A római utak azok az úthálózat útjai , amelyeket a rómaiak hoztak létre, vagy amelyeket a meglévő hálózaton ők vettek át és fejlesztettek át. Gyakran egy egyenes vonal, lehetővé tették az utazási gyorsabban, mint korábban az egész birodalom származó Urbs , Róma .
Összekötötték Olaszország, majd a Birodalom minden részének városait a politikai vagy gazdasági döntéshozó központokkal. Meglehetősen könnyű mozgásokat engedtek meg egyelőre, akár a vidéki csapatok, akár a kereskedők és a futárok használatára. A nagy inváziók elősegítésével lehetővé tették a Birodalom gazdasági terjeszkedését, majd annak végét .
Másrészt a római út lehet egy odoním része, vagyis az úttípus mutatója, amelyet egy tulajdonnév követ.
A 400-as évekig a rómaiak pályákkal közlekedtek Rómából a környező városokba. A raid a gallok a Brennus , amely bizonyítja katasztrofális a rómaiak -390 , lesz tehát az első árulkodó az eredménytelensége védekező rendszerének Róma, főként a lassú haladás a csapatok a pályák az idő .. A jobb védelem iránti igény az Olaszország feletti terjeszkedés és hegemónia iránti vágyhoz vezetett. A Római Köztársaság, amely még mindig törékeny és kívülről fenyegetett, egy szilárd kőutak és közvetítők hálózatának felállítását vezette, amely jobban megfelel az igényeinek. Ezek a tengelyek lehetővé tették a kereskedelmi áruk gyorsabb és könnyebb forgalmát, ugyanakkor a csapatok gyors átadását is lehetővé tették.
Az első útvonal jött létre -312 által Appius Claudius Caecus összekapcsolni Róma hogy Capua : ez a Via Appia , a Via Appia út. A Római Köztársaság végén az olasz félsziget teljes területét ellátták ezekkel a főbb tengelyekkel, mindegyik út az őt létrehozó konzul nevét viselte. Ezeket az utakat csak kivételesen kövezték ki: a városokban és környékükön belül (kivéve Appia útján , amelyet fokozatosan köveztek az egész útvonal mentén). Másutt homokot és aggregátumokat vettek a közeli nyílt kőbányákból . Úgy tűnik, hogy a föld letakarta a térköveket, hogy enyhítse a kellemetlenségeket. Másutt ezek az utak homokból, földből és kavicsból készültek, mind lyukba kerültek, és kőlappal borítottak .
A Birodalom növekedésével a közigazgatás így ugyanazt a mintát alkalmazta az új tartományokhoz. A csúcspontján a fő római úthálózat így megközelíti a 150 000 kilométert. A római kereskedők nagyon gyorsan meglátták az ilyen fejszék érdeklődését. Ellentétben más mediterrán civilizációkkal, amelyek kereskedelmi fejlődésüket szinte teljes egészében kikötőikből alapozták , kereskedelmi flottájukkal párhuzamosan fogják használni úthálózatukat. Ez elősegíti a kontinens belsejével folytatott kereskedelmet, és meteorikus kereskedelmi terjeszkedésük kiindulópontja lesz. Egész régiók specializálódnak és kereskednek egymással (bor és olaj Spanyolországban , gabonafélék Numidia-ban , fazekasság és húskészítmények (füstölt, sózott stb.) Gallia területén ).
Római utak a Római Birodalomban Kr. U. 117 körül
Térkép a római utak Franciaországban.
Római utak Spanyolországban.
Római utak Anatóliában.
A III th századi római világban, jól védett mögött Limes , az erődített határán, fokozatosan túlterheltek népek keletről: ez a kezdete a népvándorlás. Az osztrogótok , a hunok , a vizigótok így követik egymást egy kivételes minőségű úthálózaton. Ez tehát felgyorsítja e csoportok fejlődését. A római út, amely a Birodalom terjeszkedésének egyik kulcsa volt, egyike volt a bukásának.
Az építési döntés meghozatala után az útvonal lehatárolását földmérőkre, földmérőkre vagy menzorokra bízták . Ezek a felmérők néhány bevált eszközt használtak:
A római utakat általában nagy egyenesség jellemzi. Lehetőség szerint kerülik a mocsaras területeket és a vízfolyások közvetlen környezetét. Amikor az átkelési kötelezettség fennállt, a pálya egy gázlón (kis patakok) vagy egy hídon ment át , amely fából vagy kőből készült, és amelyekre a mai úthálózat még mindig pompás példákat használ. Nagy megkönnyebbüléssel közepes lejtőn haladnak a kényelem és a biztonság érdekében. Sok út követi a kontúrvonalakat is, ahol összeköttetésüket hirtelen, meredek lejtőkkel lehet kialakítani . A vágányok kiszélesedtek a kanyarokban, hogy az elülső végtől mentes kocsik minél jobban elfordulhassanak.
A mérések elvégzése után a földmérők tét segítségével kitették az útvonalat. Az útvonal előkészítésének befejezéséhez ecsetmentesítésre és fakitermelésre került sor.
Mióta 1622-ben megjelent Nicolas Bergier Histoire des grandes Routes de l'Empire Romain című könyve , amelyben először fogalmazzák meg a római utak három rétegében történő építés hipotézisét, a szokásos sémának engedelmeskedő építkezés gondolata érvényesült mindenütt folyamatosan ismételgették az évszázadok során, amíg 1934-ben Albert Grenier régész be nem mutatta, hogy ez csak az elme szemlélete volt (annak mintájára, amit a latin írásoknak köszönhetõen ismerünk, a ház építésének és burkolatának). .
Általában az építkezés egyidejűleg haladt, egymástól független, változó távolságú szakaszokon. Ez a tény magyarázza a tájékozódás gyakran megfigyelt enyhe változásait. Az építkezést többek között a katonákra bízzák, akik így a béke idején foglalkozást találnak. Az így előállított szakaszok a katonai táborok közelében helyezkednek el. A többi részt a rabszolgák, a parti tulajdonosok telepesei és a foglyok építik. Az általánosan elfogadott elképzeléssel ellentétben a római út nem egy szabványos típusnak engedelmeskedik, hanem többé-kevésbé jó minőségű és többé-kevésbé jól karbantartott szakaszok halmazának.
Az elrendezés a talaj domborzatától függően eltérő volt (sík területeken ásni, emelt terepen árokásás, emelt terepen feltöltés-támogatás).
Az úttest végső profilja ívelt volt, lehetővé téve az esővíz könnyű áramlását az árkok vízelvezetésére mindkét oldalon. Ezeket az árkokat időnként töltőanyagként használták karbantartás céljából.
A csapatok, a kocsik és a személyszállító kocsik kiváltsága az, hogy gyakran megduplázzák a gyalogosok és a lovasok útját.
Az írások Siculus Flacus, római földmérő ( mensor ) az I st században , ajánljuk a következő besorolás:
Ezek a Birodalom főbb utai, az úthálózat fő artériái, összekötve a közöttük lévő nagyvárosokat. Ezek is nevezik viae praetoriae ( praetoriánus módon), viae Militares (katonai módon), vagy viae consulares ( konzuli módon). Az állam gondoskodhat építésük finanszírozásáról, de hozzájárulás volt szükséges a városoktól és az ezen utak által keresztezett mezők tulajdonosaitól, akiknek akkor biztosítaniuk kellett fenntartásukat.
Gyakran viselik annak a személynek a nevét, aki az építkezés projektjét hozta (Agrippa a via Agrippa számára , Domitius Ahenobarbus a via Domitia számára ).
Olaszországban annak vezetését ezután a curator viarum állami tisztviselő felügyelete alá helyezik . A pálya munkáinak, javításainak fő feladata.
A via publica megfigyelt átlagos szélessége 6–12 m .
Néhány példa a főbb közutakra: Agrippa útján , Rómától Boulogne-sur-Merig ; Appián keresztül , Rómától Brindesig ; Domitia útján ( domitian módon ), Olaszországtól Spanyolországig a Narbonnaise- on keresztül ; Egnatia útján , Dyrrachiumtól ( Durrës ) Bizáncig .
Elágaznak a viae publicae-től, és így lehetővé teszik az ugyanazon régió különböző vici (a vicus nagyváros) összekapcsolását . Nyilvánvalóan ők alkotják a hálózat pályáinak többségét.
A via vicinalis átlagos szélessége körülbelül 4 m volt .
Néhány példa Gaulban a vicinal viae-ról : a Regordane útvonal, amely összeköti a Le Puy-en-Velay- t Montpellier-vel, vagy az Aquitaine-útvonal, amely Narbonne- t Bordeaux-hoz köti .
Úgy kapcsolódik a nagybirtok, a villae , a vicinális és publicae viae . Magánszemélyek voltak, kizárólag annak a tulajdonosnak fenntartva, aki teljes egészében finanszírozta őket. Gyakran találták őket az ingatlan vonalán.
Az átlagos szélessége a via privata volt 2,50-4 m .
A földmérők munkája nem korlátozódott a pályák kiszámítására és kitöltésére. Az általuk összegyűjtött hatalmas mennyiségű adatnak (városok közötti távolságok, akadályok, hidak stb.) Köszönhetően megalapozták a térképek elkészítéséért felelős személyek munkáját.
A római térképészek munkájának alapja a normál hosszúságú és szélességű, teljesen kitöltött tekercs volt. Ez az áttekintés torzulását vonja maga után, a méretarány nem létezik, mint a jelenlegi útiterveinken. A római utazó azonban számos jelzést találhatott a színpadokon vagy a váltókon, a szakaszok hosszán, az akadályokon vagy a figyelemre méltó helyeken (fővárosok, szentélyek), ami az akkori utazó számára a legfontosabb volt.
Az Antonine útvonal a maga részéről egy tájékoztató füzet, amelyben fel vannak sorolva az összes útvonal, szakasz és távolság. A Peutinger-asztal ihlette, és először Caracalla uralkodása alatt készült (ahonnan a nevét veszi, Antoninus Caracalla népe ), majd valószínűleg a Tetrarchia idején , a III . Század végén alakították át . mert Konstantinápolyt idézi . Kétségtelenül faltérképből készült.
A legismertebb dokumentum, amely lejött hozzánk, a Peutinger- tábla , vagy a teodosziai tábla . Ez valójában egy XIII . Századi elzászi szerzetes által készített másolat , a dokumentum a III . Század elején készült Castorius által . Ez a dokumentum egyben Agrippa birodalmi térképének másolata is, amelyet apósa, Augustus császár számára szántak . Konrad Peutinger humanista kapta, most az osztrák bécsi könyvtárban van. A táblázat 11 lapban (összesen 6,80 m és 0,34 m ) mutatja a kor ismert világát, Angliától Észak-Afrikáig és az Atlanti-óceántól Indiáig.
A XIX . Században négy csészét találtak a Róma melletti Bracciano-tóban. A vicarellói serlegek (nevét a felfedezés helyéről kapták ) több oszlopra vésve tartalmazzák a váltók nevét és a köztük lévő távolságokat a Rómától Cadizig tartó útvonalon .
Léteztek más, pontosabban egy útvonalra összpontosító dokumentumok. Ez a helyzet például a jeruzsálemi zarándoklat útvonalaival, mint például a császáreai Eusebius, a Nicomedia vagy a niceai Theognis. Későbbiek ( IV . Század), de a rendszer változatlan: a szakaszok, a szakaszok közötti távolságok, a váltók.
A római út építése nem áll meg maga a telek végén. Egy sor szolgáltatás lehetővé teszi az utazók számára, hogy a lehető legjobb körülmények között utazhassanak.
A római mérnökök nagyon rendszeres időközönként az űrben való elhelyezkedés érdekében felállították a határon túli publicae viae-t és a mérföldkövek vicinálisát . Henger alakú oszlopok, 2–4 m magasak és 50–80 cm átmérőjűek, köbös alapúak, és mindegyiket körülbelül 80 cm-rel a földbe ültetik . A mérföldköveket - a jelenlegi mérföldkövekhez hasonlóan - nem minden mérföldön helyezték el. Inkább megfelelnek az utakon rendszeresen elhelyezett tábláknak, amelyek jelzik a távolságot a következő szakaszig. Minden mérföldkőnél, magasságban (a futásteljesítmény felhasználói megmászták: lovasok, kocsisok ...) több feliratot találunk: a pálya építését vagy javítását elrendelő császár neve, címe (címei), eredete a futásteljesítmény (ha azt a munka vagy a javítás után helyezték el), valamint a helyük és a városok, a főbb útkereszteződések vagy határok közötti távolság. Ezeket a távolságokat mérföldben fejezzük ki . A római mérföld (milia passuum) 1000 lépésnek (a valóságban kettős lépés) felel meg, 1,48 m-nek , vagyis 1480 km-nek .
Bizonyos útvonalakat különböző időpontokban jelöltek ki ( például a Domitia-n keresztül ), más mérési rendszerrel. Ezért helyenként több mérföldkőből álló sorozatot találtunk.
A kitérők minél nagyobb elkerülése érdekében a római mérnökök kidolgozták a vízi utak keresztezésére szolgáló elrendezéseket.
Néha azonban valamivel hosszabb utat részesítettek előnyben azzal, hogy úgy döntöttek, hogy megkerülik a patak hurkát, nem pedig azt, hogy ezt a hurkot kétszer elvágják. Például: a római út Párizsból Rouenbe (ma Nationale 14-esünk) a Szajna jobb partján marad, míg egy egyenes vonalú útvonal két kereszteződést igényelt volna (csakúgy, mint az A15-ös és A86-os autópályáinkat).
FordulatokA pályák gyakran keresztezték ezeket az erődítményeket . Ezeket a területeket gyakran egyszerűen macskakövekkel vagy meszelt kőből készítették, fa deszkákkal. Az ásatások azonban néhány nagy jelentőségű gázlót hoztak napvilágra, amelyek nagy zárófalú készülékek önzáró tömbjeiből álltak, vízzel ellátott mélyedéssel és járdával. Ezek a gázlók néha fa- vagy kőhidakká fejlődnek.
Hidak KőhidakA római utak leglátványosabb elrendezése a kőhidak építése volt a közepesen széles folyókon. Minden körülmények között lehetővé tették a keringés folytonosságát, például árvíz idején. Ezek a művek gyakran átlépték az évszázadokat, és ma is használják őket, vagy megsemmisítésük után alapjaikat későbbi építkezésekhez használták fel. Az úttesten túl a hidak mindig népesedési források voltak.
Az áthaladandó szélességtől függően a hidaknak különálló ívük lehet, vagy több ívük lehet. Az utóbbi esetben, a rakpartok lehetne védeni a kapaszkodást és masszírozó , megelőzésére, árvíz idején, hogy az úszó tárgyak halmozódnak ellen a rakpartok és a híd formák egy gát, ami veszélyeztette volna a szilárdságát. A víznyomás mérséklésére meredek emelkedők esetén téglalap alakú rovátkákat lehetett felszerelni.
FahidakA kőhidakat általában a nagy tengelyek számára fenntartották, nagyvárosok közelében. A hidak többsége teljes egészében fából készült, gólyalábakra alapozva.
Vegyes hidakVagy a fokozott erő érdekében a stégek kőből készültek, a hídfedélzet azonban fából készült.
A Trèves- híd egyike volt azoknak a kevert hidaknak, amelyek falazó stégekkel és fa fedélzettel voltak ellátva. Ma a római cölöpök megmaradtak, de a kötény, újabban, szabadkőből van.
CsónakfedélzetekA legszélesebb vízfolyások keresztezéséhez a rómaiak hajóhidakat (latin pontonokban ) terveztek , mindegyik parton egy szilárd részt rögzítve, valamint horgonyzó cölöpöket magában a patakban, amely lehetővé tette az egész jobb stabilizálódását ( lásd: Arles , Köln ).
KukákSzéles körben használták a fizetett kompok rendszerét is , amely felelős az utasok és az áruk egyik bankból a másikba történő szállításáért.
Különleges elrendezések, alagutakHegyvidéki területeken végül, ha az útvonalak feladják az egyenességüket, sok, minden bizonnyal keskenyebb helyet vájtak a sziklába, a hegyoldalba, hogy átengedjék őket. Ezeken a területeken néha nagyon kicsi alagutakat állítottak fel, és a biztonság kedvéért a puszta lejtő oldalán kötényeket állítottak össze, hogy megakadályozzák a leeséseket, és a támfalak a pálya valamelyes kiszélesítésére szolgálnak. Lásd: Aosta , Traianus táblázata .
Vannak is, a főbb utakon ( Furlo alagút on keresztül Flaminia ), vagy meghatározott katonai vagy polgári célokra, római közúti alagutak nagyon nagy hosszúságú, akár több száz méter, vagy akár 1 km (három alagút rómaiak az a flegrai mezőktől , Nápoly közelében ).
A személyzet és az utazó kényelme érdekében a római adminisztráció közúti állomásokat telepít a pályák, a mutációk és a kúriák mentén .
A mutáció egy 10–15 km- enként elosztott megállási pont az egyszerű kikapcsolódás és a rögzítés esetleges cseréje érdekében.
Három mutációnként volt egy mansio . Körülbelül 30-50 km-re voltak egymástól .
A caupo birtokában ez egy jól felszerelt megállóhely, amely potenciálisan ott töltheti az éjszakát. Volt egy fogadó étkezésre, egy stabil szolgálat - a stabulum - a többi tartóhoz, egy gazda, sőt a jármű karbantartásáért felelős kerékgyártó is.
Ezzel párhuzamosan a fogadók voltak horrea , raktárak, amelyeket használt Cura annonae , a szolgáltatás az Annone az áruk a fővárosban a birodalom.
Számos írás jutott el hozzánk ezekben a fogadókban töltött élettel kapcsolatban. Ezeknek a tabernáknak néha nagyon rossz hírnevük volt, és az utazó gyakran szívesebben táborozott a közelben, használta a deuersoriumot (a gazdagok állami lakhatását) vagy jobbat, hogy bevezető levélben hívják meg őket a hospitium (vendéglátás) gyakorlásával .
A publicus tanfolyam - a Római Birodalom postai szolgálata - a hadsereggel, a római út fő haszonélvezőjével és kiemelt felhasználójával együtt ezeket a szakaszokat az üzenetek és hírek gyors kézbesítésére használta. A rendszer olyan jól működött, hogy járművei kedvező körülmények között akár napi 75 km- t is meg tudtak haladni (összehasonlításképpen: ugyanaz a szolgáltatás 1550-ben csak napi 45 km-t tett meg ).
Ezeken a pályákon a biztonság viszonylagos volt. Gyorsan láttuk, hogy erődök és katonai táborok közelében kell építeni, amelyeknek tagadhatatlan szerepe van a Birodalom rendőri felügyeletében. Egyesek, mint a római galliai Jublainsban , valóságos erődök. Ezenkívül a helyőrséget fel lehet használni a pálya javítására.
Végül, a lelki kényelem érdekében és azért, hogy a segítő istenek védelme alá kerüljenek, az utazók rendszeresen találtak istentiszteleti helyeket, templomokat vagy fanumokat a római utak mentén . Megkérték Mercurust , a kereskedelem és az utazók istenét, Dianát , az utak vagy a helyi istenek védelmezőjét. Így tettünk pénzbeli felajánlásokat vagy ex-votosokat , áldozatokat ...
Grandiózusabbak és gyakran adományozóik dicsőségére emelték őket, akár császárok, akár gazdag egyének, a mauzóleumok és a trófeák ma is tanúskodnak a rómaiak csodálatra méltó építészetéről. A római gallia legfinomabb példái az Augustus-trófea a La Turbie-ban és a Jules-mauzóleum a Glanumban ( Saint-Rémy-de-Provence ).
Gallia hódítását a római légiók nagyban elősegítették a gall népek városai közötti többféle hivatással (stratégiai, gazdasági vagy kulturális) folytatott kommunikációs eszközök és kommunikációs eszközök összességével.
A régi útvonalakat fokozatosan romanizálták, és az új útvonalakkal együtt útvonalhálózatot alkottak a fővárostól, Lugdunum / Lyontól (bár ezeknek az útvonalaknak Róma az eredete ) a városok összes fővárosáig, amelyek szintén összekapcsolódtak.
A Lugdunumból induló négy fő tengely a következő volt:
Szervezettségi, geometriai és felépítési érzékükkel a rómaiak nagyszámú katona logisztikai támogatásával nyomon követték azokat az utakat, amelyek ma is gyakran láthatók a földön vagy a térképeken.
A hozzánk érkezett ősi dokumentumok nem mindig teszik lehetővé a római utak pontos elhelyezkedését, más nyomokat kell keresnünk; és mindenekelőtt a lábunk alatt, amikor vezetünk, mert manapság sok római utat modern tengely borít, például az R N7 .
A légi felmérés és a finom térképészeti tanulmány megkönnyíti a látható jelük által elfeledett utak nyomon követését a parcellában vagy az önkormányzatok határain.
Az út nyomvonalának egyenessége, a távoli falvak, az egymást követő régi római villák (tanyák) jelenléte gyakran első jelzést ad.
A helynevek szintén információforrások: helynevek, például Caesar útja , de emelet , magas terminál , vasúti út , fehér út stb. jelezzék egy fontos ősi út lehetőségét.
A római utat általában latinul mondták rétegeken , vagy egyszerűen rétegeken , vagyis kövesen, más utakhoz képest: ezért vannak helynevneveink , mint például Estrée (s) ( Estrat , Étrat , Lestraz (Savoy változatokkal )) )…), Egy régi szó, amely megfelel az utat jelölő szavaknak, a jelenlegi nyelvek megőrzik: utca angolul, straat hollandul, Straße németül, strada olaszul.
A régi kúriák emlékét őrző Maisonok (- Alfort , - Laffitte stb.) És különösen a Maison-Rouge szintén nagyon leleplezőek.
A római út része lehet egy odonimának , vagyis az úttípus jelzője , amelyet egy tulajdonnév követ. Például a Querilhac római út Lafitte-Vigordane városában található .