Honda CB 750 Négy
| Honda CB 750 Négy | |
 Honda CB 750 Négy. | |
| Építész | Honda |
|---|---|
| A gyártás évei | 1969 - 1977 |
| Teljes termelés | 553 400 példány |
| típus | Atlétikai |
| Motor és sebességváltó | |
| Motor (ok) | 4 hengeres soros, 4T, léghűtéses |
| terjesztés | 1 ACT, hengerenként 2 szelep |
| Elmozdulás | 736,4 cm 3 (61 × 63 mm ) |
| Maximális teljesítmény | at 8000 rpm : 67 HP |
| Maximális nyomaték | at 7500 rpm : 6.1 kg⋅m |
| Étel | 4 Keihin porlasztó ihin 28 mm |
| Kuplung | multidisc olajfürdőben |
| Sebességváltó | 5 fokozatú |
| Terjedés | lánconként |
| Maximális sebesség | 200 km / h |
| Keret, felfüggesztések és fékezés | |
| Keret | kettős bölcső |
| Első felfüggesztés (menet) | teleszkópos villa ∅ 35 mm |
| Hátsó felfüggesztés (menet) | 2 kézibeszélő |
| Első fék | 1 disc 300 mm-es tárcsa , 1 dugattyús féknyereg |
| Hátsó fék | egyetlen bütyökdob ∅ 180 mm |
| Súly és méretek | |
| Első kerék | 19 " |
| Hátsó kerék | 18 " |
| Tengelytávolság | 1450 mm |
| Nyereg magassága | 800 mm |
| Száraz tömeg | 240 kg |
| Víztározó (tartalék) | 18. (3) L. |
A Honda CB 750 Four egy motorkerékpár- modell volt, amelyet 1969-től gyártottak , és a legtöbb megfigyelő számára ez jelentette az átmenetet a modern motorkerékpár-korszakba.
Történelmi összefüggés
Végén XIX th században, a motorkerékpár született, formájában egy kerékpár motorizált (egyéb formái, mint például a motorok kiegészítő kerékpár lesz próbált).
A motorozás abban az időben akadálypályát jelentett: a motor alkatrészei a szabadban voltak , olajjal permetezték a környezetet, beleértve a pilótát is; a kezdés kényes; a fékek hatástalanok; a kényelem és a kezelés embrionális; a megbízhatóság alacsony, ezért fontos a karbantartás; stb.
Abban az időben a motorkerékpárt elsősorban szakmai használatra szánták, főleg a hadseregben és a rendőrségben.
A haladás segítése, a kerékpár tökéletes, de megőrzi egyszerű eredetét. Ez lesz a szegény ember autója .
A második világháború után az ipari koncentráció és a már elérhető népszerű használt autók versengése miatt a legtöbb motorkerékpár-gyártó eltűnt.
A fő fennmaradt márkák a brit ( Norton , Triumph , BSA , Matchless , Royal Enfield ), német ( MZ vagy BMW , különösen a csúcskategóriás közművekre korlátozva), olasz ( Moto Guzzi , Ducati ) vagy amerikai ( Harley-Davidson ). A France válik építő közművek Kis elmozdulás ( Motobécane és Motoconfort , Solex , Peugeot ).
Az 1960-as évek elején japán gyártók , akik a háború után kezdtek érdeklődni a motorkerékpárok iránt , lenyűgöző pénzügyi és technológiai erővel érkeztek Nyugatra . Azzal kezdik, hogy versenyen alapozzák meg hírnevüket, és nagyon kifinomult modelleket vonnak be a pályaversenyekbe: két henger 50 cm 3 -ért , öt 125-be, hat 250-be, mind négyütemű motorokhoz, hengerenként négy szelephez , dupla bütykös tengely és őrült motorfordulatszám (akár 20 000 fordulat / perc ).
1965 körül a japán gyártók ezért kedvező terepet találtak Európában és az Egyesült Államokban : az európai gyártók szinte eltűntek; a japánoknak jó hírnevük van (szinte az összes bajnokságot megnyerték); megértették, hogy a nyugatiak készek újra motorkerékpárokat vásárolni, de a szabadidő érdekében, mindaddig, amíg elcsábítják őket.
A négy nagy japán márka kis és közepes elmozdulású modelleket bocsát ki, amelyek már most is nehezen viselik a briteket, sokkal nagyobb elmozdulással.
Az első mennydörgés 1965-ben következett be , amikor a Honda kiadta a CB 450-t , dupla felső vezérműtengellyel, elektromos indítóval és 170 km / h maximális sebességgel .
Ettől a pillanattól kezdődött a verseny a fejlesztésekért és az erőért a japánok körében, négyütemű motorral a Hondánál, és kétüteművel a többieknél.
Ahogy a piac kelet felé haladt, 1969-ben a Honda kiadta a század végét jelző motorkerékpárt: a négyhengeres 750-et.
Előnyök és hátrányok
A Honda 750 egyik jellemzője sem egyedülálló:
- 4 henger: 1903 óta vannak az FN Herstalnál );
- egyetlen felső vezérműtengely ;
- 67 ló;
- 4 porlasztó ;
- elektromos indító ;
- gyújtás akkumulátor - tekercs ;
- első hidraulikus tárcsafék , hátsó dob;
- felfüggesztés a teleszkópos villához, hidraulika elöl és lengőkar hátul;
- 200 km / h.
A hidraulikus tárcsafék kivételével egyelőre forradalom (sok versenyző egy eredeti 750 Honda túraféket fog felszerelni motorkerékpárjára , mint Christian Ravel a Kawasaki 500 H1R modelljére ), a többi jellemző ismert.
A Honda 750 valószínűleg azért volt ilyen presztízsű, mert először fordult elő, hogy egyetlen motorkerékpáron ennyi tulajdonság kombinálódott: 200 km / h sebesség elérésére képes , könnyen beindítható, rezgés és szivárgás nélkül. Olaj, minőségi felszereléssel ( pultok) , mutatók , szárak , stb ), egy kifogástalan kivitelben, tetszetősek, minőségi króm , egy erős és teljes elektromos rendszer, használható tükör , stb
A japán kétüteműekkel ellentétben a négylábú nem dohányzik, nem égeti nagy sebességgel a gyertyáit, nem lenyeli a tartályát két töltőállomás között, röviden: használható marad. Ezenkívül a marketing jól végzi a dolgát, például négy különálló kipufogógáz bevezetésével, hogy jelezze a különbséget korának többi motorkerékpárjával.
Van azonban hátránya is. Hezitáló kezelhetőség (a lengő kar nem merev és gyengén teljesít a hátsó lengéscsillapítók), de az akkori viszonyok között megtisztelő, fékezése jóval a jelenlegi szabványok alatt van, de felülmúlja a versenyhengereket, amelyek gyakran érzékenyek a fakulásra (technikailag a tárcsafék figyelemre méltó előrelépés volt, de minőségileg ez az egydugattyús modell hatástalan volt, mindenesetre kevesebb, mint az akkori kettős bütyökfék, a bizonyíték az, hogy egy második első tárcsát gyorsan felszereltek), gyenge világítás, gyenge tapadású eredeti gumik, törékeny másodlagos átviteli lánc az átadandó teljesítményhez képest (a hatékony kenés hiánya) stb.
De ennek a kerékpárnak az alapvető tulajdonságai - az esztétikum mellett - olyannyira a többi kellék felett, amely rohanni fogja neki a hiányzó tulajdonságok megadását : A Tire Europe, ami elülső jódos második tárcsafékhez vezet (a villát úgy tervezték, hogy egy második lemez módosítás nélkül), duplex lánc készletek stb. A modell sikerének másik alapvető oka a megbízhatósága lesz, amely nyomást gyakorolt a tervezésére (négy henger egy sorban, főtengely a csapágyakon). A nagy teherbírású versenyzők gond nélkül, alapkarbantartással és az egyelőre magas motorfordulatszám ellenére gyorsan elérik a 100 000 km-t ( a fordulatszámmérő vörös zónája 8500 fordulat / perc sebességnél ).
Egyes műhelyek, például az Elite Motors vagy a Japauto 810 vagy 969 cm 3 -es készleteket forgalmaznak . Így felszerelve a Honda CB 750- et kezdetben például Honda Japauto CB 950 SS-nek , majd radikálisabb esztétikai átalakulásokat követően a Honda Japauto 1000 VX-nek hívják . Ezek az állóképességi versenyzéssel foglalkozó gépek olyan rangos versenyeket nyertek, mint a Bol d'Or (ideértve a verseny 1969-es újjáéledésének elsőjét, a géphez nagyon közel álló géppel).
Két évre van szükség ahhoz, hogy elméletben egyenlő legyen a Suzuki GT 750 vagy a sportos Kawasaki 750 H2, és négy évre van szükség, a Kawasaki 900 Z1 pedig még erősebb és rangosabb utat lát az utakon.
Sablonok
- 1969: K0. Négy független, 67 lóerős kábellel ellátott porlasztók felismerhetők .
- 1970: K1. A lekerekített oldalhuzatok „750 Four” logóval vannak ellátva.
- 1972; K2. A fényszórókonzolok krómokká válnak, a teljesítmény 65 LE-re csökken .
- K3, K4 és K5 modellek: kisebb módosítások, amelyeket nem importáltak Franciaországba.
- 1975: K6. Még mindig megfelel az 1969-es eredetinek, de a teljesítmény még mindig csökken: 63 LE .
- 1975: F1. Nagyjavítás 4 az 1-ben kipufogóval. A hátsó dobféket 267 mm átmérőjű tárcsa váltja fel , amelyet egyetlen dugattyús féknyereg rögzít. A dugattyúkat és a vezérműtengelyeket kicserélik, az erő visszatér az eredetihez, 67 LE a 9000 fordulat / perc sebességnél . A nyomaték is javul, eléri a 6,4 mkg-ot.
- 1977: K7. A K6 cseréje. Egy új modell négy kipufogója. Power of 67 lóerő .
- 1977: F2. F1 csere. A motor fekete színűvé válik, a teljesítmény az élesebb vezérműtengelynek és a nagyobb szelepeknek köszönhetően 73 lóerőre emelkedik , a kerekek elágaznak és az első tárcsafék kettőssé válik, de 25 mm átmérőt veszít .
A 750 négy ma
Bár technikailag elavult ma, a Négy Láb továbbra is biztonságos fogadás. A Moto Légende magazin olvasói Moto du Siècle névre hallgattak.
A rajongók és a gyűjtők továbbra is életre hívják ezt a modellt, amely magas minősítést élvez, mindaddig, amíg eredeti állapotban van.