Brabham Versenyszervezet

Brabham Versenyszervezet Jellemzők
Az istálló jellemzői
Fegyelmezett Forma-1
Elhelyezkedés Milton Keynes ( Egyesült Királyság )
Vezetők és pilóták
elnök Bernie Ecclestone
Rendező Jack Brabham
Műszaki igazgató Ron Tauranac
Technikai sajátosságok
Keret Brabham
Motorok Coventry Climax , Repco , Ford - Cosworth , Alfa Romeo , BMW , Judd , Yamaha
Gumiabroncsok Dunlop , Goodyear , Michelin , Pirelli
Eredmények
Rajt 1962 német háziorvos
Utolsó verseny Magyar GP 1992
Versenyzett versenyek 394
Pontokat szereztek 864
Konstruktorok címei 2. ( 1966 és 1967 )
Kísérleti címek 4 ( 1966 , 1967 , 1981 és 1983 )
Győzelmek 35
Dobogók 116
Pole pozíciók 39
A verseny legjobb körei 41

Motor Racing Developments Ltd. , ismertebb nevén Brabham Racing Organization vagy Brabham ( ˈbræbəm ), a Forma-1-es brit csapat . Ben alapított 1960 által ausztrálok Jack Brabham , driver, és Ron Tauranac , mérnök, a csapat nyert négy vezetők "világbajnoki címet és két konstruktőri világbajnoki címet alatt harminc éves jelenlét a Formula 1 1966 , Jack Brabham lett az első versenyző, hogy bajnokságot nyerjen az általa tervezett autóval

Az 1960-as években Brabham volt a vezető együléses gyártó az ügyfelek és az istállók számára történő eladások tekintetében, feltételezve, hogy 1970 -ig közel 500 egyszemélyes ülést építettek . Ebben az időszakban a brabhami csapat megnyerte a Forma-2 és a Forma-3 bajnokságot , de nem győzött az Indianapolis 500-on . Később, az 1970-es és 1980-as években a Brabham újult a BT46B „porszívóval”, amely megnyerte az egyetlen versenyt, amelyen részt vett, mielőtt kitiltották volna; majd a szénfékekkel és végül a hidropneumatikus felfüggesztéssel . A csapat az 1981-es és az 1983-as világbajnokságon szerezte meg a pilóta címét , a brazil Nelson Piquet lett az első pilóta, aki turbófeltöltős autóban elnyerte a vezetői címet .

Angol üzletember Bernie Ecclestone megszerezte a Brabham csapat 1971 és eladta be 1987 létrehozni Formula One Promotions és Igazgatási , amely később vált Formula One Administration és a mai napig Formula One. Csoport . A japán konzorcium Middlebridge Group szerezte meg, és tartotta a menedzsment a csapat, amíg 1992 , amikor a csapat, a tartozás , és nem tudja fizetni a tervezetekben finanszírozott Landhurst Leasing , csődbe ment, ami a beavatkozás Serious Fraud. Brit Office . A 2009 , a német szervezet kérelmet nyújtott be, amely nem kapott, hogy részt vegyenek a 2010-es bajnokság néven Brabham.

Történelmi

Történelem a Forma-1-ben

Eredet

A Brabham csapatot az ausztrálok, Jack Brabham és Ron Tauranac alapították, akik 1951-ben találkoztak, miközben sikeres versenyautókat építettek és hajtottak hazájukban. Brabham, a legtehetségesebb, elment a Nagy-Britannia a 1955 hogy karrierje a következő szintre. Ezután a Cooper Car Company csapatában vezetett, és 1958- tól részt vett a Forma-1-es világbajnokságon, az együléses verseny elitjében, amelyet a Nemzetközi Automobil Szövetség , a világ motorsportját irányító testület határoz meg . Az 1959 és 1960 , Brabham nyerte meg a World világbajnoki pontversenyben a forradalmi Cooper T51 , amely elfogadta a Coventry Climax motorral a hátsó középső helyzetbe.

A vezető mögött álló motor jelentős újításai ellenére a Cooper főmérnökével, Owen Maddock-szal továbbra is határozottan vonakodik az újítástól. Brabham, aggódnak több technikai merész, részt vesz, barátjával Tauranac, egy jelentősebb mértékben a fejlesztés a T53 amelynek sikerül a T51. Meggyőződve arról, hogy Coopernél jobban teljesíthet, Jack Brabham arra kéri Ron Tauranacot, hogy költözzön együtt az Egyesült Királyságba . Először fejlesztési készleteket gyártanak a Sunbeam Rapier és a Triumph Herald számára, amelyeket a Jack Brabham Motors autókereskedésben forgalmaznak , hosszú távra számítva az együléses beépítéssel. Brabham azt fogja mondani Tauranacról, hogy „abszolút az egyetlen srác volt, akivel társam lett volna. " .

Céljaik elérése érdekében Brabham és Tauranac létrehozták a Motor Racing Developments Ltd.-t. (MRD), szándékosan kerülve a saját nevük használatát, mivel a vállalat a Cooperrel versenyez az egyszemélyes magánszemélyek számára történő értékesítés piacán. A Tauranac a legnagyobb titokban állítja elő az első MRD-t, amely a Formula Juniorban igazodik hozzá . Az 1961 nyarán bemutatott MRD-t azonnal átnevezték. Valóban, a svájci autó újságíró Gérard Crombac kiemeli, hogy „[a], ahogy egy francia ejti ezeket kezdőbetűi fonetikusan [...] hangzott veszélyesen, mint a francia szó ... szar  ” . Ezt követően az autó Brabham nevet vesz fel, és egy számmal jelöli, amelyet BT-betűk követnek a Brabham-Tauranac számára.

A 1961 , a Team Lotus és a Scuderia Ferrari csapat kifejlesztett autó hátsó középső motor, amelynek kialakítása hasonló volt a Cooper. Jack Brabham számára a Coopernél vitatott szezon nehéz, mivel a világbajnokságon csak négy pontot regisztráltak a verseny leggyorsabb körének és a Watkins Glen-i pole pozíciójának ellenére, a Ferrari távollétében, amelyet Wolfgang von Trips és tizennégy nézőt öltek meg egy hónappal korábban Monzában . Brabham azonban nem bajnoki versenyeken lépett be személyes Cooperjébe, és 1962-ben úgy döntött, hogy elhagyja Coopert, hogy csatlakozzon a Brabham Racing Organisation-hoz és vezesse a Motor Racing Developments együléses tagjait .

Jack Brabham és Ron Tauranac (1961–1970)

A Motor Racing Developments kezdeti célja egyszemélyes ülések gyártása volt a Forma-1-nél alacsonyabb formulák számára , ezért a tudományág első Brabham együléses tagja csak 1962-ben készült el, és a Brabham Racing Organisation egy Lotus 24- vel kezdte a szezont. ami lehetővé teszi Jack Brabham számára, hogy három pontot szerezzen a BT3 megérkezéséig . A türkiz színűre festett autó a Német Nagydíj kezdetén, huszonnegyedik helyen áll, és a gázpedál problémája miatt a tizenöt kör kilencedikén feladja. Röviddel ezután a BT3 megszerezte első pontjait a szezon végi két negyedik helynek köszönhetően.

A 1963 , Jack Brabham összefogott az amerikai pilóta Dan Gurney és beléptek az együléses alatt nemzeti színű Ausztrália . Ugyanebben az évben az ausztrál aláírta a csapat első győzelmét a Solituderennenben , a bajnokságon kívül.

A következő évben Gurney a francia és a mexikói Brabham Racing Organisation első két győzelmét nyerte el, míg a többi Brabhams, gyár és megrendelő három nem bajnoki győzelmet aratott.

Az 1965-ös szezon nehezebb volt, mivel a csapat nem nyert a bajnokságban. Az elmúlt három szezonban a Brabham vagy a harmadik, vagy a negyedik helyen végzett a konstruktőri bajnokságban. Az eredmények jobbak lehettek volna, mivel a megbízhatatlanság miatt a csapat több értékes pontot veszített. Mike Lawrence és David Hodges autóipari újságírók kifejtik, hogy az anyagi források hiánya nagy hatással van a csapat eredményeire, amit Ron Tauranac is megerősít .

Az FIA úgy dönt, hogy az együléses ülések maximális térfogatát megduplázza 3,0  literre . Mivel a nagy teljesítményű motorok egy ilyen elmozdulás azután ritka, Brabham Racing Szervezet fordult az ausztrál cég REPCO , amely bár még soha nem készített egy Formula 1 motor szállított le egy V8 származó motorblokkról a koncepció autó. Oldsmobile F85 és számos más mechanikus alkatrész. A tanácsadó és mérnök, Phil Irving, a Vincent Motorkerékpár feladata a motor eredeti változatának fejlesztése. Kevés megfigyelő képzeli el, hogy a Brabham-Repco versenyképes.

Fény és megbízható, a Brabham kezdetét a szezon, és a francia Grand Prix in Reims , Jack Brabham lesz az első pilóta, hogy nyerjen egy Forma 1 bajnokságot versenyt a kerék egy autó az ő nevét ( Bruce McLaren lesz később az egyetlen másik pilóta, aki ugyanezt tette). Ezt a győzelmet azonnal további három egymást követő győzelem követi, Nagy-Britanniában , Hollandiában és Németországban . Messze megelőzve John Surtees-t , Jack Brabham megszerezte harmadik és utolsó világbajnoki címét, amely eddig az egyetlen, amelyet alapítójával azonos nevű egyszemélyes üléssel szereztek (mások sikertelenül próbálják, mint például Surtees , Hill vagy Fittipaldi ).

A 1967 , Denny Hulme , Jack Brabham új csapattársa, megnyerte a vezető cím árán, hogy rendszeresen a szezon során. Brabham állítólag új mechanikai alkatrészeket próbált ki csapattársa együléses ülésén, javítva annak megbízhatóságát, amikor a csapat megszerzi a konstruktőri címet.

Denny Hulme helyét 1968- ban az osztrák Jochen Rindt , a McLaren defektusa váltotta fel . A Repco , akivel a Brabham még mindig kapcsolatban áll, motorjának új, erősebb változatát gyártotta, hogy ellenálljon az új Ford blokk - Cosworth DFV - érkezésének . Az új ausztrál motor kevésbé megbízhatónak és kevésbé versenyképesnek bizonyult, mint az amerikai blokk. Az Egyesült Királyság, ahol a Brabham Racing Organisation található, és Ausztrália, ahol a Repco található, megnehezíti a kommunikációt, és a motorproblémák kijavítása nagyon bonyolult. A szezon során Rindt két pole pozíciót szerzett, de Brabhamhez hasonlóan csak három futamot végzett. A szezonban csak tíz pontot szereznek.

Annak ellenére, hogy a lemondás a REPCO blokk mellett a szélesebb körű Ford-Cosworth DFV, Jochen Rindt bal Motor Racing Developments in 1969 , hogy csatlakozzon a Team Lotus és helyébe Jacky Ickx . Jack Brabham visszavonul a csapat vezetésétől, és eladja a csapatban levő részét Ron Tauranacnak. De Jochen Rindt döntésének korlátozása miatt továbbra is csapata érdekében hajt a szezonban. Az Ickx a bajnokság második felében ragyog, megnyerve a Német és Kanadai Nagydíjat, és Jackie Stewart mögött második lett a bajnokságban . Jack Brabhamet a szezon hátralévő részében kizárták az 1969-es Mexikói Nagydíj utáni magángyakorlat során történt baleset után . A csapat kockás szezont tölt be: Jack Brabham kétszer kvalifikálja pole pozícióját, és két futamot az első háromban fejez be, de az egyszemélyesek a versenyek felében visszavonulnak. Ennek ellenére Brabham a második helyen végzett a konstruktőri bajnokságban, amelyet Piers Courage a Monacóban megszerzett két második hely és Watkins Glen segített , a Frank Williams Racing Cars privát Brabhamsaival hajtva .

Veteran Jack Brabham elvette az utolsó nyitó győzelem a 1970-es bajnokságot a Kyalami és fenntartani a megfelelő szintű a verseny ellenére mechanikai meghibásodások. A második pilóta, a német Rolf Stommelen jó teljesítménye lehetővé tette a csapat számára, hogy megszerezze a konstruktőri bajnokság negyedik helyét.

Ron Tauranac (1971)

Ron Tauranac kettős világbajnok Graham Hillt és a fiatal ausztrál Tim Schenkent veszi fel az 1971-es bajnokságra . A Tauranac fejleszti a BT34 „homár karmot”, amelyet két radiátorral szerelnek fel az angol együléses. Utóbbi az 1969-es Egyesült Államok Nagydíjon történt összeomlása óta veszített versenyképességéből, és már nem vezető pilóta, de az 1971-es BRDC International Trophy-n sikerül elveszítenie az utolsó nem bajnoki győzelmét Silverstone- ban , ezzel pótolva a hét gyér pontot. a csapat megszerezte a világbajnokságon.

Tauranac, képzett mérnök, úgy véli, hogy nem tudja összegyűjteni a becsült minimum 100 000 font költségkeretet,  és kíváncsi arra, hogy tapasztalt üzleti partnerhez kell-e fordulnia. Tauranac 1971 végén 100 000 fontért eladta  istállóját Bernie Ecclestone angol üzletembernek , a Jochen Rindt volt vezetőjének . Az ausztrálnak azonban folytatnia kell az üzem autóinak tervezését.

Bernie Ecclestone (1972–1987)

Tauranac az 1972 - es szezon elején hagyta el Brabham-et, amikor Bernie Ecclestone úgy döntött, hogy megváltoztatja a vállalat szervezetét anélkül, hogy megkérdezte volna. Az angol erről a témáról fog beszélni, mondván, hogy "végül a kapcsolatuk nem volt hivatott működni", és hozzáteszi: "[Tauranac és én] mindegyik gondolat: " Legyetek ésszerűek, tegyétek meg a magam módján  " . Carlos Reutemann otthon aláírja a pole pozíciót , és megnyerte a Brazil Nagydíjat . A 1973 , Ecclestone bérelt a fiatal dél-afrikai mérnök Gordon Murray gépüzemvezetőként és célhoz Herbie Blash a Formula-2 programot . A két férfi tizenöt évig marad az istállóban. 1973-ban Murray megtervezte a hajlított BT42-et, amely lehetővé tette Reutemann számára, hogy kétszer a dobogón, a hetedik helyen végezzen a pilóta bajnokságban.

A 1974 , Carlos Reutemann nyerte az első, aki három győzelmet a szezon, az első csapat, hiszen 1970 . A versenyképesebb BT44 lehetővé teszi a csapat számára, hogy ötödikként végezzen a konstruktőri bajnokságban. A szezon kiváló befejezése után a Forma-1 rajongói bejelentik, hogy a Motor Racing Developments az 1975-ös gyártók címének kedvence . A szezon jól indult a győzelmet a José Carlos Pace a Brazíliában , a második fordulóban a szezon vitatott az Interlagos áramkör . A versenyek folytatódtak, és a gumiabroncsokkal kapcsolatos problémák hátráltatták az egyszemélyesek eredményeit. Carlos Pace azonban még kétszer végzett a dobogón, és hatodikként végzett a pilóta bajnokságban, míg Reutemann öt dobogós helyezést ért el, megnyerte a Német Nagydíjat és a harmadik helyen végzett a bajnokságban. A két pilóta teljesítménye lehetővé tette a csapat számára a harmadik helyet a konstruktőri bajnokságban.

Míg a rivális csapatok, a Team Lotus és a McLaren Racing az 1960-as évek vége óta megbíznak a Ford - Cosworth DFV motorblokkban, és az 1980-as évek elejéig megtartják, a Motor Racing Developments az együléses építmény jó teljesítménye ellenére partnerséget kötött az Alfa Romeóval . Gordon Murray az angol-amerikai tömb körül. Az olasz cég egy hatalmas, de terjedelmes, tizenkét hengeres motort biztosít az angol csapat számára ingyenesen . A motor hiányzik a megbízhatóságból, és nehezíti a BT45-öt, amelyet a Martini Racing piros színben kapott .

A 1976 majd 1977 , az eredmények a Brabham Racing Szervezet voltak csökkenése: a csapat befejezte a kilencedik, majd az ötödik helyen, ami az indulás Carlos Reutemann a Ferrari szerzôdésük még vége előtt a bajnokságot. 1977-ben John Watson északír lett . Carlos Pace meghalt egy repülőgép-balesetben , helyére a német Hans-Joachim Stuck került .

A Gordon Murray által 1978-ban versenyezni tervezett BT46 számos új technológiát tartalmazott, amelyek célja a motor túlsúlyának kompenzálása. Ecclestone felveszi az osztrák Niki Laudát , kettős világbajnokot és címvédőt, és partnerséget köt az Parmalat olasz céggel, amely lehetővé teszi számára, hogy az osztráknak ugyanannyi 200 000 font fizetését fizesse,  mint amit a Ferrarinál kapott . Ebben az évben, ha a forradalmi Lotus 79 az őrölt hatás uralja a bajnokságot, Lauda nyert két győzelem, egy a BT46B azonnal megtiltják a verseny után.

A partnerség az Alfa Romeóval 1979-ben folytatódott . Murray tervezte a BT48 , köré a V12 Alfa Romeo és integrálása a fékeket a szén kifejlesztett 1976 . Az együléses tökéletes aerodinamikája megnehezíti az irányítást, és az új motor még mindig megbízhatatlan. Ilyen körülmények között a csapat csak a nyolcadik helyet foglalja el a konstruktőri világbajnokságon. Ecclestone kihasználva azt a tényt, hogy az Alfa Romeo belefog a fejlesztési kísérletek a saját autó a szezon során, hogy megragadja a lehetőséget, hogy megtörje a partnerségi szerződés és kapcsolja be a Cosworth a hatalom az autók, a változás, hogy a Murray írja le, mint „, amelyek nyaralás” .

A motor beszállítójának cseréje a BT49 megjelenését eredményezte a Kanadai Nagydíj szezonjának végén . Mindazonáltal a tesztek során Niki Lauda elhagyja a bokszot és bejelenti sportos visszavonulását. Később azzal fogja igazolni távozását, hogy kijelenti, hogy "nem örül, ha újra és újra körökben jár . "

A csapat négy évadon keresztül használja a BT49-et. A 1980 szezonban , Nelson Piquet nyerte három győzelmet és a csapat a harmadik helyen végzett a konstruktőrök bajnokságában, míg a brazil második lett a pilóták bajnokságában. Ebben a szezonban fekete-fehér színt vezettek be, amelyet az autók a csapat 1992-es eltűnéséig viselnek. Miután a földön dolgozott, az 1981-es szezonban a csapat kifejlesztette a Brabham BT49C-t, amely hidropneumatikus felfüggesztési rendszert használ csökkentse a menetmagasságot és növelje a leszorító erőt. A Murray-vel szoros együttműködést fenntartó Piquet világbajnoki címet és három győzelmet nyer a csalással vádoltak ellenére. Brabham a második a konstruktőri bajnokságban, a Williams F1 Team mögött .

A Renault az 1977-es szezonban mutatta be a turbómotorokat a Forma-1-ben, és Brabham 1981 nyarán tesztelte a BMW M12 négyhengeres turbómotort . Az 1982-es bajnokságra , ha a csapat a BMW M10 motorja köré fejlesztette a Brabham BT50-et , akkor továbbra is sorolja fel a Cosworth-meghajtású BT49D-t a szezon első felére, amíg a BMW motor megbízhatóságával és vezethetőségével kapcsolatos kérdések meg nem oldódnak. A turbómotoros együléses első győzelmét aratta a Kanadai Nagydíjon . A konstruktőri bajnokságban Brabham az ötödik helyen végzett, míg Riccardo Patrese , aki megnyerte a Brabham-Ford szövetség utolsó versenyét a Monacói Nagydíjon , a tizedik lett a pilóta bajnokságban, Nelson Piquet pedig a tizenegyedik helyet szerezte meg .

Az 1983-as szezonban Nelson Piquet megnyerte a bajnokságot a Renault versenyzője, Alain Prost kárára a bajnokság utolsó fordulójában, a Dél-afrikai Nagydíjon , így ő lett az első címzett pilóta turbófeltöltős autóval. A brazil siker ellenére a brit csapat nem nyerte meg a konstruktőri bajnokságot. Piicen kívül Riccardo Patrese az egyetlen pilóta, aki ebben az időszakban nyert versenyeket a Brabham csapatában, a második autó pedig csak a konstruktőri bajnokságban volt képes pontokat szerezni. Patrese tizenhárom ponttal a kilencedik helyen végzett a pilóta bajnokságban, ezzel Brabham a harmadik helyet szerezte meg a gyártói bajnokságban a Ferrari és a Renault mögött .

Nelson Piquet nyerte a Brabham csapat utolsó győzelmét: kettőt 1984-ben a Kanadai Nagydíjon és a Detroiti Nagydíjon , majd 1985-ben Franciaország Nagydíját, mielőtt az idény végén csatlakozott a Williamshez . Hét év és két pilóta címe után a brazil úgy véli, többet ér, mint az Ecclestone által 1986-ban felajánlott fizetés. Piquet 1984-ben az ötödik helyet szerezte meg, és 1985-ben a nyolcadik helyen végzett a pilóta bajnokságban.

Az 1986-os szezon katasztrófa volt a brit csapat számára: a Gordon Murray által tervezett hosszú, alacsony Brabham BT55 , amelynek BMW M12 motorjának hajlása ennek ellenére javította az aerodinamikát és lejjebb engedte a súlypontot, csak két pontot ért el. Az olasz pilóta, Elio De Angelis lesz a csapat első pilótája, aki halálos balesetet szenvedett a Circuit Paul-Ricard körútján szervezett magánedzésen . Helyére Derek Warwick közel került a két pont megszerzéséhez, köszönhetően a Brit Nagydíjon megszerzett ötödik helyének , amikor az utolsó körben technikai probléma merült fel, ami arra kényszerítette, hogy a nyolcadik helyen végezzen, és a pontok nélkül. Augusztusban, miután egy ideig be akart lépni saját csapatába, a szezon végén a BMW bejelentette, hogy kivonul a Forma-1-ből. Gordon Murray, aki nagyrészt átvette a csapat gyeplőjét, miközben Bernie Ecclestone egyre fontosabb szerepet játszik a Forma-1 Konstruktorok Szövetségében , úgy véli, hogy "az, ahogyan a csapatot tizenöt éve működtetik, kudarcot vall" . A dél-afrikai mérnök novemberben hagyta el Brabham-et, hogy csatlakozzon a McLarenhez .

Ha Ecclestone 1987- ben is kapcsolatban állt a BMW -vel , a német vállalat csak a már korábban bekapcsolt motor továbbfejlesztett változatát biztosította. Ugyanebben az évben azt a tömböt, amellyel Brabham megtervezte együléses ülését , Megatron M12 / 13 néven eladták a Megatronnak , hogy felszereljék a nyilakat . A Brabham felső vezetői elismerik, hogy ekkor Bernie Ecclestone vezetése elvesztette érdeklődését. A csapat eredménye a bajnokságban nem olyan jó, mint az előző évben: a Riccardo Patrese és Andrea De Cesaris alkotta tandem csak tíz pontot szerzett, elsősorban a Belgiumban és Mexikóban megszerzett két harmadik helynek köszönhetően . Megfelelő motor megszerzésére a Motor Racing Developments nem regisztrált az 1988-as bajnokságra, és Ecclestone bejelentette a csapat kivonulását az 1988-as Brazil Nagydíjról . Az angol eladja a csapatot az Alfa Romeo-nak , feltételezett ára 2 000 000 font .

Joachim Luhti (1989)

A Brabham nem a részvényesek közötti átmenet során játszik az 1988-as szezonban . A csapatot éppen megszerző Alfa Romeo nagyon gyorsan eladta Joachim Luhti svájci üzletembernek, aki a következő szezonban, 1989-ben bekerült a világbajnokságba .

Az új BT58- at most a Judd EV egység hajtja . John Judd , az azonos nevű cég alapítója jól ismeri Brabhamet, aki a Repcóban dolgozott, amikor Jack Brabham irányította a csapatot.

A fiatal olasz vezető Stefano Modena által bevitt Brabham a 1987 Ausztrál Nagydíj a harmadik versenyző szerzett tapasztalatok után etapban a EuroBrun Racing a 1988 és volt, akiket Luhti. Kapcsolatban áll a tapasztalt Martin Brundlével, és a két férfi a konstruktőri bajnokságban a kilencedik helyre kerül. Ha Modena aláírja az utolsó dobogót a Motor Racing Developments -nek a Monacói Nagydíjon , Brundle nem kvalifikálja magát előzetesen a Kanadai Nagydíjra vagy a Francia Nagydíjra, és a Modena elmarad az olaszországi teszteken .

Middlebridge Racing (1989–1992)

Joachim Luhti-t 1989-ben tartóztatták le adócsalás miatt, majd több vállalat versengett a Brabham Racing Organization irányításáért . A japán Middlebridge Group Limited , amelynek milliárdos Koji Nakauchi már a saját csapatával is részt vesz a Formula 3000- ben, átvette az irányítást a csapat felett az 1990-es szezontól , ami Herbie Blash visszatérését okozta.

Ha a Middlebridge akár egymillió font vásárlását finanszírozza a Landhurst Leasing pénzügyi társaságon keresztül , a csapat továbbra is alulfinanszírozott marad, és három évig csak néhány pontot jelöl meg.

A 1990 , David Brabham , a legfiatalabb fia , Jack Brabham , felvették a pilóta. Az eredmények katasztrofálisak voltak: Modena megszerezte a szezon egyetlen pontját az Egyesült Államok nyitófordulójában , ahol az ötödik helyet szerezte meg. Brabham félénken megszerezte a kilencedik helyet a konstruktőri bajnokságban.

A 1991 , Martin Brundle összefogott brit Mark Blundell , aki helyett Stefano Modena. A bajnokság első felében elért gyenge eredményeik miatt a két pilóta kénytelen az előselejtezőt megtartani, hogy a világbajnokság második részében induljon. Blundell Japánban nem, míg Brundle Ausztráliában nem kvalifikálja magát . A bajnokság ezen második felében azonban a két férfi három pontot nyert a csapatnak, így a Lotus mögött tizedik helyet szerezhettek a konstruktőri bajnokságban .

A 1992 , Motor Racing Developments toborzott Damon Hill fia, Graham Hill , kétszeres világbajnok és a korábbi Brabham driver. Ő váltja Giovanna Amatit , az utolsó nőt, aki megpróbált kvalifikálni a Forma-1-es versenyre , akinek anyagi okokból gyorsan le kell mondania a helyéről. Az argentin mérnök Sergio Rinland , aki átvette a Gordon Murray a BT56 a 1987 , tervez, mivel az autók a cég, beleértve a 1991 , amikor a Yamaha hatáskörét az autók. A 1992 , az autók, amelyek csak szerény javulás a tavaly, ritkán sikerült kvalifikálnia. Damon Hill azzal , hogy négy körrel a Magyar Nagydíj győztese mögött négy körrel végzett , az utolsó pilóta lesz, aki a Brabham volánja mögött lépi át a célvonalat.

A verseny végén a túlzottan eladósodott Middlebridge Group Limited már nem volt képes kifizetni a tervezetét, amelyet 6 000 000 fontra becsültek  . John McDonald elhagyja a csapatot, pontosítva, hogy Dennis Nursey elutasította volna egy dél-amerikai csoport "nagyon ésszerű" felvásárlási ajánlatát egy másik, soha nem megerősített javaslat mellett.

A Belga Nagydíjra nem eljutó csapat hiába remél megoldást találni az Olasz Nagydíjra . Nem sokkal e forduló után Brabham bejelentette, hogy kivonul a Forma-1-ből. Valóban, a szezon kezdete óta a csapatot finanszírozza a Landhurst Leasing , egy zálogház, amelyet Edward Ball vezet, és amelynek hírneve meglehetősen rossz ; ez a cég éppen csődöt jelentett be. A Landhurst Leasing csődbiztosa arra kényszeríti a Brabham-et, hogy csődeljárást is indítson annak érdekében, hogy meg tudja tisztítani a Landhurst Leasing adósságait . A Team Lotus istálló , amelynek pénzügyi erőforrásainak egy része Edward Balltól függ, szintén elkapta ezt az imbroglio-t; Peter Collins, igazgatója kijelenti: „Most már inkább a csődbiztosnak tartozom, mintsem Ballnak, ez semmilyen különbséget nem jelent! "

A tervezetek nem fizetése a brit közigazgatás beavatkozását váltja ki : a Súlyos Csalási Iroda vizsgálata során kiderül, hogy a Landhurst Leasing korrupcióval vádolt ügyvezető igazgatója kenőpénzt fogadott el a Middlebridge Group Limited-től . Az október elején, a konzorcium által vezetett Alan Randall, amely megpróbálta mező Jaguars a világbajnokságon a sportautók , tett egy ajánlatot, hogy vásárolják vissza a csapat, abban a reményben, hogy vonzza a brit gyártó a Formula-1 már 1993-ban.

1992 végén Alan Randall projektje még mindig nem fejeződött be, és úgy tűnt, hogy már jól kompromisszumot kötött. Valóban, Randall már tett róla korábban a szezon, amikor bejelentette, hogy ő váltotta meg a csapat a Tom Walkinshaw foglalkozó világbajnoki sportautó  ; Soha nem tudtak finanszírozást gyűjteni ehhez az akvizícióhoz, a Jaguarok nem álltak be a bajnokságba. Míg Randall bejelenti, hogy új partnereket talált a Brabham megszerzésére, Tim Densham a Tyrrell Racinghez csatlakozik .

Randall bejelenti, hogy a mexikói Carlos Guerrero, a Carta Blanca sörmárka támogatásával, a BT60B utódjának pilotjává válik. December folyamán Randallt, akit elkapott a Nemzetközi Autósport Szövetség , emlékeztették arra, hogy az év vége előtt több millió dolláros bírságot kellett fizetnie, amiért lemondott a Jaguars versenyzéséről az autó világbajnokságában, miközben ők. eljegyezték; nem volt más megoldása, mint hogy kivonuljon az átvételi projektből, helyére Dave Prewitt került.

Prewitt bejelenti, hogy a BT60B megkezdi az 1993-as szezont, míg az American Champ Car Championship futóművét szállító Alain Mertens Galmer Engineering cég felelős a szezon során tervezett új evolúció extrapolálásáért. Ez megerősíti Carlos Guerrero megbízatását is.

1993 februárjában, annak ellenére, hogy pénzügyi támogatást Guerrero, Brabham nem tudott fizetni a betét által követelt Galmer Engineering , hogy módosítsa a BT60Bs és design a következő futómű. A Galmer Engineering ezt követően kijelenti, hogy már nincs elég idejük a rábízott feladat teljesítésére a világbajnokság kezdete előtt, március 14-én; A BT60B tehát együléses lesz a Brabham által bejutott világbajnokságba.

A szezon végén négy csapat hagyta el a Forma-1-et  : Brabham, March Engineering , Fondmetal és Andrea Moda Formula . Bár voltak tervek, hogy újra Motor Racing Developments a javára kellett fordítani Landhurst Leasing és számos cég vagyonát árverésre ki a 1993 . Ezek az eszközök magukban foglalják a korábbi csapat chessingtoni gyárát, amelyet a Yamaha Motor Sports vásárol be az Activa Technology Limited, a verseny- és közúti autók összetett alkatrészeket gyártó vállalatának telephelyeinek otthona céljából, amelyet Herbie Blash vezet. A növényt ezután megszerezte a GP2 Carlin DPR csapat a 2006 .

Stabil rekreációs projekt (2010)

A 2009. június 4, Franz Hilmer megerősíti, hogy bejegyezte a Brabham nevet, hogy 2010-ben versenyezhessen a Forma-1- ben, és hogy alkalmazkodni tud a tudományág költségvetéséhez. A Brabham család nem vesz részt a projektben, és bejelentik, hogy bírósági keresetet indítanak a nevük használata ellen. A csapat létrehozására irányuló projektet elutasítják.

Motorverseny fejlesztések

Jack Brabham és Ron Tauranac létre a vállalat Motor Racing Developments in 1961 készítheted autók részt vesz a különböző képletekkel. A Brabham együléses játékokat ezért más csapatok széles körben használják, a Forma-1-ben, mint más tudományágakban. Kezdetben Brabham és Tauranac egyaránt részesedik a részvények 50% -ában. Tauranac felelős a tervezésért és a marketingért, míg a Brabham a tesztelésért, a logisztikáért és az olyan beszállítókkal való kapcsolatokért, mint a Repco vagy a MIRA . Jack Brabham szintén hozzájárul az autók tervezéséhez és azok gyártásához.

Között 1963 és 1965 , Motor Racing Developments nem vett részt a Formula 1, de más képletek alacsonyabb rangú. Jack Brabham másik cége, a Brabham Racing Organization részt vesz a fő tudományágban. A két vállalat közötti helyzet még jobban összezavarodott, amikor a Motor Racing Developments nevet 1962 és 1964 között Brabham Racing Developments névre keresztelték .

A többi Brabham egyszemélyes helyet vásárló csapathoz hasonlóan a Brabham Racing Organisation is megvette övéiket a Motor Racing Developments-től , kezdetben egyenként 3000 fontért, bár a Brabham csapata nem fizette a fejlesztési részt. Ron Tauranac, elégedetlen a Forma-1 világától elvett távolsággal, még 1966 vége előtt kifejezte, hogy nem érdekli az egyszemélyes ülések előállítása a Forma-1-be e rendszer szerint. Jack Brabham ezután új futómű- beszállítót keresett a Brabham Racing Organisation-hoz, de végül a két szervezet új szerződést írt alá 1966-ra, amely megerősítette együttműködésüket a tudományágban. 1969 végén Jack Brabham eladta Motor Racing Developments részvényeit Ron Tauranacnak, aki a gyári csapattá tette.

Bár a Motor Racing Developments csak 1961- ben gyártotta első autóját , a Brabham a világ legnagyobb együléses gyártója lett, meghaladva a Cooper- mércét . Az 1961 és 1970 közötti bemutatkozása között a Brabham csaknem ötszáz egyszemélyes ülést produkált. Több más Forma-1-es csapat versenyez a Brabhams-en, például a Frank Williams Racing Cars vagy a Rob Walker Racing Team . Az 1965-ös Brit Nagydíjon hét Brabhamot neveztek be, ebből csak kettőt a gyár. Az idény hátralévő részében átlagosan négy-öt Brabham nevezhet Grand Prix-re.

Az egyszemélyes ülések felépítése az összes autóképlet számára a Motor Racing Developments odáig jutott, hogy csak az 1966 - os szezonra nyolcvankilenc együléses járművet gyártottak . A Motor Racing Developments becsületes gyártóként szerzett hírnevet, ügyfeleinek ugyanolyan hatékonyakat kínálva, mint saját sofőrjei. A vállalat nagyon fontos támogatási szolgáltatást kínál ügyfeleinek, és Jack Brabham személyesen érkezik, hogy segítse az ügyfeleket autóik fejlesztésében. Az együléseseket akkor nem a motorjuk, hanem egy szponzorszerződés miatt hívták „  Repco -Brabham” -nek, amelyen keresztül az ausztrál motorgyártó alkatrészeket szállított Jack Brabhamnek a Cooperben töltött ideje óta.

Végén 1971 , Bernie Ecclestone szerzett Motor Racing Developments és Brabham, mint egy kereskedelmi márka. Noha Ecclestone rövid ideig tartotta az autógyártást, meg volt győződve arról, hogy a siker érdekében a vállalatnak teljes mértékben a Formula 1-re kell összpontosítania. A Motor Racing Developments 1973-ban a Formula 2 BT40 és a Formula 2 gyártotta az utolsó együléses üléseket az ügyfélpiac számára. 3 BT41 .

A 1976 , Ecclestone elválasztjuk a régi BT44Bs amely eladta a RAM Racing . Henry szakújságíró még azt állítja, hogy Ecclestone folytatta eladásukat annak biztosítására, hogy a csapat kizárólag az új BT45 fejlesztésére koncentráljon, amelynek hangolási problémái vannak.

Bernie Ecclestone 1988-ban eladta a Motor Racing Developments szoftvert az Alfa Romeo -nak . Az Alfa Romeo nem vesz részt a Forma-1-ben, és az egykori Brabham-csapat erőforrásait felhasználva fejleszti az Alfa Romeo 164 Procart , kompozit anyagú futóművel és motorral középső-hátsó helyzetben. A BT57 néven is ismert, képesnek kell lennie arra, hogy „Procar” bajnokságban versenyezzen , akárcsak néhány évvel korábban a BMW M1 .

Történelem más tudományágakban

Indycar

A Brabham együléses vették fel a 500 mérföld Indianapolis között 1960-as évek és az 1970-es években. Miután egy sikertelen projekt 1962 , Motor Racing Developments létre 1964 egyedi alváz az IndyCar powered by Offenhauser .

Ez az autó, a Brabham BT12, amelyet Jack Brabham vezetett az 1964-es Indianapolis 500-on , „Zink-Urschel Trackburner” becenév alatt, feladta a benzintank problémáját. 1966- ban ismét a helyi pilóta, Jim McElreath kezében volt, aki a két brit Graham Hill és Jim Clark mögött harmadik lett . Között 1968 és 1970 , Motor Racing Developments továbbra is vegyenek részt a Indiana , először egy animált autó motor által REPCO a 4,2  l , ami a fejlődés egy Formula 1 blokktól így előállított, Peter Revson ötödik helyet a rendezvény 1969 .

A következő évben ismét az Offenhauser blokkot választották a Brabham felszerelésére. A Brabham-Offenhausert 1971- ben JC Agajanian nevezte be az eseménybe, aki Bill Vukovich II-re bízta . Ez az ötödik helyet foglalja el. Az indiana-i gól nélküli rekord ellenére McElreath 1965 és 1966 között négy USAC-bajnokságot halasztott a BT12- vel.

A Dean Van Lines Special együléses , amellyel Mario Andretti 1965-ben megnyerte az USAC bajnokságot , a BT12 másolata, amelyet Clint Brawner csapatmenedzser készített, Jack Brabham jóváhagyásával.

2. képlet

Az 1960-as és 1970-es évek között gyakori volt, hogy a Forma-1-ben versenyző pilóták is részt vettek a Forma-2-ben . A sofőrök együléses ellátása érdekében a Motor Racing Developments létrehozta a BT18-at. A Honda által működtetett autó révén Jack Brabham és Denny Hulme tizenegy egymást követő győzelmet arathattak. Az autókat közvetlenül a Motor Racing Developments nevezi be, a Brabham Racing Organization nem . A csapat Formula 1-es motorgyártója, a Repco konfliktusba kerül a Hondával a Brabham számára a Forma-2-ben szállított motorok miatt.

3. képlet

A BT9, a Forma-3 első Brabham -je 1964-ben csak négy nagy versenyt nyert meg. Ezt 1965-ben követte a jobban megtervezett BT15, amely ötvennyolc darabot adott el és negyvenkét nagyobb versenyt nyert meg. Az együléses utólagos fejlesztései, amelyeket a csűrők az évtized végén javítottak az aerodinamikai leszorítóerőben, 1971-ben a rács egyik legjobb autójává tették.

Az 1972-ben gyártott BT38C volt az első Brabham a Forma-3-ban, amely egy karosszéria nélküli alvázzal rendelkezik, és amelyet nem Ron Tauranac tervezett . Negyven egység áramlik, ez egy megtisztelő adat, de alacsonyabb, mint az előző éveké. A Brabham Racing Organization a nagyon szögletes BT41-be lép a Forma-3-ban, mielőtt visszavonulna a szakágról.

Sportkocsik

Ron Tauranac, aki nem szereti a sportautók tervezését, idejének csak egy kis részét fordítja a Motor Racing Developments-re, ahol egyszemélyes vállalkozása sikeres. 1961 és 1972 között csak tizennégy sportautó-modell készült, a közel hatszáz futómű össztermeléséből.

A BT8A az egyik leghatékonyabb volt, és 1964 és 1965 között számos versenyt nyert a brit nemzeti bajnokságban. 1966-ban hosszúkás karosszériával módosították, így lett a BT17. Kezdetben a CanAm bajnokság Repco motorja hajtotta , megbízhatósági problémákba ütközött, és gyorsan elhagyták.

Technológiai újítások

A Brabham Racing Organisation az 1960-as években technikailag konzervatív csapatnak számított, főként Ron Tauranac döntése miatt, amely szerint egy csőszerű futóművet egy test nélküli platform rovására tart fenn . Megjelent a 1962 és kezdeményezi a Team Lotus , ez a konstrukció a technika nem vonzó a főmérnök Brabham, aki úgy véli, hogy nem több, mint egy cső merevsége rácsos és karbantartási az ügyfelek Motor Racing Developments nehezebb lesz.

A „régi vágású” autók maradtak hatékony és engedélyezett Jack Brabham a 1966 , majd Denny Hulme az 1967 elérni két egymást követő páros a vezető és kivitelező címeket. A Tauranac által tervezett együléses ülések többcsöves alvázra épültek, egészen 1970 -ig , amikor a Forma-1 szabályai a monokokk alváz használatát írták elő. A Brabham BT26 A és az 1969-es négykerék-meghajtású Matra MS84 prototípus volt az utolsó két együléses a Forma-1-ben, amelynek csőszerű futóműve volt. Az FIA 1970-re bevezette egy rugalmas benzintartály használatát, amelyet feltétlenül az alvázon belül kell elhelyezni, és monokokk szerkezet használatát igényli. Az IndyCar-ba belépett Brabhams már 1968-ban monokokk futóművet használt.

A csapat látszólagos konzervativizmusa ellenére a Brabham 1963-ban lett az első csapat, amely szélcsatornát használt az aerodinamika javítására , az ellenállóképesség csökkentésére és az autók nagy sebességgel történő emelésének megakadályozására. Az első teszteket Malcolm Sayer, a Jaguar D típus aerodinamikai tesztmenedzsere hajtotta végre az Autóipari Kutató Egyesületnél , amely megnyerte az 1955-ös Le Mans-i 24 órás versenyt .

Ez a gyakorlat az 1980-as években vált normává, és továbbra is a siker egyik legfontosabb tényezője. Az 1960-as évek végén a csapat elkezdett leszorító erővel nagyobb erőt kifejteni a kerekeken, és lehetővé tette az autó számára, hogy nagy sebességgel gyorsan átmenjen a kanyarokban. Ebből a célból a Brabham lett, a 1968 Belga Nagydíjon , az első csapat mellett Ferrari használni ig teljes szélességét lefedő az autó.

A Brabham Racing Organization volt a leginnovatívabb gyártó az 1970-es és 1980-as évek között, amikor Gordon Murray műszaki igazgató volt. A 1976 , a csapat bemutatta a féktárcsák a szén , hogy csökkentsék a rugózatlan tömegének , és hogy javítsa az intenzitás a fékezési révén jobb súrlódási együttható . Az első tapasztalt használt lemezek párna kompozit anyagok és acél lemezek . Kezdeteiben ez az új technológia megbízhatósági problémákkal szembesült, így José Carlos Pace az 1976-os Osztrák Nagydíjon 290  km / h sebességgel hagyta el a pályát . A felforralódott fékfolyadék működésképtelenné teszi a fékeket, megakadályozva, hogy a brazil megállítsa autóját.

1979-ben Brabham kifejlesztett egy új, hatékonyabb fékrendszert, amely szénkorongokat és szénbetéteket ötvöz. Az 1980-as évek végén széndioxid-fékeket használtak az összes csapat minden szakágban.

Bár Brabham kísérletezett lamellákkal és az alvázon szoknyák a 1970-es évek, a csapat, mint a többi területen a Forma-1, nem érti azonnal fontos a Innovation Team Lotus szempontjából hatása a talaj a 1977 . Az 1978-as Svéd Nagydíj Brabham BT46B- je jelentős leszorítóerőt eredményez egy ventilátornak köszönhetően, amely levegőt szív le az autó alól, bár állítólagos felhasználása a motorhűtés. Niki Lauda kezében az autó nyerte az egyetlen versenyt, amelyen neveztek, mielőtt az FIA az előírások hiányosságát kereste volna annak betiltására. Gyakran állítják, hogy Bernie Ecclestone soha nem tiltotta be az autót, inkább önként vonta vissza. Ecclestone beleegyezett abba, hogy három futam után visszavonja a versenyt, de az FIA megváltoztatta a szabályozást, hogy ez a fajta autó, és nem csak a BT46B, illegálisvá váljon, mielőtt újrakezdhette volna a versenyt.

A 1979 , Gordon Murray volt az első használható szénszál erősítésű műanyagból enyhíteni egy autó rátelepedett a alumínium héjszerkezet . Ron Tauranachoz hasonlóan azonban ő volt az utolsó, aki teljes egészében kompozit anyagokban monokokk szerkezetet alkalmazott. Murray ezután vonakodik egy olyan összetett alváz alkalmazásától, amely szerinte képtelen kibírni az ütközési tesztet, amíg a BT49-nél sikeresen tesztelik . Brabham nem követi a McLaren és MP4 / 1 által nyitott utat , egészen 1986- ig a csapat az utolsó a Forma-1-ben , amely ezt a technológiát alkalmazza a BT55- en a nagyon alacsony vonallal. Ezt a másik technológiát is átvették legmagasabb szintű motorsport.

A 1981-ben az FIA kiszabott egy minimális földi távolság 6  cm érdekében lassítani őket felváltva korlátozásával leszorítóerőt által létrehozott földi hatása. Gordon Murray kifejleszt egy "  hidropneumatikus felfüggesztést  ", így a BT49C hasmagassága kevesebb, mint 6 cm- re áll a talajtól az egyenesekben. A Brabham Racing Organizationet azzal vádolják, hogy a többi csapat megcsalta, míg Murray meg van győződve arról, hogy betű szerint betartotta a szabályokat. A csapat ellen nem írnak ki szankciót, és a többi csapat nagyon gyorsan megvalósítja saját rendszerét a hasmagasság egyenes vonalú csökkentésére.  

A 1982 Brit Nagydíj , Brabham Racing Szervezet újra az ötlet tankolás és a változó gumiabroncsok versenyzés során. Ezeknek az 1957-es szezon óta nem használt gyakorlatoknak lehetővé kell tenniük a pilóták gyorsabb működését, köszönhetően az üzemanyag-megtakarításnak és a verseny végén kevésbé kifejezett gumiabroncs-kopásnak. Miután tanulmányozta ezt a technikát Indianapolis 500 mérföldjén és az Egyesült Államokban a NASCAR versenyeken, a Brabham mechanikusai 14 órán belül szimulálják az üzemanyag-feltöltést és a gumiabroncsok cseréjét magán teszteken.

A 1982 , a taktikát még nem tökéletes, és Gordon Murray kijelentette, hogy lehetővé tette, hogy „előadott szponzorainknak a versenyeken, hogy nem volt esélye a győzelemre” . De 1983-ban a csapat jobban kihasználta ezt a taktikát, és Nelson Piquet három futamot nyert és versenyzői címet nyert. A 1984 , tankolás közben tilos volt kerékcserétől maradt engedélyezett.

Viták és viták

A BT46B és a hidropneumatikus felfüggesztés kihasználja a Forma-1-es szabályozás hiányosságait . Az 1980-as évek elején azzal vádolták a Brabham Racing Organization- t, hogy túl messzire ment és nem tartotta tiszteletben a szabályozás szellemét. A 1981 , Nelson Piquet lett világbajnok az első alkalommal ellenére pletykák megcsalta a súlya a Brabham autók. Több sofőr, köztük Jacques Laffite, azt állítja, hogy az autók erősen el vannak látva az előtéten, mielőtt átmennek az ellenőrzéseken. A Brabham vezetése elutasítja a vádakat, és mivel a hatóságokkal szemben nem emelnek hivatalos tiltakozást, szankciókat nem alkalmaznak a csapattal szemben.

A 1978 , Bernie Ecclestone elnöke lett a Formula One konstruktőrök Association (FOCA), a szövetség által kialakított csapatok megvédeni érdekeiket. Ez a kiváltságos helyzet ismét viták forrása. A többi csapat azzal vádolja Brabham-t, hogy előttük tájékoztatták őket a szabályozás változásairól és profitáltak belőlük. Ecclestone tagadja kihasználták ezt a helyzetet, különösen azért, mert a végén a 1982 szezon Murray úgy dönt, hogy cserélje ki az új BT51 mint földi értelemben hagyjuk ismét 1983 . Ehhez mindössze három hónap áll rendelkezésére, hogy megtervezze és megépítse helyettesét, a BT52-t .

1983 végén a konstruktőri címet a Renault és a Ferrari játszotta , míg a pilótáké Piquet lett. A Renault tiltakozik az oktánszám ellen , amely Brabhamnél meghaladja a törvényes 102-es határt. Az FIA szerint a szabályok megengedik a 102,9-es arányt, és hogy a Brabham Racing Organisation nem lépte túl a határt.

A Forma-1 világbajnokságának eredményei

A Brabham Racing Organization eredményei a Forma-1-es világbajnokságon
Évad Stabil Keret Motor Gumiabroncsok Pilóták A Grand Prix vitatott Felírt pontok Rangsor
1962 Brabham Versenyszervezet Lotus 24
Brabham BT3 		Climax FWMV V8 Dunlop Jack Brabham 3 6. 7 .
1963 Brabham Versenyszervezet Lotus 25
Brabham BT3
Brabham BT6
Brabham BT7 		Climax FWMV V8 Dunlop Jack Brabham Dan Gurney
 10. 28. (30) 3 rd
1964 Brabham Versenyszervezet Brabham BT7
Brabham BT10
Brabham BT11 		Climax FWMV V8 Dunlop
Goodyear 		Jack Brabham Dan Gurney
 10. 30 4 -én
1965 Brabham Versenyszervezet Brabham BT7
Brabham BT10
Brabham BT11 		Climax FWMV V8 Jó év Jack Brabham Dan Gurney Denny Hulme Giancarlo Baghetti


 10. 27. cikk (31) 3 rd
1966 Brabham Versenyszervezet Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT22 		Repco 620 V8
Repco 620 V8
Climax FPF l4 		Jó év Jack Brabham Denny Hulme Chris Irwin

 9. 42 (49) Bajnok
1967 Brabham Versenyszervezet Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT24 		Repco 740 V8 Jó év Jack Brabham Denny Hulme
 11. 63 (67) Bajnok
1968 Brabham Versenyszervezet Brabham BT24
Brabham BT26 		Repco 740 V8
Repco 860 V8 		Jó év Jack Brabham Jochen Rindt Dan Gurney

 12. 10. 8 .
1969 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT26A
Brabham BT26 		Ford - Cosworth DFV V8 Jó év Jack Brabham Jacky Ickx Dan Gurney

 11. 49 (51) 2 nd
1970 Motor Racing Developments Ltd Auto Motor Und Sport
 		Brabham BT33 Ford - Cosworth DFV V8 Jó év Jack Brabham Rolf Stommelen
 13. 35 4 -én
1971 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33
Brabham BT34 		Ford - Cosworth DFV V8 Jó év Graham Hill, Dave Charlton, Tim Schenken

 11. 5. 9 .
1972 Motor Racing Developments Ltd. Brabham
BT33
Brabham BT34 Brabham BT37 		Ford - Cosworth DFV V8 Jó év Graham Hill Carlos Reutemann Wilson Fittipaldi

 12. 7 9 .
1973 Motor Racing Developments Ltd Ceramica Pagnossin Team MRD Ceramica Pagnossin MRD
Brabham BT37
Brabham BT42 		Ford - Cosworth DFV V8 Jó év Carlos Reutemann Wilson Fittipaldi Andrea De Adamich Rolf Stommelen John Watson



 15 22. 4 -én
1974 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT44 Ford - Cosworth DFV V8 Jó év Carlos Reutemann Richard Robarts Rikky von Opel Carlos Pace Teddy Pilette



 15 35 5 .
1975 Martini Racing Brabham BT44 Ford - Cosworth DFV V8 Jó év Carlos Reutemann Carlos Pace
 14 54 (56) 2 nd
1976 Martini Racing Brabham BT45 Alfa Romeo 115-12 Flat-12 Jó év Carlos Reutemann Carlos Pace Rolf Stommelen, Larry Perkins


 16. 9. 9 .
1977 Martini Racing Brabham BT45
Brabham BT45B 		Alfa Romeo 115-12 Flat-12 Jó év John Watson Carlos Pace Hans-Joachim megrekedt Giorgio Francia


 17. 27. 5 .
1978 Parmalat Racing Team Brabham BT45C
Brabham BT46A
Brabham BT46B 		Alfa Romeo 115-12 Flat-12 Jó év John Watson Niki Lauda Nelson Piquet

 16. 53 3 rd
1979 Parmalat Racing Team Brabham BT46A
Brabham BT48 Brabham BT49
 Alfa Romeo 115-12 Flat-12
Alfa Romeo 1260 V12
Ford - Cosworth DFV V8 		Jó év Niki Lauda Nelson Piquet Ricardo Zunino

 15 7 8 .
1980 Parmalat Racing Team Brabham BT49 Ford - Cosworth DFV V8 Jó év Nelson Piquet Ricardo Zunino Héctor Rebaque

 14 55 3 rd
tizenkilenc nyolcvan egy Parmalat Racing Team Brabham BT49C Ford - Cosworth DFV V8 Michelin
Goodyear 		Nelson Piquet Héctor Rebaque
 15 61 2 nd
1982 Parmalat Racing Team Brabham BT49D
Brabham BT50 		Ford - Cosworth DFV V8
BMW M12 / 13 l4 Turbo 		Jó év Nelson Piquet Riccardo Patrese
 15 22. 7 .
1983 Fila Sport Brabham BT52
Brabham BT52B 		BMW M12 / 13 l4 Turbo Michelin Nelson Piquet Riccardo Patrese
 15 72 3 rd
1984 MRD International Brabham BT53 BMW M12 / 13 l4 Turbo Michelin Nelson Piquet Manfred Winkelhock Teo Fabi Corrado Fabi


 16. 38 4 -én
1985 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT54 BMW M12 / 13 l4 Turbo Pirelli Nelson Piquet Marc Surer François Hesnault

 16. 26. 5 .
1986 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT54 Brabham BT55
 BMW M12 / 13 l4 Turbo Pirelli Riccardo Patrese Derek Warwick Elio De Angelis

 16. 2 9 .
1987 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT56 BMW M12 / 13 l4 Turbo Jó év Riccardo Patrese Andrea De Cesaris Stefano Modena

 16. 10. 8 .
1989 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT58 Judd EV V8 Pirelli Martin Brundle Stefano Modena
 16. 8. 9 .
1990 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT58
Brabham BT59 		Judd EV V8 Pirelli David Brabham Stefano Modena Gregor Foitek

 16. 2 10 .
1991 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT59Y
Brabham BT60Y 		Yamaha OX 99 V12 Pirelli Martin Brundle Mark Blundell
 16. 3 9 .
1992 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT60B Judd GV V10 Jó év Damon Hill Eric van de Poele Giovanna Amati

 3 0 15- én
Privát vagy félig privát istállók, amelyek bejutottak a bajnokság Brabham futóművébe
Évad Stabil Keret Motor Gumiabroncsok Pilóták A Grand Prix vitatott
1963 Dávid próféta Brabham BT6 Ford - Cosworth Dunlop Dávid próféta  (as) 1
1964 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Climax Dunlop Bob Anderson 8.
1964 RRC Walker Racing Team Brabham BT7
Brabham BT11 		BRM
Climax 		Dunlop Joakim Bonnier Jochen Rindt Geki Joseph Siffert Hap Sharp



 8.
1964 Siffert Racing Team Brabham BT11 BRM Dunlop Joseph siffert 7
1964 Ian Raby Racing Brabham BT3 BRM Dunlop Ian veszettség 2
1964 John Willment Automobiles Brabham BT10  (en) Ford - Cosworth Dunlop Frank Gardner 1
1964 Ford Ausztria Brabham BT10  (en) Ford - Cosworth Dunlop Jochen rindt 1
1965 RRC Walker Racing Team Brabham BT7
Brabham BT11 		BRM
Climax 		Dunlop Joakim Bonnier Joseph Siffert
 10.
1965 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Climax Dunlop Bob Anderson 7
1965 John Willment Automobiles Brabham BT10  (en)
Brabham BT11 		BRM
Ford - Cosworth 		Dunlop Frank Gardner, Paul Hawkins, Chris Amon

 7
1965 Dávid próféta Brabham BT10  (en) Ford - Cosworth Dunlop Dávid próféta  (as) 1
1965 Ian Raby Racing Brabham BT3 BRM Dunlop Ian veszettség 3
1966 RRC Walker Racing Team Brabham BT11 BRM Dunlop Joseph siffert 1
1966 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Climax Tűzkő Bob Anderson 6.
1966 Joakim Bonnier Racing Team Brabham BT7
Brabham BT22 		Climax Tűzkő Joakim bonnier 2
1966 David Bridges Brabham BT11 BRM Jó év John Taylor 4
1967 DW Racing Enterprises Brabham BT11 Climax Firestone
Dunlop 		Bob Anderson 6.
1967 Scuderia Scribante Brabham BT11 Climax ? Dave charlton 1
1967 Luki mindkettő Brabham BT11 Climax ? Luki mindkettő 1
1967 Guy ligier Brabham BT20 Repco Tűzkő Guy ligier 5.
1968 Gunston csapat Brabham BT20 Repco Tűzkő John szerelem 1
1968 Scuderia Scribante Brabham BT11 Repco Tűzkő Dave charlton 1
1968 Pretoria csapat Brabham BT11 Climax Tűzkő Jackie Pretorius 1
1968 Charles Vögele Racing Brabham BT20 Repco Jó év Silvio moser 5.
1968 Caltex Racing Team Brabham BT24 Repco Dunlop Kurt ahrens 1
1969 Gunston csapat Brabham BT24 Repco Tűzkő Sam bizsergés 1
1969 Paul Seitz Brabham BT23B Climax Dunlop John cordts 1
1969 Franck Williams versenyautók Brabham BT26A Ford - Cosworth Dunlop Piers bátorság 10.

Brabham pilóták listája

A Forma-1-es világbajnokság Brabham Racing Organization versenyzőinek listája
Pilóta A Grand Prix vitatott Győzelmek Dobogók Felírt pontok Pole pozíciók A verseny legjobb köre
Jack Brabham 80 7 21 174 8. 7
Dan Gurney 30 2 10. 63 2 4
Denny hulme 26. 2 12. 74. 0 3
Giancarlo Baghetti 1 0 0 0 0 0
Chris Irwin 1 0 0 0 0 0
Jochen rindt 13. 0 2 8. 2 0
Jacky Ickx 11. 2 5. 37 2 3
Rolf stommelen 16. 0 1 11. 0 0
Graham-domb 23. 0 0 6. 0 0
Dave charlton 3 0 0 0 0 0
Tim schenken 10. 0 1 5. 0 0
Carlos reutemann 66 4 12. 91 2 1
Wilson fittipaldi 25 0 0 3 0 0
Andrea De Adamich 5. 0 0 3 0 0
John Watson 50 0 4 40 2 2
Richard Robarts 3 0 0 0 0 0
Rikky von Opel 4 0 0 0 0 0
Carlos tempója 39 1 5. 45 1 3
Teddy Pilette 1 0 0 0 0 0
Larry perkins 3 0 0 0 0 0
Hans-Joachim elakadt 14 0 2 12. 0 0
Giorgio Francia 0 0 0 0 0 0
Niki lauda 29. 2 7 48 1 4
Nelson piquet 106. 13. 29. 236 18. 12.
Ricardo Zunino 8. 0 0 0 0 0
Héctor Rebaque 21 0 0 12. 0 0
Riccardo patrese 61 2 6. 42 6. 3
Manfred kacsint 1 0 0 0 0 0
Teo fabi 12. 0 1 9. 0 0
Corrado Fabi 3 0 0 0 0 0
Marc Surer 12. 0 0 5. 0 0
Francois Hesnault 3 0 0 0 0 0
Derek warwick 10. 0 0 0 0 0
Elio De Angelis 4 0 0 0 0 0
Andrea De Cesaris 16. 0 1 4 0 0
Stefano Modena 32 0 1 6. 0 0
Martin Brundle 28. 0 0 6. 0 0
David Brabham 8. 0 0 0 0 0
Gregor Foitek 2 0 0 0 0 0
Mark Blundell 14 0 0 1 0 0
Eric van de Poele 1 0 0 0 0 0
Giovanna amati 0 0 0 0 0 0
Damon-domb 2 0 0 0 0 0

Megjegyzések és hivatkozások

(fr) Ez a cikk részben vagy egészben venni a Wikipedia cikket angolul című „  Brabham  ” ( lásd a szerzők listáját ) .

Eredeti idézetek

  1. (in) "  abszolút egyetlen bloke, amellyel partnerségbe léptem-van  "
  2. (a) "  [ahogy] egy francia kiejteti ezeket a kezdőbetűket fonetikusan írva, 'em air day' vészesen hangzott, mint a francia ... szar szó  "
  3. (in) "  Ha csak Jacknek Cens jegyzője C. Kicsit több pénzt készített volna, az eredmények sokkal jobbak is lehettek volna.  "
  4. (in) "  gazdaság a jelszava. […] Talán ez a hozzáállás került [Brabhamnek] néhány versenybe.  "
  5. (in) "  Utólag a kapcsolat soha nem fog működni.  "
  6. (in) "  [Tauranac és én] mindketten úgy vélekednek: "  Kérem, legyenek ésszerűek, tegyék meg a magam módján.  "  "
  7. (en) "  például nyaralni  "
  8. (in) "Nem  volt valami szoknya öröm, ha körbe-körbe vezetett  "
  9. (in) "  szerezd meg szponzoraink versenyét a Noticed-ben nem volt lehetőségünk nyerni  "
  10. (in) "  Soha nem történt intézkedés  "

Megjegyzések

  1. Az FIA kifejezés ebben a cikkben a motorsport irányító testületére utal. 1978 előtt a motorsport világát a Bizottság Sportive Internationale (CSI), 1978 óta pedig a Nemzetközi Motor Sport Szövetség (FISA) irányította , amely az FIA-tól függ. 1992-ben az FIA magába foglalta a FISA-t és vezető szerepét.
  2. Brabham levélben konzultál Tauranac-szal az Egyesült Királyságba érkezése óta tapasztalt technikai problémákról. A Tauranac által tervezett váltót több évig fogja használni. A mérnök azt tanácsolja, hogy merítsen ihletet a Cooper T53 felfüggesztési geometriájából.
  3. Jack Brabham megpróbálja megvásárolni Coopert a brit Roy Salvadori társaságában .
  4. Lehetséges összehasonlítani a kiejtést a piss off igével . A történelemre Ron Tauranac és az stabil szerelő, Michael Scarlett is emlékezett. Alan Brinton brit újságírónak köszönhető, hogy beszámolt erről a sajnálatos tényről Brabhamnek.
  5. Az első Formula Junior prototípus a Brabham BT1, végleges változata a BT2.
  6. Jack Brabham és Ron Tauranac véleménye eltér arról, hogy a csapatot azért hozták-e létre, hogy versenyezzen a Forma-1-ben, vagy már létezett.
  7. Brabham vásárol egy Lotus 24-et, de a szezon elején egy Lotus 21- et kell használnia, miután tűz ütött ki a műhelyekben. A Team Lotus a szezonra fenntartotta a Lotus 25-öt .
  8. Tauranac szerint egy harmadik motor csökkentette volna a mechanikai megbízhatóság kérdését.
  9. Lawrence: "Ha Jack hajlandó lett volna egy kicsit többet költeni, az eredmények sokkal jobbak lettek volna . "
  10. Hodges: „A közgazdaságtan volt a kulcsszó. […] Ez egy hozzáállás volt, ami talán [Brabhamnek] néhány versenybe került ” .
  11. A csapat az egyetlen, akivel nem lépett kapcsolatba John Frankenheimer a Grand Prix film elkészítéséhez .
  12. Denny Hulme, Ron Tauranac és Frank Hallam, Repco-Brabham főmérnök osztja ezt a nézetet.
  13. Jack Brabham végül a saját csapatának alkalmazottja lesz a szezon során.
  14. Az eladást 2 millió fontért tették volna meg. A cikk nem határozza meg, hogy kinek adták el a csapatot.
  15. John Judd, a Judd motorokat gyártó vállalat, a Engine Developments igazgatója a Repcóban dolgozott, és 1970-ben nyugdíjba vonulása óta kapcsolatot tartott fenn Jack Brabham-szel.
  16. Tauranac Brabham-kereskedelemnek nevezi, az ötvenes években Brabham kis műhelyében találkoztak Sydney-ben.
  17. Brawner balesetet követően 1964-ben javítja a BT12-et. A szerződés lehetővé teszi számára az alváz másolatának elkészítését, amelynek célja, hogy a motort az Egyesült Államokban még mindig szokatlan hátsó középső helyzetben helyezze el.
  18. Interjú Gordon Murray-val és John Barnarddal a szénszál felhasználásának kezdetéről a Forma-1-es együléses fékekben és futóművekben.
  19. pitstops: A másodperc törtrésze alatt mutatják meg Denis Jenkinson .
  20. Még ha „tiltakozás” is történt volna, nem lett volna hivatalos fellebbezés.
  21. "Soha nem történt intézkedés" .
  22. Az idő attribútumok osztályozása a gyártó és a motor közötti kapcsolatra mutat. A Brabham-eket a Coventry Climax hajtotta , akikkel 30 pontot szereztek, valamint a BRM , akivel 5 pilótát szereztek, amelyeket magánpilóták szereztek, egyet jelentve a rangsor hatodik helyével.
  23. Az idő attribútumok osztályozása a gyártó és a motor közötti kapcsolatra mutat. A Brabham-eket a Coventry Climax hajtotta , akikkel 31 pontot szereztek, ebből 27-et megtartottak, valamint a BRM , akivel 5 pontot szereztek magángépkocsivezetőktől, ami egyet jelent a rangsor hetedik helyével.
  24. Az idő attribútumok osztályozása a gyártó és a motor közötti kapcsolatra mutat. A Brabhameket Repco hajtotta , akikkel 49 pontot szereztek, ebből 42-et megtartottak. A Coventry Climax motorjai 1 pontot, a BRM pedig 1 pontot értek el a brit John Taylor jóvoltából egy privát csapat nevében, a tizedik és a tizenkettedik helyre sorolták.
  25. Az idő attribútumok osztályozása a gyártó és a motor közötti kapcsolatra mutat. A Brabham-eket a Repco hajtotta , akikkel 67 pontot szereztek, ebből 63-ot megtartottak, valamint a Coventry Climax , akivel magánpilóták által megszerzett 2 pontot szereztek, egyet jelentve a rangsor tizenegyedik helyével.
  26. Az idő attribútumok osztályozása a gyártó és a motor közötti kapcsolatra mutat. A Brabham-eket az Alfa Romeo hajtotta , akikkel 7 pontot szereztek, és a Ford - Cosworth- tel, akikkel nem szereztek pontot.
  27. Az idő attribútumok osztályozása a gyártó és a motor közötti kapcsolatra mutat. A Brabham-eket a BMW hajtotta , akikkel 22 pontot szereztek, és a Ford - Cosworth- tel, akivel 19 pontot szereztek a rangsor kilencedik helyének szinonimájával.

Szakkönyvek és cikkek

  1. Henry 1985 , p.  17–19.
  2. Lawrence 1999 , p.  18, 22.
  3. Lawrence 1999 , p.  22–24.
  4. Brabham és Nye 2004 , p.  140.
  5. Scarlett 2006 , p.  43.
  6. Drackett 1985 , p.  21.
  7. Lawrence 1999 , p.  31.
  8. Lawrence 1999 , p.  32.
  9. Brabham és Nye 2004 , p.  14, 145–149.
  10. Henry 1985 , p.  21-22.
  11. Brabham és Nye 2004 , p.  147.
  12. Henry 1985 , p.  35–41.
  13. Lawrence 1999 , p.  48.
  14. Lawrence 1999 , p.  71.
  15. Hodges 1998 , p.  32.
  16. Lawrence 1999 , p.  51–52.
  17. Egyedi , p.  43.
  18. Lawrence 1999 , p.  92.
  19. Fearnley 2006 , p.  34–40.
  20. Fearnley 2006 , p.  41.
  21. Lawrence 1999 , p.  109.
  22. Brabham és Nye 2004 , p.  230–231.
  23. Henry 1985 , p.  85.
  24. Henry 1985 , p.  79–80.
  25. Henry 1985 , p.  93.
  26. Henry 1985 , p.  114–117.
  27. Lawrence 1999 , p.  113.
  28. Lawrence 1999 , p.  116.
  29. Lawrence 1999 , p.  116–118.
  30. Gill 1976 , p.  103.
  31. Henry 1985 , p.  159–161.
  32. Henry 1985 , p.  164, 167.
  33. Lovell 2004 , p.  98.
  34. Henry 1985 , p.  171, 179–189.
  35. Henry 1985 , p.  191.
  36. Henry 1985 , p.  213, 215.
  37. Henry 1985 , p.  216.
  38. Roebuck 1986 , p.  114.
  39. Lovell 2004 , p.  161–164.
  40. Murray 1987 , p.  4.
  41. Brabham és Nye 2004 , p.  254.
  42. (hu) "  A motoros sport hónapja  " , Motor Sport magazin ,1992. október, P.  4-6.
  43. (hu) "  A motoros sport hónapja  " , Motor Sport magazin ,1992. november, P.  4-6.
  44. (hu) "  A motoros sport hónapja  " , Motor Sport magazin ,1992. január, P.  4-6.
  45. (hu) "  A motoros sport hónapja  " , Motor Sport magazin ,1992. február, P.  4-6.
  46. „  Belgium - En Défé  ”, Sport Auto , n o  369,1992. október, P.  42-43.
  47. "  Forma-1 Bilan 92 (első rész)  ", Sport Auto , n °  371,1992. december, P.  48.
  48. „  Japán - offline; Brabham megvásárolta  ”, Sport Auto , n o  371,1992. december, P.  64..
  49. "  Randall elhagyta Brabham  " Sport Auto , n o  372,1993. január, P.  4.
  50. "  Brabham nehézségekben  ", Sport Auto , n o  373,1993. február, P.  6..
  51. Baker 1993 .
  52. Henry 1985 , p.  24.
  53. Fearnley 2006 , p.  39.
  54. Lawrence 1999 , p.  74–75.
  55. Egyedi , p.  111.
  56. Lawrence 1999 , p.  207.
  57. Henry 1985 , p.  53.
  58. Hodges 1998 , p.  39.
  59. Henry 1985 , p.  156.
  60. Lawrence 1999 , p.  30.
  61. Brabham és Nye 2004 , p.  240.
  62. Lawrence 1999 , p.  114.
  63. Lawrence 1999 , p.  57.
  64. Egyedi , p.  117.
  65. Hodges 1998 .
  66. Lawrence 1999 , p.  205-207.
  67. Lawrence 1999 , p.  55.
  68. Lawrence 1999 , p.  44–45.
  69. Nye 1986 , p.  60.
  70. Henry 1985 , p.  39.
  71. Lawrence 1999 , p.  100.
  72. Henry 1985 , p.  163.
  73. Howard 2006 , p.  52.
  74. Henry 1985 , p.  186–187.
  75. Hodges 1998 , p.  43.
  76. Henry 1985 , p.  223–225.
  77. Hamilton 1983 , p.  63–72.
  78. Henry 1985 , p.  225.
  79. Henry 1985 , p.  255.
  80. Drackett 1985 , p.  133.
  81. Henry 1985 , p.  267.

Internetes hivatkozások

  1. (a) Gary Slevin, "  A csökkenés a Brabham  " a Formula elutasítja ,2008(megtekintés : 2011. szeptember 19. ) .
  2. (en) John Willcock , "A  Forma-1 megszállottsága 50 millió fontnyi Landhurst-csaláshoz vezetett  " , The Independent ,1997. október 18( online olvasás ).
  3. (in) Glenn Freeman, "  Carlin belépni GP2 2007-ben  " a Autosport.com ,2006. november 27(megtekintés : 2011. szeptember 19. ) .
  4. (in) Jonathan Noble, "  Brabham név tulajdonos átadja F1-  " on Autosport.com ,2009. június 4(megtekintés : 2011. szeptember 19. ) .
  5. (in) Edd Straw "  Brabham család jogi tanácsot  " a Autosport.com ,2009. június 4(megtekintés : 2011. szeptember 19. ) .
  6. (in) Névtelen, "  People Allen McDonald  " a grandprix.com webhelyen (hozzáférés: 2011. szeptember 25. ) .
  7. (in) Maurice Hamilton, "  Ayrton Senna Would tapsol Formula újjászületésének 2010  " , a The Guardian ,2009. május 3(megtekintés : 2011. szeptember 19. ) .

Lásd is

Bibliográfia

A cikk írásához használt dokumentum : a cikk forrásaként használt dokumentum.

  • Művek:
    • en) Ian Bamsey , Enrico Benzing , Allan Staniforth és Mike Lawrence , Az 1000 BHP Grand Prix autó , London, GT Foulis & Co Ltd,1988, 167  o. ( ISBN  978-0-85429-617-0 , OCLC  24219008 )
    • Jack Brabham és Elizabeth Hayward , amikor a zászló leesik… [„  Amikor a zászló leesik  ”], Párizs, Solar,1973, 233  p. ( OCLC  462.946.780 , nyilatkozat BNF n o  FRBNF35200415 )
    • [Brabham és Nye 2004] (en) Jack Brabham és Doug Nye ( pref.  Stirling Moss ), The Jack Brabham Story , Motorbooks International,2004, 253  p. ( ISBN  978-0-7603-1590-3 , OCLC  55773672 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • (en) Timothy Collings , The Piranha Club: Power and Influence in Formula 1 , Virgin Books,2004( 1 st  ed. 2001), 328  p. ( ISBN  978-0-7535-0965-4 , OCLC  56052000 )
    • [Drackett 1985] (en) Phil Drackett , Brabham: Egy versenyző csapat története , Arthur Baker Ltd,1985, 184  p. ( ISBN  978-0-213-16915-2 , OCLC  152561363 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Gill 1976] (en) Barrie Gill , John Player Motorsport évkönyv 1976 , Queen Anne Press Ltd.,1976, 336  p. ( ISBN  978-0-362-00254-6 , OCLC  85999901 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Hamilton 1983] (en) Maurice Hamilton , Autocourse: 1983-84 , Hazleton Publishing,1983, 256  p. ( ISBN  978-0-905138-25-1 , OCLC  310184010 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Henry 1985] (en) Alan Henry , Brabham: A Grand Prix autók , Osprey,1985, 283  p. ( ISBN  978-0-905138-36-7 , OCLC  15661904 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • Alan Henry , Brabham: A Grand Prix együlésesek [“  Brabham: a Grand Prix autók  ”], ACLA Editions, ösz.  "Autocourse",1985( ISBN  978-2-86519-058-4 , OCLC  81264306 )
    • [Hodges 1998] (en) David Hodges , A – Z képletű versenyautók, Versenyautók, 1945-1990 , Bay View könyvek,1998( 1 st  ed. 1990), 279  p. ( ISBN  978-1-901432-17-6 , OCLC  40772165 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Lawrence 1999] (en) Mike Lawrence ( pref.  Jack Brabham ), Brabham + Ralt + Honda: A Ron Tauranac-történet , Motor Racing Publications,1999, 256  p. ( ISBN  978-1-899870-35-6 , OCLC  40645720 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Lovell 2004] (en) Terry Lovell , Bernie játéka: Bernie Ecclestone és a Forma-1 titkos világa , Metro Books,2004( 1 st  ed. 2003), 352  p. ( ISBN  978-1-84358-086-7 , OCLC  53458839 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • Günther Molter ( ford.  Henri Bippus), Jack Brabham [„  Jack Brabham; Weltmeister auf eigenem Wagen  »], Verviers, Éditions Gérard, koll.  "Marahout Service, 93",1968, 155  p. ( OCLC  220.458.446 , nyilatkozat BNF n o  FRBNF33103006 )
    • [Nye 1986] (en) Doug Nye , A Grand Prix autó autocourse története, 1966-1985 , Hazleton publishing,1986, 264  p. ( ISBN  978-0-905138-37-4 , OCLC  23046412 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Roebuck 1986] (en) Nigel Roebuck ( előbb  Murray Walker ), a Grand Prix nagyjai: 25 híres Forma-1-es pilóta személyes elismerése , Patrick Stephens Ltd,1986, 216  p. ( ISBN  978-0-85059-792-9 , OCLC  16352551 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • (en) David Tremayne és Mark Hughes , A Forma-1 tömör enciklopédiája , Parragon,2001( 1 st  ed. 1998), 256  p. ( ISBN  978-0-7525-6735-8 és 978-0-75256-557-6 , OCLC  223239576 )
    • [Egyedi] (en) Búvárok , Brabham - az ember és a gépek , az egyedi motoros könyvek ( ISBN  978-1-84155-619-2 és 1-84155-619-X ) A cikk írásához használt dokumentum
  • Cikkek:
    • [Baker 1993] (en) Andrew Baker , „  Sport Almanack: Eladó versenyautók: egy gondos tulajdonos  ” , The Independent , Egyesült Királyság ,1993. október 10 ( OCLC 6139021 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Fearnley 2006] (en) Paul Fearnley , „  Az erőmű, amelyet Jack épített  ” , Motorsport ,2006. május, P.  41 ( OCLC 53209644 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Howard 2006] (in) Keith Howard , "  Szénszál  " , Motorsport ,2006. június, P.  52 ( OCLC 53209644 ) A cikk írásához használt dokumentum
    • [Murray 1987] (en) Alasdair Murray , „A  Tycoon hajtása és milliókat érő formula  ” , The Times , Egyesült Királyság ,1987. november 11, P.  4 ( ISSN  0140-0460 ) A cikk írásához használt dokumentum ( OCLC 6967919 )
    • [Scarlett 2006] (en) Michael Scarlett , "  Csapatépítés  " , Motorsport ,2006. május, P.  43 ( OCLC 53209644 ) A cikk írásához használt dokumentum

Internetes hivatkozások

Külső linkek