Siemens-Schuckert D.III | ||
Kilátás a gépről. | ||
Építész | Siemens-Schuckert Werke AG | |
---|---|---|
Szerep | Vadászgép | |
Állapot | visszavonták a szolgálattól | |
Első repülés | 1917 | |
Üzembe helyezés | 1918 | |
A visszavonás időpontja | 1919 | |
Épített szám | 50 | |
Legénység | ||
1 pilóta | ||
Motorizálás | ||
Motor | Siemens & Halske Sh.IIIa | |
Szám | 1 | |
típus | 11 hengeres csillag rotációs motor | |
Egység teljesítménye | 200 LE | |
Méretek | ||
Span | 8,43 m | |
Hossz | 6,70 m | |
Magasság | 2,80 m | |
Szárny felülete | 20,34 m 2 | |
Tömegek | ||
Üres | 534 kg | |
Maximális | 725 kg | |
Teljesítmény | ||
Maximális sebesség | 180 km / h | |
Mennyezet | 8000 m | |
Kitartás | 2 óra | |
Fegyverzet | ||
Belső | 2 pisztoly rögzített motorháztető Maxim 08/15 7,92 mm | |
A Siemens-Schuckert D.III egy németországi első világháborús vadászrepülőgép . Teljes egészében az 1847-ben alapított Siemens- csoport leányvállalatai gyártották : celláját a Siemens-Schuckert Werke (SSW), motorját pedig a Siemens & Halske (Sh) gyártotta .
Ennek a nagy teljesítményű kétfedelű repülőgépnek , különösen a magasságban , ígéretes karrierjét azonban a motorproblémák akadályozták , és végül kevés példa folyt a harcban.
Úgy tervezték, a francia Nieuport 11 , az első vadász során gyártott első világháború , amelyet a cég a Siemens-Schuckert Werke (SSW) jelölte DI . Alacsony forgási sebesség mellett nagy propellerrel volt felszerelve . A négy szárral megmerevített törzs lapos oldala volt. A korai modellek orra rosszul akadt, de a nagy méretű propeller serpenyőt gyorsan elfogadták .
A végsebesség 155 km / h , és az egyetlen szinkronizált Spandau géppuska , a SSW DI kétségtelenül kiváló csere harcos, és a Siemens-Schuckert cég kapott1916. november az első 150 repülőgép-rend, amelyet követett 1917 márciusamásodik rendeléssel 170 repülőgépre. Sajnos a Siemens & Halske Sh.I motor kiábrándítónak bizonyult . A komplex mechanika lelassult termelés annyira, hogy a másodrendű törölték1917. július. Sőt, ezen a napon a vadászt teljesen leküzdötték ellenfelei. A sorozat a RAH DI így leállítjuk, miután a 95 th példaértékű. Jaszta 1., 2., 3., 4., 5., 7., 9., 11. és 14. számában szolgáltak.
Miután a DI termelése megszűnt, sok sejt felhasználatlan maradt. Néhány eszközt módosítottak:
Új gépet terveztek az új , 160 lóerős Siemens & Halske Sh.III rotációs motor köré . Ennek a tizenegyhengeres motornak a magas tömörítési arányának köszönhetően kielégítő teljesítmény-tömeg arány és kiváló teljesítmény nagy magasságban . Ezenkívül a légcsavar fordított fordulatszámon , 900 fordulat / perc sebességgel a motor együttes fordulatszáma 1800 fordulat / perc volt, ami figyelemre méltó hatékonyságot adott. A forgómotorokban rejlő giroszkópos hatást teljes mértékben kompenzálták, így a jobb vagy a bal kanyar ugyanolyan könnyedén elvégezhető volt. Ez az utolsó jellemző volt a legértékesebb a légi harcokban. A sebesség ennek két- mágnes motor szabályoztuk nagyon érzékeny fojtószelep lehetővé teszi, hogy megy a 350 rpm és 900 rpm , hatalmas előnyt a szokásos forgómotorokra, amelyek csak két sebesség: séta, és a stop. Természetesen ennek a motornak a fejlesztése időt vett igénybe. De lehűlése a fedél elülső szellőzőnyílásainak beengedett levegőjétől függ . Ha a hagyományos rotormotorok nagy sebességgel jártak, biztosítva ezzel az elegendő hűtést, az Sh.III lassan működve felmerült a hengerek túlmelegedésének problémája. Ezenkívül Németország nyersanyaghiányban szenvedett. A ricinusolaj használni, mint egy kenőanyagot hiányzik. A gyenge viszkozitási indexű kenőanyagok nem álltak ki a magas hőmérsékleten. Ezek az alacsonyabb minőségű olajok alig voltak kompatibilisek a Sh.III. A Siemens & Halske- nak soha nem sikerült megoldania ezeket a repülőgépgyártást súlyosan érintő nehézségeket.
A D.II volt egy rövid törzs a hengeres rész így ez egy agresszív megjelenés, és nagyon íves föld hozzáállása miatt nagy átmérőjű a két pengés propeller. A repülési tesztek megerősítették, hogy a D.II kivételes hegymászó volt, aki bemászott1917 augusztus5000 méterig 15 perc 30 másodperc alatt, és 7000 méterig alig több mint 35 perc alatt. Három másik kísérleti repülőgépet rendeltek: a D.IIc- t rövidített szárnyával 8,50 m-re ( kurz ), a D.IIc- t kiterjesztett szárnyával 9,00 m-re ( lang ) és a D.IIe-t . Ezek az eszközök átnevezett D.III a1917. október.
A D.III-t sorozatban rendelték, az első 20 repülőgép sorozatát, majd a második szerződést 30 további repülőgépre 1918. február. Néhány módosítást tartalmazott, köztük egy új, kisebb átmérőjű négyhajtású propellert , amely rövidebb futómű felszerelését tette lehetővé . Ezt a módosítást a pilóták értékelték, mert a D.III nagy leszállási sebességgel rendelkezett.
Ezt a kétfedelű repülőtestet kör alakú szakasz jellemezte, amely a farok alatti pontban végződött . Megjelenése eleinte zavaró volt, mert egyedileg különbözött a Fokker és az elegáns Albatross orsók téglalap alakú törzseitől . A merevsége e rétegelt lemez fedett törzs volt méltó, de a kör alakú törzs keretek tovább tartott gép, mint a sima vászon csöveket a Fokker D.VII és D.VIII.
A motorproblémák részleges megoldása után a Siemens-Schuckert cég tömegesen gyártott 50 D.III-t, amelyeket elöl nagy sebességű elfogóként használtak . Az vezethetőség azonnal felkeltette versenyzők lelkesedését, de a motor túlmelegedése kérdések voltak visszatérő, ami eltávolítását az alsó rész a motor motorburkolat jobb hűtés .
A továbbfejlesztett verziót Siemens-Schuckert D.IV-nek nevezték el .
Egy prototípus monoplán a napernyő szárny jelölték E.IV (az Eindecker monoplán), majd D.VI . A fegyverszünet előtt csak egy példány készült el, azután pedig még kettő. Létük rövid volt. A Szövetségesek fegyverszüneti bizottságának parancsára minden vadászrepülőgép megsemmisült, és a Siemens-Schuckert cég véglegesen véget vetett repülési tevékenységének .