Eckwersheim vasúti baleset | |||||
Emelés a TGV Dasye 29787 ( vonatszerelvény 744 ), amely beleesett a csatornába, miután a kisiklást. | |||||
A baleset jellemzői | |||||
---|---|---|---|---|---|
Keltezett | 2015. november 14 | ||||
típus | Kisiklás (felborul egy görbe) | ||||
Okoz | túlzott sebesség | ||||
Webhely | Eckwersheim , Franciaország | ||||
Elérhetőség | 48 ° 41 ′ 24 ′ észak, 7 ° 42 ′ 17 ″ kelet | ||||
Az eszköz jellemzői | |||||
Eszköztípus | TGV Dasye | ||||
Vállalat | SNCF | ||||
Fázis | vasúti tesztek | ||||
Utasok | 53 | ||||
Halott | 11. | ||||
Sebesült | 42 | ||||
Túlélők | 42 | ||||
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Bas-Rhin
| |||||
Az eckwersheimi vasúti baleset egy kisiklás (rollover típusú), amely a kelet-európai nagysebességű vonalon (LGV) következett be 2015. november 14A Eckwersheim , közel a Vendenheim állomás , mintegy tíz kilométerre északra Strasbourg , a Bas-Rhin .
A baleset egy speciális TGV vonattal jár, amely azért utazott, hogy homologizációs teszteket hajtson végre az új vonal második szakaszán. Ezeket a teszteket a Systra vasútépítő vállalat felügyelte . A fedélzeten tartózkodó 53 ember között volt vasutas és vendég (beleértve a gyermekeket is). A halottak száma 11 halott és 21 súlyosan megsebesült.
E baleset előtt Franciaországban más TGV kisiklásokra került sor, amelyek legfeljebb csak kisebb sérüléseket okoztak. Ezért ennek a vonatnak a kisiklása elsőként okozott haláleseteket és súlyos sérüléseket.
A vonat ezt a sebességtúllépés-tesztet először a vonal ezen pontján hajtotta végre. Az automatikus sebességszabályozó rendszereket (TVM-430 és ERTMS) deaktiválták. Két perccel a kisiklás előtt a vonat 360 km / h sebességgel haladt .
A BEA-TT zárójelentésében meghatározta, hogy "a baleset közvetlen oka a sebesség szűk ívben , 945 m sugárral", amelyet a "nem megfelelő fékezés" magyaráz.
A 2015. november 14Felszerelt TGV derails tesztelésére közben területén található a település a Eckwersheim közelében, Strasbourg , a 15 órakor 4 .
A Dasye 744-es vonat a Párizs – Strasbourg nagysebességű vonal második szakaszát tesztelte , amely még nem volt nyitva a kereskedelmi szolgáltatásokra . A teszt során futtatni egy jelöletlen (vagy páratlan) irányban a jobb sávban felé Strasbourg (2-es sáv), a baleset a PK 404,0 vonal közelében, a viaduktok a Canal de Marne a Rajna , a görbe megfelelő a 160 km / h , amely lehetővé teszi a kapcsolatot a klasszikus vonalak és a állomása Vendenheim . A mozdonyvezető szerint a vonat ezen a szakaszon 176 km / h sebességgel haladt . Az SNCF belső vizsgálata feltárja az ívbe való belépést 265 km / h sebességgel , amely nagyobb, mint a vonat felborulási sebessége.
Az centrifugális hatása a tehetetlenségi erő , a csuklós vonat nyolc duplex autók volna megbillent, majd kisiklott. Ezután a vonat legurult a töltésen és átment a csatornán . A különféle autók szétszóródtak a két sáv közötti térben, miközben a hátsó motor a csatornában pihent. Az ólommotor hátsó része is kisiklott, majd szétvált, megtörve a híd beton mellvédjét . A hátsó forgóváz a híd bal gerendájába ágyazódott, amelyre az erőegység csúszott, mielőtt a híd után 150 m-rel befejezte versenyét . A transzformátorolaj szétszóródott és kigyulladt.
A vonaton ötvenhárom ember tartózkodott a fedélzeten, köztük az SNCF és a Systra technikusai (néhányan azon a napon dolgoztak, mások hétvégén dolgoztak ) és csúcssebességre meghívott emberek: kollégák, szülők, társak, barátok, szomszédok, rokonok és négy gyermek.
Ségolène Royal ökológiai, fenntartható fejlődés- és energiaügyi miniszter, valamint Alain Vidalies , a közlekedésért, a tengerért és a halászatért felelős államtitkár , valamint a balesetet követő órákban ellátogattak a helyszínre, valamint Guillaume Pepy , az SNCF elnöke és Az SNCF Mobilités és Jacques Rapoport , az SNCF Réseau elnöke .
Az LGV Est. 2. szakaszának terve
A vonat, amely nyugatról keletre haladt Strasbourg irányába, a viadukt előtti kanyarban kisiklott.
Néhány alkatrész elkülönült az erőforrásoktól a baleset során: a fejmotor hátsó forgóváza (29788) és a hátsó motor áramszedői (29787).
Nem sokkal 17 óra 45 óra előtt elindul a Red Plan eszköz . A SAMU-t , a Bas-Rhin-i Tűzoltó és Mentőszolgálatot (SDIS67) és száz csendőrt mozgósították. A helyszínre mintegy száz mentőt küldenek a személyi segélyszervezetekből, mint például a Vöröskereszt és a Polgári Védelem .
Az enyhén sérülteket, valamint a túlélőket és a pszichésen érintett tanúkat az Eckwersheim iskolában a Vöröskereszt és a Polgári Védelem mentői fogadták.
A baleset helyszíne közelében parancsnokságot állítottak fel a súlyos sérültek ellátására.
Összességében a sürgősségi szolgálatok által végrehajtott beavatkozások több mint 30 órán át tartottak, amelyek során 291 tűzoltót mozgósítottak, akik Bas-Rhin összes laktanyájából érkeztek, de Moselle és Haut-Rhin is. A műveletek költségét 100 000 euróra becsülik.
A kisiklás helyszínének áttekintése, a 2015. november 15.
Közeli nézet ugyanazon a napon.
A vonat kisiklott (és a fejmotor transzformátorában lévő olaj kigyulladt, utóbbi megütötte a viadukt mellvédjét), mielőtt a Marne-Rajna csatornába esett (ahol a farokmotor befejezte versenyét). Tizenegy ember meghalt: négy SNCF-ügynök, köztük a nagysebességű vonal projekt igazgatója, öt szakértő technikus a teszteket felügyelő mérnöki társaságból, a Systrától , valamint két meghívott ember. 42 sérült is van, ebből 21 súlyos állapotban van; a fedélzeten tartózkodó négy kiskorú csak könnyebben sérült meg.
E baleset előtt más TGV kisiklásokra került sor Franciaországban. Ezek legfeljebb csak kisebb sérüléseket okoztak. Ennek a vonatnak a kisiklása tehát az első olyan baleset a TGV történetében, amely halálokat és súlyos sérüléseket okoz, ismert külső ok nélkül.
Három vizsgálat indult: bírósági vizsgálat, a szárazföldi közlekedési balesetek kivizsgálásának irodájával (BEA-TT) megbízott vizsgálat, a franciaországi vasúti balesetek kivizsgálásáért felelős testület és az SNCF belső vizsgálata.
Az ATESS eseményrögzítő ( a biztonsági statikus vezetési események ideiglenes beszerzése ), a „fekete doboz”, pecsétje nélkül, tökéletesen hozzáférhető. Ugyanakkor ebből a mezőből határozhatjuk meg a vonat sebességét, sebességének megfelelő helyzetét, valamint az összes kormányzási és fékezési utasítást. Ezenkívül az SNCF, a Systra és a BEA-TT által a családok tájékoztatása céljából szervezett találkozó során úgy tűnik, hogy ezen intézmények egyike sem tudja meghatározni, hogy melyik valós kilométerpont felel meg a nulla kilométerpont d. ATESS felvételnek, amelyen bármelyik a vonat helyzetére és sebességére vonatkozó állítás függ.
A BEA-TT zárójelentésében meghatározta, hogy "a baleset közvetlen oka a sebesség szűk ívben , 945 m sugárral " , amelyet a "nem megfelelő fékezés" magyaráz . Ez a nem megfelelő fékezés önmagában három okból fakad: "alkalmatlan fékezési stratégia" ; "Félreértés a CTT [vontatásszervező] és a személyzet többi tagja között a fékezési módszerekről" ; "Intercom hívás fékezés közben, amely megzavarta a CTT-t" .
A jelentés a CAB3 pólusa CIM (SNCF Material Engineering Center) csatolt, a végső BEA-TT jelentés azt sugallja, hogy a csökkenés sebessége nagyságrendileg 15- a 20- km / h lehet elkerül a kisiklást. A CIM (SNCF) ezt a jelentést ügyfele, a BEA-TT (független állami szerv) nevében írja.
A balesetet követő napokban és hónapokban számos hipotézist vetettek fel:
A nyomozás kezdetén az ügyészhelyettes elmondta, hogy egyetlen hipotézist sem zártak ki, legyen szó támadásról, rosszindulatú cselekedetekről vagy technikai problémákról.
Az SNCF azonnali belső vizsgálata azonban azt állítja, hogy a balesetet a kanyarban a túlzott sebesség okozta, amint arról az SNCF elnöke tájékoztatott. 2015. november 19. Ez utóbbi jelezte, hogy az SNCF belső vizsgálata kimutatta, hogy a baleset idején a vonat 176 km / h helyett 243 km / h-val haladt , a tesztre meghatározott sebességgel, és hogy "ez a nem megfelelő sebesség következménye lehet késői fékezés ” (a baleseti zóna bejáratánál a vonat 265 km / h sebességgel haladt , ahol sebességének szintén csak 176 km / h h kellett volna lennie ). A vezetőfülkében hét ember jelenlétét is megállapították; hozzájárulhatott a vezető figyelmének hiányához.
A 2016. február 8, a szárazföldi közlekedési balesetek kivizsgálásának irodája (BEA-TT) megerősítette, hogy "a tesztvonat túlzott sebessége az egyetlen oka annak kisiklásának". A hivatal azonban ezt az állítását egy olyan számításra alapozta, amelyet akkor még megközelítőnek talált, és felismeri, hogy "ennek az oknak [a túlzott sebesség] ismerete nem zárja ki eleve azt, hogy a kisiklásnak más okai lehetnek. A vonat". A BEA-TT vizsgálata feltárta, hogy a balesetet megelőzően 176 km / h-ra korlátozott kanyarban a vonat 265 km / h sebességgel haladt . A 200 méterrel arrébb elhelyezett kisiklási ponton a vonat még mindig 243 km / h sebességgel haladt . A fékezés körülbelül tizenkét másodperccel késő lett volna. A BEA-TT azt is jelzi, hogy ennek a késői fékezésnek az okai „többszörösnek” tűnnek, és „még nincsenek teljesen megállapítva”. A BEA-TT vizsgálat elemei azonban "eleve nem teszik lehetővé" a tesztek elvégzéséért felelős személyzet "komolyságának megkérdőjelezését, sem pedig annak kiemelését, hogy a vendégek jelenléte a vonaton jelentős szerepe van a balesetben ”. A BEA-TT mindazonáltal azt sugallja, hogy szó szerint értelmezték volna a homologizációs elveket , megkérdőjelezve ezen elvek relevanciáját vagy értelmezését.
A 2017. október 28, az igazságügyi szakértők visszaadták jelentését a bíráknak. Ez a jelentés megerősíti a késői fékezést, de megemlíti a Systra és az SNCF társaságok szervezeti és kommunikációs hiányát is. Jelzi, hogy az utasok súlya megnövelte a kisiklás kockázatát azáltal, hogy emelte az autók súlypontjait. A függelékben a szakértők rendellenesen alacsony nyomásról is beszámolnak a vészfék általános csövében.
A különböző sebességek | Értékek | Más nevek |
---|---|---|
A TGV vonat legnagyobb kereskedelmi sebessége | 320 km / h | Névleges Vmax |
Az a maximális sebesség, amellyel az Alstom ténylegesen tesztelte a TGV vonatot (a Dasye és az Euroduplex sorozat esetében ) | 350 km / h | |
Az LGV Paris - Strasbourg legnagyobb kereskedelmi sebessége | 320 km / h | Design Vmax |
Minimális elérendő sebesség annak a pályaszakasznak az igazolására, amelyet kereskedelmi használat esetén 320 km / h sebességgel haladnak (az IN-3279 szabvány követelményeinek megfelelően) | 352 km / h | Célsebesség |
A legnagyobb sebesség elérve 2015. november 14 a fedélzeti felvevő (ATESS) szerint | 362 km / h | |
Legnagyobb kereskedelmi sebesség a Vendenheim-ívben (2. vágány) | 160 km / h | |
Minimális sebesség, amelyet el kell érni a Vendenheim-görbében annak jóváhagyása érdekében | 176 km / h | |
A legnagyobb kereskedelmi sebesség közvetlenül a Vendenheim-ív után a Strasbourg - Párizs irányú forgalomhoz | 270 km / h | |
A maximális kereskedelmi sebesség közvetlenül a Vendenheim görbe előtt a Párizs - Strasbourg irányú forgalom számára | 170 km / h | |
A Vendenheim kanyar előtt közvetlenül előírt minimális sebesség a Párizs - Strasbourg irányú forgalom számára | 330 km / h | |
A vonat sebessége a kisiklás helyén, amelyet a mozdonyvezető a nyomozóknak bejelentett | 176 km / h | |
A fedélzeti felvevő által rögzített sebesség (ATESS) a kisiklás helyén | 243 km / h | |
A fedélzeti rögzítő (JRU) által rögzített sebesség a kisiklás helyén | ismeretlen | |
A sebességet nem szabad túllépni a dinamikus túllépési vizsgálatok során (az IN-3279 szabvány követelményeinek megfelelően) | Bármi | |
Fizikailag felülmúlhatatlan sebesség a Vendenheim görbében a BEA-TT szerint (a CIM segítségével) | 235 km / h | |
Fizikailag felülmúlhatatlan sebesség a Vendenheim görbében jogi szakértők szerint (az Alstom közreműködésével) | 230 km / h | |
Fizikailag felülmúlhatatlan sebesség a Vendenheim görbében az Alstom szerint | 208 km / h | |
Fizikailag felülmúlhatatlan sebesség a Vendenheim görbében a CIM szerint | 223 és 228 km / h között | |
Fizikailag felülmúlhatatlan sebesség Pierre Verzat, a Systra igazgatója szerint | 220 km / h |
A nagyszámú áldozat ellenére ez a baleset, a leghalálosabb egy TGV- vonattal Franciaországban, háttérbe szorult a médiában az előző nap Párizs térségében elkövetett terrortámadások miatt, 130 ember halálával.
Egy cikk forrásai a Le Parisien du-ban2016. március 5árulja el a nyomozás titkosságát azáltal, hogy jogellenesen feltárja a bírósági aktában szereplő tanúvallomások kivonatait. Ez a cikk azt sugallja, hogy a késői fékezést a vontatási szállítókeret (CTT) döntése okozta.
A 2016. július 25, a párizsi elárulja, hogy a2015. november 11(három nappal a baleset előtt, a vendégek már a fedélzeten), a teszt csapat fejezte nehézségek tiszteletben a beállított sebesség PK 400 (keresztbe 297,9 km / h a referencia sebesség 230 km / h ) az úton n o 1 (a baleset bekövetkezett az úton n o 2); az eset azonban nem befolyásolta a görbe belépési sebességét. A Le Parisien ugyanezen cikke a CTT észrevételeiről számol be, amelyek szerint több héttel a baleset előtt írásban figyelmeztette feletteseit.
A bíróságok által kijelölt két szakértő által készített előrehaladási jelentés azt jelzi, hogy " a vizsgált dokumentumokban előírt fékezési utasítások végrehajtása oda vezetett, hogy a vonat 945 m sugárral a kanyarodásnál nagyobb sebességgel lépett be az ívbe ". az ütemtervben szereplő téves számításra. A fékezés kezdetét a PK 401-nél határozták meg, amikor annak egy kilométerrel korábban kellett volna lennie. Ezt a hibát súlyosbította volna a CTT kezdeményezése, amely úgy döntött, hogy elhalasztja egy további kilométer fékezését. Valójában ez a menedzser a reggel elvégzett teszt alapján úgy ítélte meg, hogy a vonat megfelelő biztonsági tartalékkal rendelkezik. Nem volt tudatában annak, hogy a reggeli fékezés az útitervben vártnál 2,5 km-rel hamarabb kezdődött .
A Le Parisien által részben beszámolt tanúvallomás szerint 2016. július, a vonószerkezet nem szerette volna meghaladni a 352 km / h sebességet (azaz 320 km / h + 10%). A párizsi cikk hozzáteszi, hogy ennek ellenére e-mailt kapott volna az Anyagmérnöki Központtól (CIM), amelyben felkérte az autós csapatokat, hogy emeljék a minimális célsebességet 360 km / h-ra .
A baleset helyszínén emlékkertet és emléktélét alakítottak ki. Meditációs szertartás zajlik ott2016. november 14jelenlétében Guillaume Pepy (az SNCF Mobilités és az SNCF igazgatóságának elnöke) és Patrick Jeantet (az SNCF Réseau elnöke és az SNCF igazgatóságának alelnöke).
A 2017. október 28, az igazságügyi vizsgálat végső következtetéseit továbbították a családoknak és a baleset áldozatainak. A Mediaparton megjelent blogcikk szerint ez a bírói jelentés úgy becsüli, hogy a duplex kocsik padlójára szerelt utasok súlya (több tonna) megemelte a vonat súlypontját, és csökkentette a felülmúlhatatlan kritikus sebességet. Körülbelül 10 km / h sebességű Eckwersheim-kapcsolat . Ezt a szakértői jelentést követően a bíró az esetleges vádemelés céljából felhívja az SNCF-et.
A balesetet követően a kelet-európai nagysebességű vonal Baudrecourt és Vendenheim közötti szakaszának megnyitása elmaradt . Három hónap késéssel állt szolgálatba2016. július 3, ahelyett Április 3, eredetileg tervezett dátum. A vonal kezdetben ideiglenes körülmények között nyitva tart. A sérült pályát bírósági pecsét alatt tartva a vonatok kezdetben egyetlen vágányon keringenek Steinbourg és Vendenheim összeköttetése között (kb. 27 km ). Ebben az időszakban Jacques Rapoport , az SNCF Réseau elnöke kijelentette, hogy "az időmegtakarítás nem lesz teljesen egyenlő a 30 perccel ".
A vonalon végzett dinamikus tesztek folytatták a 2016. február 29. Új protokollt hajtanak végre az automatikus sebességszabályozó rendszer aktiválásával. A baleset során megsérült, még bírósági pecsét alatt levő vezeték részét kizárják a vizsgálatokból. Elvégezni ezeket a vizsgálatokat, a Dasye 749 vonat speciálisan felszerelt mérőműszerek által a kelet-európai technicenter a Pantin . A szakasz kereskedelmi forgalomban 300 km / h sebességgel engedélyezett, szemben a balesetet megelőző 320-zal.
Az SNCF szervezi a 2016. március 5találkozó a baleset áldozatainak családjaival annak érdekében, hogy tisztázzák a baleset bekövetkezésének körülményeit és kezeljék az áldozatok kártérítésének kérdését. Az SNCF elnöke, Guillaume Pepy elmondta, hogy minden utasnak (a vasúti dolgozóknak és a vendégeknek) ugyanolyan díjazás jár.
A mozdonyvezetőt és a "vontatási szállítási vezetőt", az SNCF mindkét alkalmazottját, valamint a "vontatási pilótát", a Systra alkalmazottját vád alá helyezték a 2016. október 12.
A nehéz pályát az értékesítési részleg előtt nyitották meg 2016. december 11 jóval azelőtt, hogy az igazságügyi szakértők benyújtanák szakértői jelentését a nyomozó bíróhoz (a jelentés várhatóan 2005 2017. május).
A tesztkampány során a SYSTRA és az SNCF nagyszámú meghívót adott ki. Belső szabályzat szabályozta ezeket a meghívásokat a tárgyalásokon kívüli személyekre.
Noha Guillaume Pepy , miután megismerte az SNCF belső vizsgálatának első megállapításait, megtiltotta rokonok vagy emberek meghívását a tárgyalásokon kívül, André-Claude Lacoste és Jean-Luc Wybo által az SNCF -hez benyújtott jelentés azt javasolja, hogy „ a sebességtúllépésen kívül semmilyen külső személyt nem szabad beszállni a tesztvonatba ” .