Az SK egy hectometric közlekedési rendszer által épített Soulé társaság származó Bagnères-de-Bigorre . Az SK név a Soulé gyártó és annak tervezője, Yann de Kermadec kezdőbetűiből származik .
Három típusú SK létezett: minél nagyobb az SK utáni szám, annál nehezebb, gyorsabb és nagyobb kapacitásúvá válik a rendszer.
Az SK rendszerrel felszerelt hat helyszín (hét vonal) közül csak a sanghaji turistaalagút maradt meg.
1996-ban a RATP, amely 1992 óta már partner, megszerezte a rendszert és annak részlegét (mintegy 55 alkalmazottal) a Soulétól.
Úgy tűnik, hogy az SK rendszer ma már nem a kereskedelmi kutatás tárgya.
A rendszert folyamatos, moduláris, elektromos, vonzó, gyors, automatizált, könnyen kezelhető és biztonságos működésre tervezték. A célzott alkalmazások közé tartoznak a repülőterek, parkolók, bevásárlóközpontok, kiállítási csarnokok, parkok, üzleti központok, üdülőhelyek, egyetemek és más főbb tevékenységi központok.
Az első generációs SK rendszer kis kabinok sorozatából áll, amelyeket 12 fő számára terveztek, köztük hat ülő, legfeljebb 18 fő állva, síneken gördülve, és rendszeres időközönként 20 másodpercen belül követik egymást. Az állomások között 20 km / h sebességgel vezetik őket egy kábel; állomáson lassítják 1 km / h-ra . Az elfogadott technikai megoldás egy automatikus progresszív tengelykapcsoló-bilincs, amely abból származik, amely száz éve működik felvonókon , különösen San Franciscóban . Az áramlás irányonként óránként 5000 embert érhet el. Az állomásokon kívül a kabinokat ezért egy kábel folytonos sebességgel vontatja, kihúzható bilincsek segítségével, amelyek megfogják a kábelt a kabinok alatt.
A vonal a vasúti gazdasági profil elve szerint épül : az állomások kissé megemelkednek, ami lehetővé teszi a fékezést részben gravitációval, amely kevesebb fékrendszert igényel, és gyorsulást részben gravitációval, amelyhez kevesebb vontatóegységre van szükség.
Amikor a jármű az állomásokhoz vezető hozzáférési rámpa közelébe ér, kiengedik a főkábelből, majd a gravitáció és a motoros pneumatikus kerekek segítségével lelassítják, amelynek sebessége az állomáshoz közeledve csökken. Ezután a kabin nagyon lassan, 1 km / h sebességgel (háromszor lassabb a normál járási sebességnél) halad az állomás peronján , köszönhetően a kabinok alján vízszintesen elrendezett pneumatikus kerekeknek. A kabinok ciklusa, amelyek teljes terhelés mellett nem haladják meg a három tonnát, a következő:
Miután a meggyőző vizsgálatok megfogó, a tanulmány a prototípus kezdődött Soulé a1981. július. Ban ben1982. július, a prototípus kabin megtette első útját. Az első prototípust a Bagnères-de-Bigorre-i Soulé-gyárban állítják üzembe . Három év alatt a prototípus több mint 6000 üzemórát tett ki.
Ez a technika alkalmas rövid és közepes távolságokra, görbékkel, akár 10% -os esésekkel és sok megállással. Ha a gyártó azt állította, hogy az állomások közötti intervallumnak nincs elméleti korlátja, mégis javasolta a rendszer hatékonyságának és vonzerejének fenntartása érdekében, hogy ne haladja meg az 1200 m-t .
A tapasztalatok azt mutatják, hogy nagy távolságokon, például Roissy-n, számos kábelkijárat veszélye áll fenn.
1986 és 1989 között a Soulé három SK 2000 rendszert telepített, az első generáció néven ismert legegyszerűbb és legkönnyebb verziót a belső kapcsolatokhoz a kiállítási központokban. Ez a technika alkalmas rövid és közepes hosszúságokhoz, 150 métertől 3 km-ig . A kezdetleges és kényelmetlen kabinok mérésére 2,93 m hosszúságú, 1,43 m széles és 2,51 m magas (Villepinte és Vancouver), vagy 2,70 m magasságú (Yokohama). Az utastér befogadóképessége 12 fő (Villepinte-ben és Vancouverben) vagy 15 fő (Jokohamában), beleértve hat helyet.
Döntését követően a Közlekedési Minisztérium , a Île-de-France régió és a párizsi régió kereskedelmi kamara és az ipar a1985. március, a Párizs-Nord Villepinte kiállítási központ SK nyitva van1986. április 21.
A nyitott árokban felállított 310 méteres SK vonal kevesebb, mint egy perc alatt összeköti a parkolókat és a Villepinte kiállítási központ központi sétányát , és közvetlenül a kiállítási épületek főbejáratához viszi a látogatókat. A vonalnak két állomása és tizenhat kabinja volt. Végsebességük 20 km / h, és az állomások előtt 1 km / h-ra lelassulnak . 19 másodperces időközzel a szállítási kapacitás irányonként 2300 ember óránként.
A vásárok alkalmával, évente körülbelül 90 napon át üzembe helyezve ebben az időszakban közel millió embert szállít, rendelkezésre állása 99,7%.
2008-ban, a kiállítási központ 2010-re tervezett 7. csarnokának megépítését követően a vonal megsemmisült a parkolók egy részével együtt.
Az SK-t 1985-ben választották ki az Expo 86 szervezői, Vancouver nemzetközi közlekedési és kommunikációs kiállítása. 1986-ban a vancouveri EXPO '86 kiállítás megrendelésére az öt méter magas 150 méteres viaduktvonal átkelt a Place de la Communauté européenne téren, hogy bejusson a francia pavilon mezzaninájába.
A rendszer irányonként óránként akár 1700 embert is képes szállítani, minimum 26 másodperces intervallummal, 15 km / h sebességgel , maximális kapacitással 12 fő.
Hat hónap alatt ez a tizenkét kabinból álló rendszer hárommillió embert szállított, 99,1% -os rendelkezésre állás mellett.
Kiválasztva 1988. április, Soulé 24 millió frank szerződést ír alá a JGC Corporation-vel (Japán) az SK rendszer telepítésére a Yohama Exotic Showcase (YES) '89 kiállításon, Jokohamában , Japánban . A vonal 650 m hosszú volt a viadukton, két 25 kabinos állomás képes volt 20 km / h sebességgel haladni . A vonal kapacitása 19 másodperces intervallummal eléri az irányonként óránként 2800 embert. Az SK márciustól kezdve1989. október több mint egymillió látogató, elérhetőségi aránya 99,7%
Az SK második generációjának fejlesztése érdekében a Soulé összefog az RATP-vel . A fejlettebb verziót nagyobb kabinokkal és nagyobb sebességgel, akár 36 km / h sebességgel tanulmányozzák. A járművek legfeljebb 30 ember befogadására képesek, rendkívül rövid időközönként, tizenhét-ötven másodpercig. A gyártó szerint a rendszert 300 méter és 5 kilométer közötti távolságokra tervezték, és óránként és irányonként 600-8000 utast tud szállítani.
560 méter hosszú SK vonal épült Noisy-le-Grand- ban 1993 - ban, a fejlesztés alatt álló új irodák körzetének kiszolgálására. Mivel ez a körzet végül nem látott napvilágot, a vonal soha nem áll a nyilvánosság előtt nyitva, bár teljesen működőképes. A1994. november 9 a vonalat gubóba helyezték, majd 1999-ben várakoztatták. Végül 2018 közepén egy állomást és a vonal egy részét megsemmisítették, felkészülve egy ingatlanprogram megépítésére.
Könnyű automatikus szállítási projektet dolgozott ki az 1980-as években az Aéroports de Paris (ADP) és a RATP közvállalatok a terminálok, parkolók és RER állomások kiszolgálása érdekében .
Az első pályázati felhívást 1991-ben sikertelennek nyilvánították az ADP korlátai miatt. Végül az SK 6000- et választották1992. július, az SDIA CGC konzorciummal (40% RATP, 40% Soulé, 20% Crédit local de France) aláírt szerződés 1992. november. Az 1. vonal hossza 3,5 km, míg a 2. vonalé 865 méter. A rendszer költsége 230 millió frank az 1. vonalon és 100 millió frank a 2. vonalon. Az utolsó szakaszban a projekt az 1. vonal meghosszabbítását irányozta elő a leendő 3-as terminálhoz, amely 650 méterre északra, Roissypole-tól keletre, azaz összesen 4,5 km és a 2. vonal meghosszabbítása közel 2 km-re keletre, a 2. terminál jövőbeni további termináljainak kiszolgálására.
Sok probléma merült fel a két repülőtér számára alkalmas vonal tervezése és tesztelése során:
A sebesség 25 km / h-ra történő csökkentése és egy harmadik automatikus rendszer hozzáadása lehetővé tette a rendelkezésre állási arány 85% -ról 95% -ra való áttérését, de még mindig nem volt elegendő és elfogadhatatlan egy ekkora repülőtér esetében.
A fejlesztési nehézségeket követően a projekt anyagilag 220 millió euróval csúszott meg az 1995 nyarának becslése szerint. 1997 elején a teljes költség becslését 660 millió frankra emelték. A tranzakciót a Számvevőszék elemezte . Az ADP vezetése bejelenti, hogy a rendszer már 700 millió frankba került1999. március. Más becslések szerint a teljes költség elérné a kétmilliárd frankot az ADP kiadásaihoz hozzáadva a 700 millió frankra becsült RATP költségeit, valamint az SK rendszer lebontásának és cseréjének költségeit. Az ADP igazgatósága úgy döntött, hogy felhagy a projekttel 1999. június 21a Közlekedési Minisztérium határozatával. A bejelentett veszteségek végül elérték az ADP és a RATP által megosztott 183 millió eurót.
Mélyépítményének egy részét (az emelvényt és a közbenső állomásokat) újrafelhasználta a CDGVAL és a VAL 208 , a repülőtéren jelenleg működő automatikus belső transzferek számára, amelyek első vonala 2007-ben állt forgalomba . A történet iróniája, hogy a VAL rendszert az RATP javasolta az 1991-es pályázati felhívás során, és a túlzott költségei miatt elutasították.
A Sanghaji Bund SK turista alagút SK 6000, amelynek technológiája és kabinjai megegyeznek a Roissy-Charles de Gaulle repülőtérre vonatkozó technológiával és kabinokkal . Üzembe helyezés2000. október, ez a 647 méteres SK az eddigi SK a világon.
Egyetlen SK-rendszert sem telepítettek olyan megbízhatósággal, amely egy kilométernél hosszabb fenntartható működéshez szükséges. Ha a gyártó szerint az SK képes leküzdeni a nagy távolságok, az egyenetlenségek és az ívek korlátait, az 1. vonal tapasztalata a Roissy-Charles-de-Gaulle repülőtéren azt mutatta, hogy 3,5 km-es távolságon túl a rendszer megengedett korlátok, a megbízhatóság túl gyenge, és a kábel számos kimenettel rendelkezik. Emellett stabilitási probléma jelenik meg a maximális 36 km / h sebességnél.
A Charles-de-Gaulle- hidat, az utoljára Párizsban létrehozott hidat ( 1996-ban avatták fel ) úgy tervezték, hogy esetleg támogasson egy viaduktot, amelyen egy hektometrikus SK típusú közlekedést kerestek volna, amely a Párizs-Lyon és a Párizs párizsi állomásai között közlekedett -Austerlitz . Ez a projekt azonban soha nem valósult meg "technikai, pénzügyi és tarifa okokból".
A klip Ideális az Étienne Daho mutatja SK 6000 Roissy akcióban.