rávilágít a legénység hibájára, amikor súlyos zivatarba lépett:
„A baleset valószínű oka az volt, hogy a kapitány úgy döntött, hogy a súlyos időjárási területek elkerülése helyett belép, nem képes minden rendelkezésre álló meteorológiai információt megszerezni a viharrendszer súlyosságának ismerete és a fedélzeti időjárási radar használata ellenére. a behatolás érdekében, nem pedig a viharrendszer elkerülése érdekében. A behatolás mindkét motor teljes tolóerővesztését eredményezte a hatalmas mennyiségű víz és jégeső elfogyasztása miatt, ami a pilóták motorteljesítményének növekedésével együtt szivattyúzást és túlfeszültségeket okozott. Jelentős károkat okozott a motor kompresszoraiban, amelyek megakadályozta a legénységet abban, hogy újraindítsa őket. Ezen túlmenően, ha a társaság diszpécser rendszere időben tájékoztatta a pilótákat az időjárási információkról a repülőgép tervezett repülési útvonaláról, akkor lehetséges, hogy súlyos időjárás nem lépett volna be. "
A fedélzeti légiutas-kísérő személyzet Catherine Lemoine Cooper volt az utaskísérő személyzet vezető tagja és Sandy Purl Ward a légiutas-kísérő második tagja.
Az NTSB jelentésében megjegyezte, hogy annak ellenére, hogy a pilóták a vészhelyzet során nem kommunikáltak a légiutas-kísérővel, a légiutas-kísérők saját kezdeményezésükre tájékoztatták és felkészítették az utasokat egy leszállási vészhelyzetre, miközben a gép a föld felé lebeg. Közvetlenül a földrengés előtt, a pilóták figyelmeztetése vagy jelzése nélkül, hogy a gép lezuhan, a légiutas-kísérők "fákat láttak" az ablakokon keresztül, és azonnal azt kiabálták az utasokkal, "fogd meg a bokád!" " , Hogy biztonsági helyzetbe kerüljön . A légiutas-kísérő személyzet tagjai a baleset leszállása után is segítettek az utasok kiürítésében az égő repülőgépből. Az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy:
„A légiutas-kísérők dicséretes módon jártak el, amikor a kényszerleszállás előkészítése érdekében az utasok védelme érdekében teljes sürgősségi tájékoztatást kezdeményeztek. Ez hozzájárult a túlélők számához. "
Sandy Purl írta az Élek? amelyben a baleset történetét meséli el. Ben nyugdíjba vonult a Northwest Airlines -tól1994.
Az NTSB 8 biztonsági ajánlást adott ki a balesetet és a zárójelentés közzétételét követően.
Az NTSB jelentésében a baleset helyszínét a "Highway 92-es elágazásként keresztezte, New Hope, Georgia keresztezi" földrajzi koordinátákkal: 33 ° 57 ′ 45 ″ É, 84 ° 47 ′ 13 ″ NY . A leszálláshoz használt útszakasz, korábban Georgia State Road 92 Spur (in) , ma Dallas - Acworth Highway, Georgia State Route 381 (in) néven .
A kis közösség a grúz New Hope (in) a Paulding megyében , most ad otthont egy emlékmű és találkozás minden évben közel a baleset helyszínén. A helyszín 18 km-re található a Cartersville repülőtértől és 25 km-re a Dobbins légierő bázistól . Cornelius Moore Field, Cedartown és Rockmart (in) között , mintegy 33 kilométerrel volt mögöttük a baleset idején.
A helyi lakosok és az áldozatok családjainak alakult non-profit egyesület „New Hope Memorial Flight 242 Inc.”, hogy „évente megemlékezést, találkozás és emlék . ” Az Új remény emlékmű emléktáblát helyezett el az Új remény temető délnyugati sarkánál, amely a baleset helyszínétől körülbelül fél mérföldre délnyugatra található. Az emléktábla szövege a következő:
„1977. április 4, Grúzia történelmének legsúlyosabb légikatasztrófája. 1977. április 4-én az alabamai Huntsville-ből Atlantába tartó Southern Airways DC-9 heves zivatarral találkozott a georgiai Róma felett. A repülőgép által tapasztalt jégeső és eső olyan súlyos volt, hogy mindkét motor leállt, és a repülőgép gyorsan elveszítette a magasságát. A pilóták kétségbeesetten próbáltak leszállni a GA 92 Spur útvonalon, amelyet ma GA 381 néven ismernek, amely az Új Hope közösségén halad át. Az eredmény Grúzia történelmének legsúlyosabb légikatasztrófája volt, amelyben 72 ember vesztette életét, köztük 9 New Hope lakója. Csodával határos módon 22 utas maradt életben ” .
Ban ben 2015. március, a szervezet bejelentette, hogy állandó emlékművet kíván építeni a baleset áldozatainak tiszteletére. Ban ben2019 március, a csoport bejelentette, hogy elegendő forrást gyűjtöttek egy nagyobb emlékmű számára.
A balesetről az Air Crash című televíziós sorozat "Déli vihar" című epizódja volt (5. évad - 5. rész).
: a cikk forrásaként használt dokumentum.