A város gyalogos, gyalogos , gyalogos , gyalogos központja , gyalogos és gyalogos övezete olyan utcák és sávok halmaza, ahol a forgalom gyakran a gyalogosok és a kerékpárosok számára van fenntartva. Ezt a sávosort, ahol a korábban engedélyezett gépjárműforgalmat betiltották, és az úttestet teljes egészében gyalogos vagy akár kerékpáros célokra fejlesztették ki, sajátos várostervezés jellemzi (járdák kiszélesítése vagy eltűnése, burkolat vagy burkolat felszerelése, speciális városi bútorok - telepítés) a közúti üzenetét és üzenetét , virágládák - telepítések, megállapodás a kereskedelmi és ünnepi események, stb.) Az ilyen típusú artériákat általában számos üzlet jelenléte jellemzi.
A gyalogos övezetek fejlődése egy urbanisztikai mozgalom , gyalogos vagy gyalogos út eredménye , amelyet Európában az 1950-es évek végén kezdeményeztek . Félig a gyalogos övezetek projektek is vezetnek be, egy olyan környezetben, a földrajzi mobilitás és az éghajlatváltozás , a különböző felhasználási az úttest ( autó utazási és parkolási , gyalogos terek, mint például a járdák vagy gyalogos zónák, stb.) A városközpontok egyes utcáinak gyalogos vagy félig gyalogos járása az egyik legfontosabb területrendezési intézkedés, amely általában erősíti az ottani kereskedelmi és kulturális vonzerőt, de a modális szegregáció problémáját jelenti . Ezért választottbírósági eljárást szorgalmaznak a hatóságok kényszerei között az autónak szánt helyek és az úgynevezett puha mobilitás érdekében , az önkormányzatok számára az a kihívás, hogy ne csak a különféle utazási módokat hozzák egymás mellé, hanem összekapcsolják a különböző szállítási módok, felhasználások és felhasználók.
A variáns bevezetett számos európai országban, az iskola utca : a gyalogos zóna körül (elsődleges) iskola ideiglenesen zárva motorizált forgalom kezdetén és végén az iskolai órák ahhoz, hogy nyugodt az utcán érkező gyermekek gyalog vagy a kerékpár.
A gyalogosövezet a gyalogos övezetek vagy megfelel egy mozgalom, az európai önkormányzatok a 1950-es években, válaszul a robbanásszerű növekedése az autó a évtizedben a fejlődő gyalogos területek céljára revitalizáció a területek kereskedelmi tevékenységet a városban központok és örökség fejlesztése a történelmi központ . A városok azáltal, hogy modális váltást kezdeményeznek az autóról az úgynevezett puha mobilitásra , így elsőbbséget kívánnak adni a lassú forgalomnak a belvárosban, és előmozdítják a gyalogos kerületek minőségét és vonzerejét . A gyalogos központokat általában elutasítják a kereskedők, amikor létrehozzák őket, és a várostervezők „választási szerkentyűnek” tekintik őket, vagy elítélik a szabványosítás kockázatát, mivel a gyalogos létesítményeket nemzetközi sztereotípiák szerint tervezték, amelyek veszélyeztetik a városközpontok eredetiségét. A későbbi tanulmányok szükségszerűen minősítik ezeket a kritikus beszédeket.
A gyalogos központok létrehozásának projektjei Európában és az Atlanti-óceánon túl meglehetősen hasonló dinamikát követnek 1960 és 1980 között, amelyek évektől kezdve megjelennek a gyalogos prioritással rendelkező utcák koncepciója ( lakóövezetek fejlesztése woonerfek hatása alatt , városi udvarok a szülők Hollandia 1976-ban). Európában az önkormányzatok vágya a városi tér helyreállítására a gyalogos területek értékének növelésével biztosította fenntarthatóságukat, Észak-Amerikától eltérően , az 1980-as években elszenvedték a bevásárlóközpontok terjeszkedését a városi periférián, amelyek versenyeztek a városközpontokkal.
Franciaországban az első nagyszabású kísérletre 1970- ben Rouenben került sor, amikor megkezdődtek a munkálatok Gros-Horloge gyalogosterületének több mint 1500 m -en , amelyet 1972-ben avattak fel. Ezt a műveletet szenvedélyes légkörben hajtották végre. Valóban, „megfosztva” az autósok áthaladásától, a kereskedők úgy vélik, hogy ezek a fejlemények károsak lesznek tevékenységükre, és a várostervezők „választási szerkentyűket” látnak bennük. Ennek azonban éppen az ellenkező hatása következik be (a felmérések szerint a gyalogos övezetben kialakított környezet az ügyfélkör több mint 50% -os növekedését és a lovasterület pozitív alakulását eredményezi ), egy gyalogos övezetben igazi őrületet teremtve a közterületi projektek egyik fő témája . A nagy vagy közepes méretű városok többségében a gyalogosok eleinte csak 500–700 m 2 -et tesznek ki, és megfelelnek a fő bevásárlóutcának, valamint a közigazgatási és vallási városközpont körül. Az 1980 -as években kiterjedt a kisvárosokra is: 1976 -ban 34 települést, 1981 -ben közel kétszázat szereltek fel gyalogos létesítményekkel. Az önkormányzati hatóságok feszültségekkel szembesültek az autó védelmezői és a gyalogosok követői között, a választottbíróságok félig -gyalogosítási projektek (az utak szűkítése, parkolás megszüntetése, „fennsík felállítása” stb.). A rendelet2008. július 30(amely elsősorban a találkozó zónákat hozta létre ) megváltoztatja a gyalogos területek állapotát. Mostantól minden parkolás tilos, a kerékpárosokat gyalogos sebességgel engedik oda.
„Az 1960-as és 1970-es évek meghatározóak voltak a városi közterület laboratóriumaként . De a forgalom szigorú elkülönítésének radikális megválasztásával mégis maguk korlátozták az egyszeri megoldásoktól eltérő megoldások létrehozásának lehetőségét a nyugati városokban, ami nem tette lehetővé a forgalom kérdésének kielégítő megoldását. és a város különböző közlekedési módjai . Ezt ma tehát újra felteszik ” .
A gyalogos utak fontossága ezen platformokon gyalogos utakon elemezhető egy indikátor segítségével , a modális megosztás az ok alapján (gyalogos utazások% -a): kirakat- bevásárlás és bevásárlás , tanulmányi helyek, üzleti utak, otthoni munka (az ingázók munkahelyi be- és kilépése) munkavállalók ), városi szabadidős kirándulások (kereskedelmi vagy kulturális eseményekre), sétálgatás és különféle.
A történelmi városközpontokban főként gyalogos területek találhatók. Valójában az utcák szűksége és a csökkentett parkolóhely- kínálat arra késztette a várostervezőket, hogy ösztönözzék ezt a fejlődést. Ma a gyalogos területek fejlesztése szorosan kapcsolódik a környezetvédelem és az autóforgalom által kibocsátott üvegházhatásúgáz-kibocsátás elleni küzdelemhez is .
A gyalogos zóna kialakulása gyakran egybeesik a kereskedelem fejlődésével, és különös figyelmet fordítanak az épületek szépítésére (néha olyan eszközökkel kapcsolatban, mint például: OPAH ).
Az öko -mobilitásnak köszönhetően gyorsan rájöttünk, hogy a gyalogos peron felülete nem végtelenül meghosszabbítható, mert a felhasználók gyakran nem hajlandók túl nagy távolságokat gyalogolni. Ezért fontos, hogy a nagy sétálóövezetet hatékony tömegközlekedési rendszer támassza alá . A választék nagyon széles: az egyszerű mozgólépcsőtől a villamosig , beleértve a kerékpárt is . Megfigyelhetjük a fizetős parkolóhelyek fejlődését is . A Namur, például a közelebb jutni a város központjában, a magasabb ár és minél rövidebb a parkolási időt. Vannak parkolóhelyek a városközponton kívül is, de ingyenes buszjárat szolgálja őket.
Belgiumban a gyalogos jelző fokozatosan átalakul közös névvé, és felváltja a gyalogos zóna kifejezést . Ezután beszélünk például a brüsszeli gyalogosokról .
|
A gyalogos város - amint a neve is mutatja - olyan város, ahol az utcák nagy részét gyalogosoknak tartják fenn. A sétálóutcák általában turisztikai jellege az esetek többségében megújult infrastruktúrát kínál, amely átszervezésekből áll annak érdekében, hogy a gyalogos séta biztonságosabb és kellemesebb legyen. A motorizált üzemmódok hiánya hozzájárul az akusztikai kényelem, a biztonság és a mozgásszabadság növeléséhez. A lágy gördülési módokat azonban gyakran engedélyezik ezeken a tereken.
A Fubicy / CVC által a CERTU módszertana szerint és az ADEME tanácsára 2007 végén elvégzett összehasonlító felmérés világos módszertant fogad el, amely különösen a francia városok gyalogos területeihez rendelt felületek összehasonlítását teszi lehetővé.
A gyalogos körzet egy kijelölt, egyértelműen meghatározott kerület, ahol a járművek korlátozott hozzáféréssel rendelkeznek. A legtöbb esetben ezek olyan ágazatok, amelyek kereskedelmi és turisztikai hivatással rendelkeznek, történelmi jellemzőkkel rendelkeznek, ami megnehezíti vagy veszélyes a gyalogosok és a járművek együttélését.
Példaként említhetjük a quebeci város Petit Champlain kerületét , ahol a járművek bejutása nagyon szigorú menetrend és feltételek szerint engedélyezett, de továbbra is lehetővé teszi a kereskedők kiszállítását.
Bizonyos esetekben a rendkívül vonzó kereskedelmi tevékenység szükségessé teszi a gyalogosok nagy kerületen történő rögzítését a kerület (ek) sétálóutcák számára fenntartott utcáin. A gyalogos terület környékét nagyon korlátozott sebességű zónákként határozzák meg, így a közeli forgalom kompatibilis a kerületek közötti forgalommal és a lakossági parkolással (például „30 zóna”).
A gyalogos zóna lehet szezonális vagy állandó.
Az utcát, amely már nem rendelkezik átmenő forgalommal, általában csak nyilvános tájékoztató táblákkal látták el, és legtöbbször a különböző belépési pontokon elhelyezett oszlopok vagy eltávolítható útoszlopok korlátozzák őket. Ezek azok a területek, amelyek az üdülési időszakban forgalmas üdülővárosok, napi piaccal és szezonális üzletekkel. Az utcai vagy a helyszíni parkolás díjkötelessé válhat a közelségi zónában (ugyanígy a nagyvárosokban a nyári időszakban ingyenes lehet a parkolás).
Az utcát a VRD társaságok veszik át, mind területének, mind az alagsora miatt. A bitumen eltávolításra kerül, és a kőbánya természetes köveinek eltömődését vagy a betonburkolatok eltömődését egy kavics- és homokréteget tartó betonlapra helyezik. Az összes folyadékvezeték áthelyeződik. Például Grenoble központjának utcáin (1979).