Moby herceg

Moby herceg
A Moby Prince cikk illusztráló képe
A Moby Prince 1986 júliusában hagyta el La Speziát .
Más nevek Koningin Juliana (1968-1985)
típus Komp
Történelem
Hajógyár Cammell Laird , Birkenhead , Egyesült Királyság (# 1331)
Keel lefektetett 1967. április
Dob 1968. február 2
Üzembe helyezés 1968. október 17
Állapot Felgyújtották 1991. április 10off Livorno
lebontották a Aliağa az 1998
Legénység
Legénység 115 fő
Technikai sajátosságok
Hossz 131,02 m
Fő 20,48 m
Piszkozat 5,10 m
Holtteher 1.290  dwt
Űrtartalom 6 682 UMS
Meghajtás 4 MAN -Augsburg R9V40 / 54 motor
Erő 14 592  kW
Sebesség 19 csomó
Kereskedelmi jellemzők
Híd 8.
Kapacitás 1968-1985:
1200 utas
220 jármű
1985-1991:
1490 utas
360 jármű
Karrier
Hajótulajdonos SMZ (1968-1984)
Tromp Leiden (1984-1985)
Nav. Ar. Ma. Lines (1985-1991)
Bérlő Sealink (1969-1984)
Holland kereskedelmi hajó (1984-1985)
Zászló Hollandia (1968-1985) Olaszország (1985-1991)
 
Hazakikötő Hoek van Holland (1968-1985)
Cagliari (1985-1991)
Indikatív Apa.svg Foxtrot.svg Kilo.svg Apa.svg (PFKP) (1968-1985) (IBJT) (1985-1991)
India.svg Bravo.svg Juliet.svg Tango.svg
IMO 6808806

A Moby Prince egy komp az olasz cég Nav. Ar. Ma. Lines (jelenlegi Moby Lines), amelyet 1967 és 1968 között épített a brit Cammell Laird hajógyár. Üzembe helyezés1968. októbera holland Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) nevében Koningin Juliana néven eredetileg Hollandia és az Egyesült Királyság közötti vonalakat szolgáltatta . 1984-ben eladták egy holland üzletembernek, és bemutatóteremmé alakították, amelynek célja a holland exporttermékek népszerűsítése volt, de a cég csődje miatt soha nem használták fel. 1985-ben szabadult a Nav-nál. Ar. Ma. Lines, ezután Moby Prince néven az olasz szárazföldtől Szardíniaig és Korzikáig tartó vonalakhoz rendelték .

Karrierje tragikusan félbeszakadt 1991. április 10amikor kigyulladt, miután ütközött az Agip Abruzzo tartályhajóval, miközben elhagyta Livorno kikötőjét Szardínia felé. A fedélzeten tartózkodó 141 ember közül mind meghalt, kivéve a személyzet egy tagját, akinek a tűz kitörése előtt a vízbe ugrva sikerült elhagynia a hajót. Ez a baleset volt az olasz kereskedelmi haditengerészet legsúlyosabb katasztrófája a második világháború vége óta . Az elszenesedett hajótest később kikötve Livorno -ig1998. május, dátum, amikor a hajó megtelik vízzel és süllyed. A roncs majd kiemelni és vontatott Aliağa a Törökország bontani.

Történelem

Eredet és építés

Az 1960-as években a holland Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) vállalat észrevette, hogy a Hoek van Holland és az Egyesült Királyság között hajózó flottája elöregedett és hajlamos volt alkalmatlanná válni a forgalomra. Az 1939-ben üzembe helyezett Koningin Emma és Prinses Beatrix ikerhajók már nem felelnek meg azoknak az ügyfeleknek az elvárásainak, akik egyre inkább olyan járművek kíséretében utaznak, amelyeknek a két hajó kapacitása nehezen teljesül. 1960-ban a társaság azzal számolt, hogy megnövekszik a járművekkel utazó utasok száma, amikor első gépkocsiját, a Koningin Wilhelminát üzembe helyezte , de ennek az egy hajónak a megerősítése hamarosan nem bizonyult elégségesnek. Ezután az SMZ úgy döntött, hogy flottáját felszereli egy második autóval, amely elődjénél hatékonyabb. Partnerével, a hajózási vonalakat is üzemeltető British Railways vasúttársasággal hasonló hajók építéséről döntöttek a homogén egységekkel történő rendszeres járatok biztosítása érdekében. Az SMZ hajójának hossza 130 méter, garázsának kapacitása pedig 220 jármű. A belső installációkat is úgy tervezték, hogy a lehető legkényelmesebbek legyenek, a kor ízlésének megfelelő díszítéssel.

A hajó építése 2009-ben kezdődik 1967. áprilisa Birkenhead-i Cammell Laird brit hajógyáraknál . Indult tovább1968. február 2Ő megkeresztelkedik Koningin Juliana elnevezett Hollandia Királynője , Juliana . Tűz miattJúnius 13, a hajó szállítása azonban késik. Miután 7 - én és 7 - én elvégezte a tengeri próbákatSzeptember 8, visszatér a befejezendő helyekre. Az utolsó simítások befejezése után a Koningin Juliana tovább indul Hoek van Holland feléOktóber 11. Ezt követően továbbítják az SMZ-nekOktóber 14.

Szolgáltatás

Stoomvaart Maatschappij Zeeland (1968-1984)

A 1968. október 14, a Koningin Juliana- t Hoek van Hollandban mutatják be a nagyközönségnek, és tengeri kirándulást hajtanak végre az Északi-tengeren . Juliana királynő még részt vesz az eseményen.

A hajót üzembe helyezik Október 17-énközött Hollandiában és az Egyesült Királyságban .

Ban ben 1969. november, az Egyesült Királyságot kiszolgáló hajótulajdonosok a British Railways kezdeményezésére ugyanazon a Sealink néven egyesítik flottáikat . Ezután a logó megjelenik a hajótesten.

A 1982. szeptember 15, Harwich kikötőjében ütközött a brit vasút St George - dal , sérülést nem okozva.

Helyébe nagyobb egységek belül Sealink csoport, a Koningin Juliana vettünk szolgálat1984. április 2majd Rotterdamban leszerelt . ADecember 24, eladják Tromp Leiden holland üzletembernek.

Holland kereskedelmi hajó (1985)

A rotterdami Niehuis & van den Bergin hajógyárakban dolgozták fel 1985. január 7, a Koningin Juliana kiállítási hajóvá alakul, hogy népszerűsítse a holland exporttermékeket. Ezután nem hivatalosan Holland Kereskedelmi Hajónak nevezték el, az azt üzemeltető cég neve után.

A hajót azonban soha nem fogják felhasználni új szerepének betöltésére, mivel a Holland Trade Ship BV csődbe ment Augusztus 30. A Koningin Juliana- t szeptemberben az olasz Nav cég vásárolta meg . Ar. Ma. Lines .

Nav. Ar. Ma. Lines (1985-1991)

Miután elhagyta a holland jó aOktóber 10, a hajó néhány nappal később eljutott Olaszországba . Átalakítva és Moby Prince névre keresztelve a Nav vonalakon üzembe helyezik. Ar. Ma. Olaszország szárazföldi része és Szardínia között decemberben. Az 1986-os nyári szezontól Korzikát is szolgálja .

A második nagy kapacitású autókomp, amelyet a vállalat 1982-ben a Moby Blu után vásárolt , megerősíti a Nav akkori káprázatos fejlődését. Ar. Ma. Különösen az olasz turisták korzikai fellendülésének köszönhető . A Moby Blu- nél valamivel nagyobb Moby Prince érkezése lehetővé teszi az olasz hajótulajdonos számára, hogy olyan minőségi szolgáltatást nyújtson, amely egyértelműen felülmúlja flottája többi hajóját, de mindenekelőtt a basti székhelyű versenytársa, a Corsica Ferries zászlóshajóinak felel meg. . Az elődhöz hasonlóan a hajótestét egy nagy kék bálna díszíti az oldalán, és neve Moby előtagot tartalmaz . Ezek az elemek később a Nav flotta szabványai lesznek. Ar. Ma. Jövőbeli egységek megszerzésekor.

Baleset

Folyamat

A 1991. április 1022: 03-kor a Moby herceg Ugo Chessa parancsnok parancsára elhagyta Livorno kikötőjét, hogy rendszeresen átmenjen a szardíniai Olbiába . Aznap este 141 ember tartózkodik a fedélzeten, köztük 75 utas és 66 személyzeti tag. 22: 23-kor, amikor az autókomp a szokásos utat választotta a kikötőn kívül, íja hevesen ütközött a területen lehorgonyzott Agip Abruzzo tartályhajóval . A Moby Prince íja felpörgeti a tartályhajót, és nagy törést nyit a 7. tározó szintjén, ami több mint 2700 tonna könnyű nyersolaj kiömlését okozta. A becsapódáskor 200-300 tonna olajat permeteznek közvetlenül a kompra. A csúszás a két hajó ütközése során bekövetkező súrlódása miatt gyorsan meggyullad, és a Moby Prince íj sisakjának repedése lehetővé teszi a tűz terjedését a garázsban. Úgy gondolva, hogy hajója bárkát ütött, Renato Superina, az Agip Abruzzo kapitánya teljes sebességgel hajtotta a motorokat, ezáltal felgyorsítva az olaj terjedését.

22: 25-kor a Moby Prince rádiós május elsejét indította el egy hordozható VHF-től. Mivel a tűz keletkezésekor nem volt az állomásán, nem tudta használni a hajó rögzített rádióját. Időközben a személyzet bezárta az utasokat a hajó közepén található és tűzajtókkal felszerelt De Luxe társalgóba . De a tűznek mégis sikerült átterjednie a hajó fedélzetére, miután a garázst és a többi létesítményt elválasztó ajtók utat engedtek a lángok elsöprő hője alatt, amelyek aztán elérték a felső fedélzetet. A tűzajtók csak lassítják a katasztrófa előrehaladását, amely harminc perc alatt elérte a De Luxe társalgót, ahol az utasok többsége tartózkodott.

Mentési műveletek

Riasztani a szorongást üzeneteket Agip Abruzzo , a sürgősségi szolgálatok azonban nem hallotta a Moby Prince Mayday gyengesége miatt a szignál. Az autószállító komp csak 11 óra 35 perckor, több mint egy órával az ütközés után, egy vontatóhajón található Livorno kikötőjéből. A zűrzavarban a legénység nem tette meg az elővigyázatosságot a motorok leállításával, a hajó sodródásával és bonyolultabbá tételével.

Érkezéskor a vontatószemélyzet a hajó fedélzetén és környékén továbbra is tomboló tűz miatt nem tudta megközelíteni a Moby Prince-t . Ennek ellenére sikerült a vízből kihúzniuk a nápolyi legénység egyik tagját, Alessio Bertrandot, aki át tudott ugrani a fedélzetről, mielőtt a komp meggyulladt volna. Figyelmezteti a sürgősségi szolgálatokat, hogy még mindig sokan tartózkodnak a Moby Prince fedélzetén . Önként jelentkezett a túlélők megmentésében, és felszállt az olasz parti őrség CP232 motorcsónakjára . Fél órás keresgélés után a komp teteme körül Bertrandot visszaszorítják a partra orvosi kezelésre. Később bejelentette a hatóságoknak, hogy kevés esély van túlélők megtalálására.

Eközben a hatóságok a tűz oltásával és a hajótest hűtésével vannak elfoglalva. Hajnali 3: 30-kor egy privát vontatóhajó tengerésze önként jelentkezett a fedélzetre, hogy vezetéket vezessen. Más mentők felszálltak, amikor a tüzet reggel eloltották.

Utána

A balesetet követően a Moby Prince elszenesedett roncsait Livorno kikötőjében vontatták és kikötötték . Elhagyva végül megtöltötte vízzel és tovább süllyedt a kikötő aljára1998. május 17. A következő hónapban visszahelyezték a hajót végül júliusban selejtezték a törökországi Aliağa strandon .

Mérleg

A Moby Prince fedélzetén tartózkodó 141 ember közül mind meghalt, kivéve Alessio Bertrand személyzet tagját. Az áldozatok többsége szénmonoxid-mérgezésnek tett eleget, amely szénhidrogének és az edény belsejében lévő elemek elégetéséből származott. Tizenhárom holttestet találtak, főleg a legénység tagjait, a 6. fedélzeten, köztük nyolcat a hátsó részen, kettőt (beleértve Chessa parancsnokot is) a folyosó közelében, egyet az étterem és a Moby Club szórakozóhely közötti teremben , kettőt pedig a konyhákban. A legtöbb áldozat találtak a fedélzeten 5. A szervezet a személyzet egy tagja találtak a folyosókon kabinok 2. A osztály, három másik (a személyzet minden tagja) a lépcső vezet a garázs, 30 (9 utas és 21 tagja a személyzet) a régióban a kabin 2 a osztály (főleg a folyosókon, kivéve a csoportok a 6 fő található egy szoba mellett a bar), 28 (21 utas és 7 személyzet) a hallban közötti területen kabinok 2. az osztály és nappali Deluxe , 60 a nappali Deluxe (43 utas és 17 személyzet) és két ember, az utas és a szerelő vizesblokkok. A gépházban egy szerelő és egy utas holttestét találták meg, míg egy másik szerelő holttestét a személyzet szállásán, egy tűzoltótömlő közelében. Csak egy holttestet, Francesco Esposito csapos holttestét találták meg a tengeren, ő az egyetlen áldozat, aki fulladásban halt meg.

A Moby Prince baleset a legsúlyosabb tengeri katasztrófa, amely Olaszországot sújtotta a második világháború vége óta .

Vizsgálat

A balesetet követő első órákban a hatóságok azonnal kivizsgálást folytattak a katasztrófa pontos okainak meghatározása érdekében. Számos elem azonban ma még megmagyarázhatatlan, és néhányuk enyhén szólva is gyanúsnak tűnik.

A katasztrófa hivatalosan elismert okai között egy ködlap volt túlsúlyban. A nyomozók megerősítették, hogy az advipciós ködnek nevezett természeti jelenség (a sűrű köd gyors felgyülemlése kis területen, amelyet a hideg, a hideg tenger felszínére jutó meleg, nedves levegő okozott) történt aznap este az Agip Abruzzo környékén , és állítólag megakadályozta a a Moby Prince legénysége a tartályhajó felkutatásától. Több képzett tanú, köztük a Livorno Tengerészeti Akadémia tisztjei szerint azonban a láthatóság jó volt, és nem volt köd. A legtöbb tanú úgy vélte, hogy az ütközés után a tűz által keletkezett füst köd volt jelen.

Noha ez a katasztrófa egyik hivatalosan elismert oka, sok kétség marad a köd jelenlétét illetően, különösen azután, hogy megtalálták a Moby Prince fedélzetén lévő utas által készített videót . A videóban az időjárási viszonyok jól mutatnak. Cesare Gentile, a Pénzügyi Őrség kapitánya , aki az első mentési erőfeszítésekben 22 óra 35 perckor részt vett őrhajót vezényelte, azt vallotta, hogy "abban az időben kiváló idő volt, a tenger nyugodt és a láthatóság tökéletes".

A nyomozók megvizsgálták azt a hipotézist is, miszerint bombát lehetett volna elhelyezni az autószállító komp fedélzetén, és amelynek robbanása letért volna az útjáról és a tartálykocsiba csapódott. Először hihetőnek tartották, hogy ezt a hipotézist a tárgyalás során gyorsan elutasították a szakértői vallomások, valamint a mentésben részt vevő emberek, különösen az egyetlen túlélő vallomása miatt.

Az Agip Abruzzo pontos helyzete az ütközés idején szintén vita tárgyát képezi. A tartályhajó kapitánya azt mondta, hogy horgonyon volt, íja dél felé nézett, de később visszavonta nyilatkozatait. Úgy tűnt, hogy a tartályhajó az ütközést követő órákon belül dél felé tart, amint azt a katasztrófa után néhány hónappal talált videofelvétel is bizonyítja. Soha nem részletezték, hogy az ütközést a Moby Prince legénységének navigációs hibája okozta-e, vagy ha a tartályhajó véletlenül áthelyezte magát a kikötő csatornájára, ahol a lehorgonyzás szigorúan tilos. Az Agip Abruzzo parancsnoka által közölt első álláspontot a VHF adásban rögzítették az első májusi kéréssel. Superina parancsnok hangja jól hallható és jelzi a tiltott zónán belüli pozíciót. Ezen kezdeti állítás alapján az ütközés azzal magyarázható, hogy az Agip Abruzzo horgonyon volt a csatorna területén, ezért a Moby Prince pályáján . Ez magyarázhatja, hogy Superina parancsnok miért vonta vissza nyilatkozatait a tárgyalás későbbi részében. A tartályhajó naplóját, amely megerősíthette volna pontos helyzetét, a hatóságok nem foglalták le, és soha nem találták meg.

A balesetben elhunyt Moby Prince legénységét azzal vádolták, hogy nem használt radart, és hogy nem követte a kikötői manőverekre vonatkozó megfelelő eljárásokat, miközben nagy sebességgel navigáltak a csatornában. A sajtó is beszámolt, hogy a legénység volna megzavart az utolsó az európai futball kupagyőztes között Juventus a torinói a Barcelona . Ezt a vádat később cáfolták, amikor Bertrand a kihallgatása során azt mondta, hogy a komp személyzetének tagjai mind az állásaikon voltak. Másrészt a kormány és más navigációs eszközök meghibásodásáról szóló híreszteléseket azonnal visszautasította a Livorno ügyésze .

Van néhány bizonyíték arra is, hogy amerikai katonai hajók is jelen lehettek a katasztrófa közelében. Az amerikai haditengerészet - vagy más országok - hajóinak jelenlétéről többször beszámoltak, de tényleges jelenlétüket, identitásukat és tevékenységüket továbbra sem határozzák meg. Amerikai hajók rendszeresen bejárnak Livornoba , egy amerikai bázissal a közelben. A fedett katonai hajók jelenléte nem volt szokatlan, csakúgy, mint az álnevek használata a rejtett katonai műveletek során. Állítólag a Livorno kikötőjében folytatott fegyverkereskedelem kapcsolódott a katasztrófához, amely elmagyarázta a hajók titkos mozgását és a bürokratikus akadályokat, amelyek a katonai tisztviselőktől származó hivatalos dokumentumok keresésekor jelentkeztek.

A mentési műveletek lassúak és kaotikusak voltak. A műveletek lassúsága később bebizonyosodott a Moby Prince fedélzetén tartózkodók fő halálának . A Livorno mentőhajói az első műveleteket az Agip Abruzzo köré összpontosították, és csak 11:00 órakor érkeztek a helyszínre, és megkezdték az 52 tengerész megmentését a tartályhajótól. A Moby Prince Mayday- t nem hallották, hatóköre túl gyenge és homályos volt ahhoz, hogy a kikötői hatóságok megfelelően értelmezhessék.

Agip Abruzzo kapitánya 22 : 36-kor rádiózta a mentőket, kijelentve, hogy a hajó bárkát ütött, és arra is kérte a mentőket, hogy ne keverjék össze edényét a Moby Prince- szel .

Sergio Albanese, Livorno kikötőjének kapitánya a parti őrség CP250 cirkálójának fedélzetén a helyszínre sietett . Feladatai részeként felelős volt a mentési tevékenységek koordinálásáért. Meglepően csendes volt, és egyetlen mentőakcióban részt vevő tiszt sem jelentett parancsot Albanese-nek, és a hangját aznap este soha nem hallották a VHF kazettákon. Albanese álláspontját a tárgyalás során gyorsan visszavonják, és kérdéseket vet fel, hogy rohant-e a helyszínre, hogy fedezze a titkos katonai műveleteket, amelyeket más ismeretlen hajók hajtottak végre.

Jogi eljárások

Közvetlenül a katasztrófa után a Livorno-ügyész ügyiratot nyitott a veszélyben lévő személyek és a többszörös emberölés meggondolása nélkül történő segítségnyújtás elmulasztása miatt; a vizsgálatokat Antonino Costanzo főügyész koordinálja.

Az elsőfokú eljárás kezdődik 1995. november 29. Négy embert irányítanak elő , Agip Abruzzo Valentino Rolla harmadik tisztjét emberölés és gyújtogatás miatt elítélték; Angelo Cedro, a Livorno kikötő második kapitánya és Lorenzo Checcacci ügyeletes tisztet többszörös emberölés miatt ítélték el, mert nem mozgósítottak időben segítséget; Gianluigi Spartano, akit szándékos emberöléssel vádolnak, mert nem közvetítette a vészhívásokat.

Az előzetes vizsgálat során az illetékes bíró két vizsgálóbizottság előterjesztése alapján úgy döntött, hogy felmenti a Nav hajótulajdonost kötelességei alól . Ar. Ma. Lines , Achille Onorato és Agip Abruzzo kapitánya , Renato Superina.

A feszültségtől hemzsegő tárgyalás két évvel később fejeződik be, a büntetést éjjel mondják ki Október 31 nál nél 1 st november 1997. Germano Lamberti elnök felment minden vádlottat azzal, hogy kijelenti, hogy "a tény nem létezik". Az ítéletet a firenzei bíróság fellebbezéssel kissé módosítja .

A főpróbával párhuzamosan a Nav két munkatársa. Ar. Ma. Felhívtak, hogy jelenjen meg. A komp roncsa kormányának manipulálásával vádolt Ciro Di Lauro boscót és a Di Lauro által összehívott technikust, Pasquale D'Orsi-t. A két férfit azzal vádolják, hogy a hajó tetemén módosított elemeket tettek a kormány kormányának meghamisításával, hogy kiderüljön, hogy a hajó automatikus pilóta alatt haladt, hogy az eset teljes felelősségét a néhai kapitányra ruházzák.

A meghallgatás során Ciro Di Lauro bevallotta, hogy manipulálta a kormányt. De Livorno bírója "bizonyíték hiányában" felmentette a két vádlottat. A bíró bár megegyezik a miniszterelnökkel a vádlottak felelősségéről, nem tartja elítélendőnek őket, mert ha hamisítást is észleltek, ez utóbbi nem tévesztette meg azokat a szakértőket, akik aztán belekezdtek, ezért nem tekintik bűnözőnek. A büntetést mind a fellebbezési eljárás, mind a kassáció megerősíti.

2006-ban a Livorno ügyészsége úgy döntött, hogy Chessa parancsnok fiai kérésére újraindítja az autószállító komp katasztrófájának nyomozását.

2009-ben, egy levelet intézett a köztársasági elnök , Giorgio Napolitano , az egyesület az áldozatok családjainak által elnökölt Chessa, megkérte, hogy kérje az elnök az Egyesült Államok , Barack Obama , a kiadvány a radar a Moby Prince katasztrófa idején Livorno kikötőjében működő amerikai hatóságok adatai, műholdas képei vagy más anyagai .

Chessa parancsnok gyermekjogásza 2006-ban a nyomozás újbóli megindítására irányuló kérelmet nyújtotta be, a tényleges felelősség meghatározása érdekében, olyan okokból, amelyekben az áldozatok összes családja nem osztozik. Nagyobb figyelmet fordítottak arra, hogy a az illegális fegyverkereskedelem és katonai hajók, vagy mindenesetre olyan kikötők jelenléte, amelyek kikerültek a kikötőparancsnok irodája irányításából, ami a katasztrófa oka vagy egyik oka lehet.

A 2010. május 5, Livorno legfőbb ügyészének irodája felkérte a bírót, hogy Chessa parancsnok gyermekeinek kérésére engedélyezze új tárgyalás megnyitását. Ezt azonban a felelős bírák szerint elutasítják, a Chessa által előterjesztett tézisek fantáziadúsak voltak, és semmiképpen sem feleltek meg a tények valóságtartalmának.

Technikai sajátosságok

A Moby Prince 131,02 méter hosszú és 20,48 méter széles, űrtartalma 6682 UMS volt. Az autókomp eredetileg 1200 utas szállítására volt alkalmas a nappali átkeléskor, 750 pedig az éjszakai átkelés során. Amikor a Nav megszerezte. Ar. Ma. Lines kapacitása 1490 főre nő. A hajónak volt egy garázsa, amely eredetileg 220, 1985-től 360 járművet tudott elhelyezni, két szinten elosztva. A garázsba két rámpaajtón lehetett bejutni, amelyek a hajó orráig helyezkedtek el. A Moby Prince- t négy MAN Augsburg R9V40 / 54 dízelmotor hajtotta, amelyek 14 592 kW teljesítményt fejlesztettek ki, és két hajót 19 csomós sebességgel forgattak. Az autókompnak nyolc közepes méretű mentőcsónakja volt, amelyek egyenként 73 embert tudtak befogadni. Ezeket a csónakokat számos mentőtutaj egészítette ki. A hajót egyebek mellett íjrugóval szerelték fel, hogy megkönnyítsék a dokkolási és kikapcsolási manővereket.

Megállapodások

A Moby Prince- nek 8 fedélzete volt. Holland időkben ezeket a 2. fedélzetről nevezték el: C, Auto, B, A és Boot. Amikor a hajót Nav megszerzi. Ar. Ma., A számozás megváltozik, hogy megfeleljen az összes emelet számának. Az utastér főleg a 6., 5., 4. és 2. fedélzeten helyezkedett el. A személyzeti negyedek többnyire a 7. és a 2. fedélzetet foglalták el. A 2. fedélzet egésze és a 3. fedélzet nagy része utasokat, garázsokat adott.

Közös helyiségek

A Koningin Juliana idején az utasokat két osztályba sorolták. Az első osztályú létesítmények a hajó hátsó részén, míg a második osztályú létesítmények az elülső részen helyezkedtek el.

Az első osztályú utasok rendelkezésére állt egy bár és étterem a Boot fedélzeten, és egy kényelmes társalgó az A-fedélzeten.A második osztályú utasok ugyanazokkal a létesítményekkel rendelkeztek a helyiségeikben ugyanazon a fedélzeten, kivéve azokat - amelyek kevésbé voltak kényelmesek.

Miután a hajó megvásárolta a Nav. Ar. Ma. Lines, az osztályválasztást elhagyják, az első osztályú bár diszkóvá alakul, a második osztályú társalgó pedig megszűnik. Az 5. fedélzeten vámmentes üzlet és játékterem is található.

Kabinok

A Moby Prince- nek 243 kabinja volt az 5., 4. és 2. fedélzeten. Közülük kettő nagyon kényelmes kabin, külön fürdőszobával. A kabinokat két kategóriára osztották, az első osztályúak az 5. és 4. fedélzet hátsó részét foglalták el, míg a második osztály a 4. és 2. fedélzet elülső részén helyezkedett el. A kabinokra vonatkozó két osztályra osztás szintén túlélte a Nav-nál. Ar. Ma.

Két nyugágy is volt az 5. fedélzeten, az egyik első osztályú hátsó, a másik pedig nagyobb a második osztály számára fenntartott. Ez utóbbit ennek ellenére a Nav törli. Ar. Ma ..

Szolgált vonalak

Az SMZ vállalat számára 1968 és 1984 között a Koningin Juliana átkelést hajtott végre Hollandia és az Egyesült Királyság között a Hoek van Holland - Harwich vonalon .

A Nav színei alatt. Ar. Ma. Lines 1985-től 1991-ben a Moby Prince főként kapcsolatot az olasz szárazföld Szardínia egész évben között Livorno és Olbia és szolgált Korzika nyáron származó Livorno és La Spezia a Bastia .

Megjegyzések és hivatkozások

  1. http://www.ship-db.de/en/
  2. (in) "  MV Juliana királynő - múlt és jelen - Dover Ferry Photos  " a Dover Ferry Photos-on ,2017. január 7(megtekintés : 2020. augusztus 18. ) .
  3. http://www.mobyprince.it/files/Moby-Prince-Sentenza-1_( .pdf
  4. http://www.pisanotizie.it/index.php/news/news_20090410_anniversario_moby_prince.html
  5. http://www.lastoriasiamonoi.rai.it/puntata.aspx?id=828
  6. "  IN LACRIME IL SUPERSTITE DELLA MOBY - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it oldalon (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  7. (it) "  Moby Prince affonda nel porto  " , Corriere della Sera ,1998. május 18( online olvasás ).
  8. http://www.naviearmatori.net/ita/foto-39909-1.html
  9. [1]
  10. (it) "  Sulla Moby Prince bizonyíték  " , Corriere della Sera ,1992. február 12( online olvasás ).
  11. "  WHAT BOATO NEL GARAGE DELLA NAVE - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it webhelyen (megtekintve : 2020. augusztus 18. ) .
  12. (it) "  Rotta deviata esperti sceettici  " , Corriere della Sera ,1992. február 15( online olvasás ).
  13. "  'UN ORDIGNO SUL MOBY PRINCE ERA LA GUERRA DEI TRAGHETTI' - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it webhelyen (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  14. "  MOBY PRINCE, GUERRA TRA PERITI 'NON ESPLOSE ALCUN ORDIGNO' - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it webhelyen (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  15. (it) "  Una bomba poco serio  " , Corriere della Sera ,1992. március 14( online olvasás ).
  16. "  " MA MIO FRATELLO NON PARLO 'DI SCOPPIO' - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it oldalon (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  17. "  'NESSUNO DI NOI UDI' L 'ESPLOSIONE' - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it webhelyen (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  18. http://archiviostorico.corriere.it/1996/febbraio/13/Moby_ballando_prima_del_rogo_co_0_9602135162.shtml
  19. "  " LA MOBY PRINCE NAVIGAVA TROPPO FORTE ECCO LA VERITA 'SULLA SCIAGURA - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it webhelyen (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  20. http://archiviostorico.corriere.it/1993/gennaio/22/tragedia_del_Moby_Prince_colpa_co_0_9301221384.shtml
  21. http://iltirreno.gelocal.it/livorno/cronaca/2009/06/09/news/l-unico-sopravvissuto-racconta-il-moby-prince-1648086
  22. "  MOBY PRINCE, NON FU AVARIA LE ELICHE FUNZIONAVANO - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it oldalon (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  23. "  " La notte del Moby Prince navi militari in azione '- la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it oldalon (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  24. http://archiviostorico.corriere.it/1995/luglio/27/Moby_Prince_coinvolta_traffico_armi_co_0_9507271349.shtml
  25. "  Quella notte movimenti di armi - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it webhelyen (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  26. "  Moby Prince, spunta una nuova verità - La Nuova Sardegna  " , on Archivio - La Nuova Sardegna (hozzáférés : 2020. augusztus 18. ) .
  27. http://archiviostorico.corriere.it/1992/aprile/10/nuovo_giallo_sui_soccorsi_nel_co_0_9204106091.shtml
  28. http://archiviostorico.corriere.it/1992/febbraio/05/nuovo_giallo_delle_registrazioni_radio_co_0_9202057621.shtml
  29. http://dizionari.corriere.it/dizionario_italiano/B/bettolina.shtml
  30. http://archiviostorico.corriere.it/1994/ottobre/11/Moby_Prince_due_archiviazioni_co_0_9410113440.shtml
  31. http://archiviostorico.corriere.it/1997/novembre/01/Moby_Prince_Nessun_colpevole_co_0_9711016956.shtml
  32. http://archiviostorico.corriere.it/1997/maggio/01/Moby_Prince_depistato_indagine__co_0_9705018857.shtml .
  33. http://archiviostorico.corriere.it/1992/febbraio/15/dubbi_depistaggi_soccorsi_co_0_92021515715.shtml
  34. "  Moby, la procura riavvia le indagini - la Repubblica.it  " , az Archivio - la Repubblica.it webhelyen (megtekintve : 2020. augusztus 18. ) .
  35. http://www.guardiacostiera.it/capitanerieonline/dettaglioarticolo.cfm?idarticolo=53831
  36. http://www.mobyprince.it/?sez=processi&pag=istanza-riapertura istanza per la riapertura del processo tratto dal sito dell'Associazione
  37. http://la1.rsi.ch/falo/welcome.cfm?idg=0&ids=988&idc=14563 közreműködő Tv Svizzera ad Angelo Chessa, Moby Prince figura del comandante

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek