Bristol Siddeley Orpheus (jellem: BOr.3 / Mk.803 verzió) | |
Egy Orpheus látható a magán repülési múzeumban, a németországi Hermeskeilben . | |
Építész | Bristol Siddeley Engines Ltd. |
---|---|
Első repülés | 1957 |
használat | • Fiat G.91 • Folln Gnat • Fuji T-1 • HAL HF-24 Marut |
Jellemzők | |
típus | Egy- test sugárhajtóművek |
Hossz | 1916 mm |
Átmérő | 823 mm |
Tömeg | 379 kg |
Alkatrészek | |
Kompresszor | Axiális, 7 szakasz |
Égéstér | 7 külön lángcső |
Turbina | 1 emelet |
Teljesítmény | |
Maximális száraz tolóerő | 22 kN |
A turbina bemeneti hőmérséklete | 640 ° C |
Súly / tolóerő arány | 17,22 kg / kN |
A Bristol Siddeley Orpheus egy brit egytestű turbó motor , amelyet Bristol Siddeley fejlesztett ki sok könnyű harcos és oktató számára, például a Folland Gnat és a Fiat G.91 számára . Később az Orpheust használták az első Bristol Pegasus vektor tolóerővel rendelkező turboventilátor szíveként, amelyet az ADAV Harrier repülőgépcsaládban használtak .
A motor története 1952-ben kezdődött, Tanddy Petter ( Folland) felkérésével , mintegy 22 kN tolóerővel rendelkező motor felkérésére egy új könnyű vadászbombázó és egy edzőkészülék meghajtására , majd folyamatban van. a társadalmon belül. Stanley Hooker , aki meglehetősen új a vállalatnál, az első karrier után a Rolls-Royce Limited-nél a szárnyai alá vette a projektet. Viszonylag egyszerű és könnyen karbantartható motort tervezett, amelyet a Folland Gnatba telepítettek, és először 1955-ben repült .
A 1957 , a NATO indított egy versenyt egy könnyű harci fogalom. A három döntős, a Breguet Taon , a Dassault Étendard VI és a Fiat G.91 a Bristol Orpheust választotta meghajtására. E választás eredményeként a motor kezdeti fejlesztése jelentős mértékben hozzájárult a kölcsönös fegyverfejlesztési programhoz . A verseny győztesei, a Fiat G.91R és a G.91T a motor licencelt gyártású verzióit használták. Más ügyfelek, főként kiképző repülőgépek, többek között a Fuji T-1 , a HAL HF-24 Marut , HA-300 , valamint a Hunting H.126 és a Short SB5 kísérleti repülőgépek követték .
Később, miután két motort használtak prototípusokon, az Orpheust választották opciónak a Lockheed JetStar-on . A Lockheed alelnöke és a híres „ Skunk Works ” Clarence 'Kelly' Johnson vezetője elmondta: " Ezek az Orpheus motorok ... a legjobb motorok voltak, amelyeket a szerző valaha is használt egy repülőgép prototípusán. Olyan jók voltak és vannak, hogy egy későbbi időpontban úgy döntöttek, hogy az összes Jetstart gyártják a 02-es sorozatszámból, amelyek két Orpheus motor használatára képesek (a tervezett négy amerikai motor helyett). Az Orpheus teljesítménye teljesen versenyképes (kivéve, ha a kettő közül az egyik üzemen kívül van), és felajánljuk azoknak, akik szeretnék alacsony költségét, egyszerűségét és - legalábbis egy ideig - megbízhatóságát ” .
Az 1950-es években sok vállalat kereste a függőleges felszálló és leszálló repülőgép gyártásának módját . Michel Wibaultnak az volt az ötlete, hogy egy gázturbinát használjon négy nagy centrifugális kompresszor meghajtására , amelyek orientálhatók lennének az előállított tolóerő irányítására. A Hooker mérnökei úgy döntöttek, hogy egyetlen, nagyon nagy ventilátort hajtanak, amely két kormányozható fúvókához juttatta volna a levegőt, az Orpheus kipufogógáz-áramlásának kettéosztásával és egy másik fúvókapár táplálásával a motor hátulján. Ez a kísérlet szülte a Pegasust , amelyet ma is használnak az ADAV Harrier vadászgépen .
A motor gyártására a Fiat SpA , az SNECMA és a Curtiss-Wright ( TJ37 megnevezéssel ) engedélyeket kapott.
Az Orpheus számos újdonságot tartalmazott, így viszonylagos könnyűsége ellenére 22 kN tolóerőt tudott produkálni , a motor súlya mindössze 379 kg . Papíron ez 6,25: 1 tolóerő-tömeg arányt adott, ezt az értéket olyan korábbi motorok, mint a Derwent V és az Avon , 3: 1 arányban nem tudták összehasonlítani. Még a korabeli könnyű Viper motor is csak 4,9: 1 arányt tudott elérni. Ezen újítások közül az első a motor központi tengelye volt. Ahelyett, hogy a kompresszort és a turbinát vékony tengellyel csatlakoztatta volna és sok csapágy támasztotta volna alá , az Orpheus nagy átmérőjű (több mint 20 cm ) csövet használt . Ez a megoldás annyira ellenállt a rezgéseknek, hogy a tengelyt a szokásos három helyett csak két csapágy támasztotta alá. Ez a kétcsapágyas felépítés egy másik nagyon érdekes előnyt is kínált: A régebbi motorokhoz közbenső tengelykapcsolóra volt szükség a tengelyen, így a három csapágy rögzített részei között az idők folyamán változó lehet a beállítás. Két csapágy esetén a tengely egyszerűen egyenes vonalban követte a két csapágy természetes beállítását. Ez megkönnyítette a karbantartást és lerövidítette a motor szervizeléséhez szükséges időt.
Az égéstér hét lángcsőből állt, amelyek ugyanabban a koaxiális egységben voltak elrendezve és elhelyezve a motor középső része körül. Ez a rendszer az úgynevezett „ tűszerű égetőberendezés ”, a táskát a „ lehet ” és a „ gyűrű alakú ” (Can a „ láng ”, a „láng box”, egy kis égéstér). Ez nemrégiben felmerült koncepció volt, amely abban különbözött a régi rendszerektől, hogy a hét lángcső jól el volt választva, de most egy nagyobb és egyetlen térfogatba integrálódott, amely az egész motort körülölelte (lásd az ábrákat) . Egy másik újítás az volt, hogy a turbinák beömlőnyílását és azok állórészeit közvetlenül a lángcsövek kimenetébe integrálták, amelyek mindegyike ezután a forró gáz kipufogócső heted részét képezi. Ez két előnnyel járt: leegyszerűsítette egy bonyolult és meglehetősen megbízhatatlan alkatrész gyártását, majd a motor ezen részének szegmentálása nagyobb mozgásteret biztosított a működés közben hőnek kitett alkatrészek hőtágulásához. A gyújtógyertyákat a n o 4 és a n o 7 csövekbe helyezték . A motor beindítását egy robbanó patron felrobbantásával hajtották végre, amely egy kis turbinát biztosított a kompresszor motorjához, amely energiát igényelt az utóbbi kezdeti forgásához.
A kenést nyomáspermet és szabályozott áramlás biztosította a tartozék relé és a hátsó csapágy számára. A hátsó csapágy kenésére használt olaj elveszett a kipufogógázokban (nyitott áramkör működés).
A tengerszinten 20,1 kN tolóerő fejlesztésével az Orpheus 701-et hétfokozatú Nimonic axiális kompresszorral szerelték fel , amelyet egyfokozatú turbina hajtott.
Az adatok a "Jane's All the World Aircraft 1962-63" című könyvből származnak :
Az Orpheus 709-es számmal (idegen testek lenyelése miatt a teszt során elpusztult) és 711-es (üzemképes) hajtású Bluebird K7 sugárhajtású hidroplán volt , amelyben Donald Campbell életét vesztette, miközben megpróbálta megdönteni a Coniston -tó vízének 1967-es sebességét . Orpheus-meghajtású A dragster , a " Vampire " az Egyesült Királyság jelenlegi szárazföldi sebességi rekord tulajdonosa .
A konzervált Orpheus megtekinthető a Midland Air Museumban ( Coventry ) és a Solent Sky- ban ( Southampton) . Ereklyeként őrzik a Bangalore-i Hindustan Aerospace Heritage Center első indiai repülési múzeumában is .