Az Északi-tengeri útvonal (oroszul, ru: Северный морской путь , Severniy morskoy put ' , rövidítve Севморпуть (СМП) Sevmorput ' ), korábban Északkelet-átjáró , olyan tengeri út, amely összeköti az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal az északi part mentén az Oroszország . Ez az Északi-fokot , a Kara-szorost , a Cseluskin- fokot veszi igénybe és a Bering-szorosnál ér véget, útjának nagy részét az Északi-sarkvidéken végzik . Ez a legrövidebb út Európától Ázsiáig. Ezt 1648 óta tudjuk, abban az évben, amikor egy kozák navigátor, Simon Dejnev azonosította az útvonalat, és elsőként lépte át a Bering-szorost.
Csak nyáron hajózható. De a navigációs csatornákat hatalmas orosz nukleáris jégtörők nyitják meg , hogy a stratégiai útvonalon a lehető leghosszabbítsák a hajózás időtartamát.
A július 1879 , a finn báró Adolf Erik Nordenskiöld volt az elsőként kelt át az Atlanti és a Csendes-partjai mentén Szibéria, miután a hiábavaló kísérlet az angol testvérek William és Stephen Burrough körül 1556-1557 között annyi " mások ... Göteborgból 1878. július 4 - én elhagyva a Vega 45 méteres bálnavadász hajót szeptember elején jég állította meg, röviddel a Chelagski-fok után , néhány nap a Bering-szoros felől . A tudósoknak ez az expedíciója tíz hónappal telelt, mielőtt átkelne az Északkelet-folyón.
Nem volt egészen negyven évvel, hogy azt át újra Roald Amundsen (1918-1920), sőt, úttörő az Északnyugati-átjáró (1903-1906), és az első ember, aki eléri a Déli-sark a1911 december. Ő útnak Oslo on június 24, 1918 fedélzetén a Maud , a másolata a Fram , amellyel honfitársa Fridtjof Nansen sodródott be a jégre június 1893 a augusztus 1896 , hogy megpróbálja elérni a Északi-sark . A Maudot szeptemberben jég blokkolja. A telelés huszonkét hónapig fog tartani, amely alatt Amundsen csúszás közben eltörik egy karját, a hátát egy medve roncsolja, és súlyosan megrészegíti az olajlámpa füstje. A Nome-ot 1920. július 27 - én éri el .
A rádió , a gőzhajók, majd a jégtörők megjelenése használhatóvá tette az északkeleti átjárót. Az 1917-es orosz forradalom után a Szovjetunió elszigeteltnek találta magát a nyugati hatalmaktól, stratégiai fontosságúvá téve az átjáró használatát. A szovjet Nyugat és a Távol-Kelet közötti legrövidebb út mellett ez volt az egyetlen, amely teljesen a szovjet vizeken volt, és nem hatolt be az ellenséges szomszédos országok vizeire.
A 1932 egy szovjet expedíció professzor által vezetett Otto Schmidt volt az első, vitorla Arhangelszk a Bering-szoroson egy nyár, és nem telelő útközben. Két további 1933-as és 1934-es expedíció után hivatalosan megnyitották az északi tengeri utat, és 1935-ben megkezdték a kereskedelmi hasznosítást . A következő évben a balti flotta egy része átjutott a Csendes-óceánra, ahol fegyveres konfliktus alakult ki Japánnal .
1932-ben létrehoztak egy külön testületet, az Északi-tengeri Út Főigazgatóságát (Glavsevmorpout), amelynek első igazgatója Otto Schmidt volt. Felügyelte a hajózást és megépítette az északi-sarki kikötőket.
A Szovjetunió felbomlása után az északi-sarkvidéki kereskedelmi hajózás az 1990-es években csökkent . Többé- kevésbé néhány tengeri kapcsolat fennmaradt Murmansk és Doudinka között nyugatra, Vlagyivosztok és Pevek között keleten. A Doudinka és Pevek közötti kikötők egyáltalán nem visznek forgalmat.
Így 1987-ben a forgalom 6,6 millió tonna volt, ebből 5,6 a Jeniszej torkolatától keletre . 1999-ben ez a forgalom 1,3 millió tonnára esett vissza, egyik sem volt a Jeniszeitől keletre.
2011-ben a Vlagyimir Tihonov tartályhajó a hajózás történetében a legnagyobb hajó lett, amely északról összeköti az Atlanti-óceánt és a Csendes-óceánt. Huszonhat nagy hajó követte ugyanebben az évben. A Baltika , egy másik tartályhajó, amely három hét alatt megtette az utat (a Szuezi csatornán át vezetett 40 nap helyett ), megtakarította a céget, amely egymillió dollár üzemanyagot és 250 000 dollár adót (az egyiptomi kormánynak járó csatorna), és mellesleg a szomáliai kalózok elkerülése érdekében . Az oroszok arról álmodoznak, hogy vonzzák a turistákat Jakutia vagy a Csukotka-félsziget jövőbeli természeti parkjaiba .
Az áruk nagy részét, beleértve a sok rönköt is , amelyek a szovjet időkben a nagy szibériai folyókat eresztették le az északi-sarki kikötőkbe, költségköltségek miatt most délre a Transz-Szibéria felé vezetik .
A fő jégtörők Murmanskban találhatók , beleértve a hat nukleáris jégtörőt. Jelenlegi küldetésük főleg az útvonal megnyitása a norilszki lelőhelyektől a Jenisejig. A flotta szovjet korból való elöregedése arra késztette az orosz hatóságokat, hogy 2021-től három hajó szállítására új nukleáris hajtású jégtörők sorozatát kezdjék meg (22220 -as projekt).
Az északkeleti átjáró ismét felkeltette az érdeklődést az Európa és Ázsia közötti kereskedelmi hajózás iránt . A globális felmelegedés még a kanadai északnyugati átjárónál is jobban érintette az orosz sarkvidék jégtakaróit, és az átjáró mostantól az év egy részében hajózható. Jelenleg Oroszország kötelezi az összes hajót engedélyre és egy orosz jégtörő kíséretére , amelynek költségeit a hajótulajdonosok viselik . De hamarosan meg kell tisztítani, hogy csak megerősített íjjal navigálhasson oda. Például a Rotterdam - Tokió tengeri útvonal az északkeleti folyosón 14 100 km, az északnyugati folyosón 15 900 km , a Suez-csatornán 21 100 km (a jelenlegi útvonal, vagy 7000 km-rel több) és a Panama-csatornán 23 300 km .
Ban ben 2018. január, az LNG-hordozó, Eduard Toll az első olyan LNG-hordozó, amely télen átlépte az Északi-sarkot, és nem jégtörő kísérte. Ban ben2018. szeptemberKét másik hajó különböző kategóriákba tette meg az utat: a „ nehéz lift jégtörő ” Cosco M / V Tian En , honnan Lianyungang a Rouen ; majd a Maersk Venta konténerszállító hajó, amely a Vlagyivosztok - Bréma - Szentpétervár útvonalat 35 nap alatt tette meg, a dél felé eső 40 körüli helyett. Ezeket a hajókat még nem kellett kifejezetten erre az útvonalra tervezni vagy átalakítani.
Így a Kelet-Ázsiát ( Kína , Japán , Dél-Korea , Tajvan stb.) És Európát összekötő hajók esetében az Északi-tengeri útvonalnak a következő előnyei vannak (és várható következményei):
Az Északi-tengeri útvonal rövidebb útvonal, amely Északkelet-Ázsiát Nyugat-Európával köti össze, összehasonlítva a Szuezi-csatornán , a Panama-csatornán vagy a Jóreménység-fok körüli meglévő útvonalakkal . Az alábbi táblázat mutatja a vitorlási távolságokat a kelet-ázsiai fő tengeri kikötők és az európai rotterdami között (ezek a távolságok nem jelentenek útvonal-eltérést a jégviszonyok miatt).
Vitorlási távolság Ázsia és Európa között (tengeri mérföldben)
Rotterdamba: | ||||
Nak,-nek | Jóreménység foka | Szuezi-csatorna | Északi tengeri útvonal |
A különbség köztük
Suez és az északi út |
Jokohama , Japán | 14,448 | 11,133 | 7,010 | 37% |
Busan , Dél-Korea | 14 084 | 10,744 | 7 667 | 29% |
Shanghai , Kína | 13 796 | 10,557 | 8,046 | 24% |
Hong Kong , Kína | 13,014 | 9,701 | 8,594 | 11% |
Ho Si Minh-város , Vietnam | 12 258 | 8 887 | 9,428 | -6% |
Az Észak-Európa és a csendes-óceáni északi kikötők közötti hasznos északi tengeri útvonal több mint a felére csökkentené a tengeren töltött időt (és az ebből eredő üzemanyag-fogyasztást). Az ömlesztett vagy alacsony relatív értékű nyersanyag-ágazatban működő vállalatok esetében az üzemanyagköltség-megtakarítások indokolhatják az Északi-tengeri útvonal feltárását a kereskedelmi tranzitokhoz, anélkül, hogy szükségszerűen csökkentenék az átfutási időket. Az Északi-tengeri útvonal méretarányos megtakarításokat tesz lehetővé a tengerparti út alternatíváihoz képest, korlátozott merüléssel és szélességgel. A hajózási ágazattal szemben támasztott környezeti követelmények az Északi-tengeri út fejlesztésének mozgatórugójává válhatnak. Az északi utak és a Szuezi-csatorna környezeti előnyeinek és költségeinek fokozott ismerete ebben a tekintetben valószínűleg fontos tényező lesz.
2011-ben négy hajó vitorlázta az Északi-tengeri utat és az Északkeleti-átjárót az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig. 2012-ben 46 hajó vitorlázott az északkeleti folyosón.
Ban ben 2012. augusztusAz orosz média arról számolt be, hogy az Északi-tengeri útvonalat használó hajók 85% -a 2011-ben szállított gázt vagy olajat, és 80% -a nagy tartályhajó volt.
Ban ben 2018. szeptember, az első konténerszállító hajó, amelyet akár egy méter vastag jégre is szembe kell nézni, képes átkelni az északkeleti folyosón.
Évi sarkvidéki fórumon 2019. júniusSt. Petersburg, Putyin elnök bejelenti, hogy az éves mennyiség keresztül szállított az Északkeleti Átjáró elérte a 20 Mt (millió tonna) 2018-ban, három alkalommal a szovjet rekord 1987-ben, és ő azt a célt tűzi 80 Mt 2025, köztük 47 Mt a földgáz, 23 Mt szén, 5 Mt olaj és 5 Mt nehéz ipari termék. Az orosz haditengerészetnek 2035-ig 13 jégtörővel kell felszerelkeznie, köztük 9 atomtörővel. 2018-ban 227 hajó haladt át az északkeleti folyosón. Az orosz kormány 735 milliárd rubelt fektet be hat év alatt a Rosatom számára az északkeleti átjáró fejlesztésére.
A tengeri út mentén csak hét kikötő egész évben jégmentes. Ők, nyugatról keletre, Murmanszk a Kola-félszigeten , Doudinka a kilépő a Jenyiszej , Petropavlovsk a Kamtchatka és Magadan , Vanino , Nakhodka és Vlagyivosztok az orosz Csendes-óceán partján. A többi kikötő általában csak júliustól októberig használható .
Jelenleg , A folyosó még mindig fagyott keleti háromnegyedén júniusban, és szeptemberben szabad (hónapban a jégcsomag minimális meghosszabbításával), némi nehézséggel, az északi föld és a szárazföld, valamint a keleti keleti rész között Szibéria-tenger és a Csukcs-tenger . De egy kis hideg év szeptemberében, a tengeri jég a maximális kiterjesztése is terjednek az északi Kara-tenger , hogy a bejáratnál, hogy a Bering-szoros .