A közúti baleset (vagy baleset közúton : AVP, vagy Franciaországban közlekedési baleset ) egy nem kívánt, nem tervezett és rosszul várható ütközés zajlik az úthálózat között forgó gépen (főleg autó , teherautó , motorkerékpár , kerékpár) a egyrészt minden más, rögzített vagy mozgatható dolog vagy személy vagy állat, amely emberi sérülést és / vagy anyagi kárt okoz. Számos tényező járul hozzá az ütközés kockázatához, mint például az úttest állapota, a forgalom nagysága , a nem megfelelő menetsebesség, az út környezete, az időjárás, a vezető tapasztalata, valamint viselkedése és fizikai állapota.
A WHO szerint a közúti balesetek világszerte körülbelül 1,3 millió embert ölnek meg évente, és 25-50 millió embert sebeznek meg. Ez egyben a 15–29 éves fiatalok vezető halálozási oka és a poszt-traumás stressz ( PTSD ) vezető oka .
A balesetek jelentős szociális és biztosítási költségeket jelentenek, míg a legtöbb közúti baleset a megelőzhető balesetek és a megelőzhető halálesetek kategóriájába sorolható, amelyet megelőzéssel , képzéssel , a járművek és az infrastruktúra-hálózatok műszaki fejlesztésével, valamint a viselkedés.
A nemzetközi összehasonlítás megkönnyítése érdekében az országok törekedtek harmonizált vagy összehasonlítható módszerek elfogadására a balesetek számszerűsítésére. Ide tartozik a sérültek és meggyilkoltak megszámlálása.
Franciaországban a Minisztériumközi Közúti Biztonsági Bizottság (IRB) a2004. július 7 elfogadta a testi balesetek nemzeti dossziéjában őrzött súlyosság meghatározásának összehangolásának elvét a főbb európai szomszédaival.
A törvény 2004. augusztus 9A közegészségügyi politikára vonatkozó cikk és különösen annak 28. cikke így hivatkozott a statisztikák összeállításának feltételeiről szóló jövőbeni rendeletre. Ezt a rendeletet a2007. március 27. A következő definíciókat határozza meg.
Közúti közlekedési baleset (halálos és nem halálos) olyan baleset, amely:
A testi baleset bizonyos számú felhasználót érint. Ezek között megkülönböztetünk:
Az áldozatok között megkülönböztethetünk:
A sérültek között megkülönböztethetünk:
Forrás WHO. Ha a halálesetek számát nem 30 napnál mérik, korrekciós tényezőt lehet alkalmazni az adatok egységesítéséhez, figyelembe véve a baleset után a baleset során bekövetkezett sérülések következtében meghalt embereket. Becslések szerint a 2008/2009-ben a 30 napon elesettek 76% -a a baleset első napján volt, ami lehetővé teszi a 30 napon elpusztítottak számának becslését az első alkalommal megölt emberek számának szorzásával. a baleset napja 1,30-as korrekciós tényezővel. |
Általában azonosítani lehet okokat, ha ütközés történik a közutakon. A „közlekedési baleset” kifejezést ezért nem nagyon választják meg - a baleset valóban véletlenül bekövetkező esemény, meglehetősen szerencsétlen.
Külső és általános okai vannak: rossz útviszonyok, túl sok jármű vagy meteorológiai események (heves esőzések, köd stb.). Ezek az okok annál is inkább balesetveszélyesek, ha kivételesek, vagy ha a sofőr nincs felkészülve vagy hozzászokva. Az elemzés azonban korántsem egyszerű, mivel éppen ellenkezőleg, a közúti forgalom növekedése és a felhasználók hozzáállása miatt egyes esetekben jó idő esetén nőttek a balesetek.
Számos kockázati tényezőt azonosítanak a statisztikák.
A sofőr nemeA testi balesetek és különösen a súlyos balesetek gyakrabban érintik a férfiakat. Például Franciaországban 2001- ben a komoly megelőzési erőfeszítések és a járművek biztonságának javítása ellenére 7720 ember vesztette életét közúti balesetek. A halálozások 75% -a férfi, a 153 945 sérült 65% -a férfi volt, azaz a férfiak / nők előfordulási aránya 3,1 a halálozás és 1,7 a morbiditás szempontjából ; "A túlélők halálozása és a súlyos sérülések gyakorisága magasabb a férfiaknál a fő felhasználói kategóriákban (autósok, motoros kétkerekűek, kerékpárosok, gyalogosok), miután igazodtak a baleset körülményeihez és életkorához. A férfiak a test minden területén súlyosabb sérüléseket szenvednek, és gyakrabban súlyos következményekkel járnak ” .
A sofőr társadalmi kategóriájaFranciaországban végzett vizsgálatok szerint az előnyben részesített társadalmi kategóriák alulreprezentáltak a közúti balesetek statisztikájában, míg a munkakategóriák felülreprezentáltak (2007-ben a közúti halálesetek 22,1% -a, míg a lakosság 13,8% -a) . Ha a fiatalok túlreprezentáltak a közúti halálesetek között, ezt részben meg lehet magyarázni, mert a munkásosztály társadalmi csoportja a legfiatalabb. Így a munkásosztályok bizonytalansága magyarázhatja például a közúti halálesetek számának növekedését 2014-től Franciaországban, amikor az 1972 óta folyamatosan csökken.
A sofőr koraA vezető életkora befolyásolja a kockázat észlelésének mértékét, a balesetek típusát és a vezető súlyosságát.
A fiatalok és különösen a fiatal férfiak nagyobb valószínűséggel kockáztatnak, beleértve az izgalomra vágyó vagy új érzéseket, az alkohol- vagy drogfogyasztást, és különösen a sebességgel szemben kockázatvállaló magatartást tanúsítanak, amelynek következményei vannak balesetvizsgálat .
A hosszabbítás az átlagos élettartama , és könnyebb hozzáférést az autót a legtöbb gazdag ország, időseknek is „egyre inkább jelen vannak az utak növekvő szokás vezetői, különösen a vezetők” , és ha nem kevesebb kilométert, mint az átlag a sofőr, miközben „kompenzációs stratégiáik vannak, például a nehéz körülmények között történő vezetés elkerülése vagy a másoknál lassabb vezetés mellett” , baleseteik súlyosabbak az egy főre eső sérülés és halál kockázata szempontjából, mert törékenyebbek és sérülékenyebbek. A statisztikák azt mutatják, hogy "túlságosan érintettek a kereszteződés baleseteiben, a vezetési feladat észlelési és becslési problémáival" . Azonban "az idősek körében néhány évvel ezelőtt megfigyelt megnövekedett, kilométerenkénti balesetek kockázata általában csökken, sőt eltűnik, ha kontrolláljuk az éves megtett kilométerek hatását" .
A sofőr egészségi állapotaA járművezető egészségi állapota, alkohol- vagy kábítószer-függősége, sőt bizonyos gyógyszerek ( különösen nyugtatók és szorongásoldók ) szedése szintén nagy hatással van a kockázati tényezőkre és a balesetek súlyosságára. Például, miután figyelemfelkeltő erőfeszítések és szigorúbb szabályozás Quebec , „1991-1999, az arány a vezetők egy véralkohol szint 80 mg feletti csökkent 50%” , azonban a korai 2000-es évek, „hatása alatt történő vezetés az az alkohol továbbra is a halálesetek körülbelül 30% -ával, a súlyos sérülések 18% -ával és a könnyebb sérülések 5% -ával jár együtt ” . A közelmúltbeli özvegyház szintén növeli a balesetek kockázatát.
Terhes nőknél a terhesség második trimesztere is tényező lehet a megnövekedett baleseteknél.
Forrás ETSC. |
Egy finn tanulmány szerint a halálos balesetekkel kapcsolatos három fő egészségügyi probléma a következő:
A vezető képességeinek önmagában történő túlbecsülésének mértékeAz ember tudattalanul sok kognitív és észlelési torzításnak lehet kitéve (amit a közúti balesetek kockázatát tekintve ösztönözhet a járműveken történő bőséges reklámozás és bizonyos filmek, amelyekben a sofőrök sérthetetlennek tűnnek), a nem, az életkor szerint árnyalatokkal és tapasztalat.
A pszichológusok kimutatták, hogy a XX . Század nyugaton, amikor az egyént másokhoz hasonlítják, szinte mindig (és általában helytelenül) úgy véli, hogy kompetensebb a többinél, és szerinte több erőfeszítést is tesz a nemkívánatos helyzetek megelőzésére vagy nem előidézésére vagy események.
Ez azt jelenti , hogy Észak-Amerika és Európa legtöbb országában a szociálpszichológiai optimizmus elfogultsága rögzül. Az a meggyőződés , hogy az egyén széles körben elterjedt, úgy gondolja, hogy "a járművezetők többsége kevésbé tartja magát kitéve a baleset kockázatának, mint mások" . Ezt a meggyőződést meg lehet mérni azzal, hogy megkérjük az embereket, hogy értékeljék a negatív esemény megtapasztalásának saját kockázatát másokénál. Ez a meggyőződés többé-kevésbé intenzív az autósoktól, valamint személyes és vezetői előzményeiktől függően. Vannak, akik úgy gondolják, hogy szinte sebezhetetlenek, mert szilárd jármű védi őket, nagy teljesítményű fékezéssel (ABS) és védelemmel vannak ellátva, és / vagy mert nagy az önbizalom. A legtöbb ember kompetensebbnek vagy óvatosabbnak tartja magát vezetés közben, és elég jó sofőrnek tartja magát a biztonságos vezetéshez ( "érzékelt képesség" ) és a balesetek elkerülésére ( "szubjektív kontroll"). ), Bár egyesek elismerik, hogy bűncselekmények elkövetése.
Másoknak többé-kevésbé az a benyomásuk, hogy megtanulták az óvatosság tanulságait, amikor járművezetőként vagy utasként már részt vettek egy vagy több balesetben ( "a baleset közvetlen tapasztalata" ), vagy ismerik azokat a rokonokat vagy körülöttük lévő embereket, akik megsérültek ( "a baleset közvetett tapasztalata" ), vagy "úgy ítéli meg, hogy a megítélendő helyzet a balesetek gyakori oka (a baleset vélt előfordulási gyakorisága)" . Egy ilyen elfogult és irreális értékelés (a saját vezetési képességeinek túlbecsülése értelmében) erősen összefügg az autósok balesetveszélyével. Gondolhatja, hogy minden járművezető tanul a baleseteiből, de a tudományos szakirodalom eltérő eredményeket produkált az "összehasonlító optimizmusról" szóló egyéni tapasztalatokhoz képest. Például egyes szerzők arra a következtetésre jutnak, hogy a balesetek története és az összehasonlító optimizmus között van egy gyenge kapcsolat, vagy éppen nincs kapcsolat; mások negatív kapcsolatot vagy pozitív kapcsolatot találnak.
"Azok az autósok, akik járművezetőként vagy utasként egy vagy több balesetet szenvedtek, összehasonlítva azokkal, akik még nem, összehasonlító optimizmust mutathatnak, ha tapasztalataik óta megváltoztatták magatartásukat az autópályakódex nagyobb tiszteletben tartása értelmében. vagy biztonsági óvintézkedések elfogadása ” .
Ha egy baleset régen történt, az óvatosságot fokozó hatása csökkenhet.
Drog használata Kábítószerek FranciaországbanFranciaországban a sofőr kábítószer hatása alatt áll a halálos balesetek 22% -ában, amelyek évente 752 embert ölnek meg.
„2019-ben a BAAC aktája szerint legalább 494 ember vesztette életét kábítószeres balesetben. Ők jelentik a halálos balesetekben meghalt emberek 23% -át, amelyekről a teszt eredménye ismert. Az összes balesetből extrapolálva becslések szerint 2019-ben 731 ember vesztette életét egy kábítószer hatása alatt álló sofőrt érintő balesetben, szemben 2018-ban 749-nel. "
- Közúti biztonság Franciaországban - 2019-es jelentés - ONISR
A kábítószer-használattal járó halálozási arány átlagos arány. Ez az arány magasabb a mopedeknél (36%), valamint hétvégén vagy éjszaka (30%).
Európában a THC- pozitív járművezetők balesetveszélye a józan sofőréinek egy-háromszorosa, annyiban, hogy a közúti baleset az egyik fő kockázat, amellyel a kannabisz-használók szembesülnek.
Kábítószerek a világonVilágszerte 2013-ban mintegy 39 600 embert öltek meg kábítószer-fogyasztás útján, fele amfetamin, ötödét pedig kannabisz.
A legutóbbi kannabiszhasználat eredményeként a sofőröknek kettős a közlekedési balesetek, és még nagyobb a halálos balesetek kockázata.
Kábítószerek és alkoholA kannabisz és az alkohol együttes használata jelentősen megnöveli a kockázatot, majdnem 30-zal megszorozva a halálos baleset kockázatát.
Göran Nilsson empirikus képlete összefüggést mutatna a balesetek száma és a járművezetők által ténylegesen gyakorolt sebesség között. Kísérletileg ellenőrzik a járművek sebességének és a balesetek számának mérésével két időszakon keresztül, például a sebességkorlátozás megváltoztatását követően.
után bekövetkezett balesetelőtte történt baleset = (sebesség utánelőre hajtómű) 2
A közúti közlekedési balesetek évente 1,3 millió ember halálát okozják világszerte, és 40-szer többet sebeznek. A halálesetek több mint 90% -a alacsony és közepes jövedelmű országokban fordul elő, amelyek a világszerte regisztrált járműveknek csak 48% -át teszik ki. A világrekordot Oroszország tartja, évente 12 000 balesetet jelent 10 000 autóra, és évente 35 000 ember hal meg. Becslések szerint az is 2030-ra évente 2,4 millió halálesetet okoz, ezzel az ötödik halálozási ok a világon .
A közúti halálesetek földrajzi területenként változnak; a legmagasabb halálozás Afrikában (átlagosan 100 000 lakosra 26,6 halálos áldozat), Európában pedig a legalacsonyabb (átlagosan 100 000 lakosra 9,3).
A WHO szerint világszerte a közúti balesetek a vezető halálokok az 5-29 évesek körében.
Az elesett gyalogosok és kerékpárosok aránya Afrikában 44%.
Az anyaország , a 2005. évre vonatkozó, 4990 meghalt és megsérült 105.006 megszámoltuk szerint az ideiglenes közúti biztonsági jelentés , azaz a csökkenés -4,6% és -3,4% -kal 2004-hez képest 2007-ben, 4620 halálesetek és 103.201 sérült jegyeztek 81 272 testi baleset esetén .
2008-ban 76 767 testi balesetből 4443 ember meghalt és 96 905 megsérült egy közúti balesetet követően Franciaország szárazföldjén. Ugyanebben az évben 2800 gyermek gyalogos sérült meg egy közlekedési balesetben, 35 pedig meghalt.
1972 és 2010 között Franciaországban a közúti halálesetek számát elosztották 4-gyel, az 1972-es több mint 18 000 áldozatról 2010-ben 3 994 áldozatra.
Nemzetközi vagy régiók közötti összehasonlításokat figyelembe kell venni, figyelembe véve a strukturális különbségeket (az ország mérete, az úthálózat sűrűsége és minősége, különösen a lakosság száma) és a társadalmi-gazdasági (a park összetétele, a nemzetközi és turisztikai forgalom jelenléte), különösen a felhasználók viselkedése). Önmagában a megölt vagy megsebesültek száma nem elegendő, és más mutatószámokat dolgoztak ki. A halálesetek száma így csökkenthető a lakosságra (100 000 lakosra vagy millióra), az utasok számára, a megtett jármű-kilométerekre, a regisztrált járművek vagy a vezetői engedélyek számára. Hagyományosan Európában a halálozási arány inkább a lakosságra, az Egyesült Államokban pedig a megtett jármű-kilométerekre vonatkozik.
A Nagy-Britanniában , a Közlekedési Minisztérium közzéteszi közlekedési baleset statisztikák minden típusú autót. Ezek a statisztikák lehetővé teszik a legveszélyesebb és legbiztonságosabb autók besorolását az áldozatok százaléka és a súlyossági index szerint .
A Franciaországban , a Nemzeti Tárcaközi Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpont (ONISR) kiad egy tájékoztató dokumentum minden évben, hogy megtudja, az evolúció közúti balesetek Franciaországban.
Az Európában bekövetkezett halálos balesetek 20% -a fáradtságnak vagy elalvásnak tudható be , amely a fáradtsághoz, de az alkoholhoz, a kannabiszhoz és / vagy bizonyos gyógyszerek (nyugtatók, szorongásoldók stb.) szedéséhez is köthető. A pszichotrop kombináció + alkohol tovább súlyosbíthatja a kockázatot. Egy 1994-ben publikált tanulmány akkor azt mutatta, hogy az alkoholfogyasztás után 383 járművezetőből, akik közúti balesetekért felelősek, 52-nél a vérben benzodiazepinek ( diazepam , nordazepam és bromazepam ...) és 31 nyomban kannabinoidok voltak.
A férfiak átlagosan sokkal több balesetet szenvednek, mint a nők: 3,5-szer több balesetet szenvednek a férfiak Németországban a Greifswaldi Egyetem tanulmánya szerint. A férfiak a leghalálosabb balesetekbe is bekerültek, háromszor annyi halálos balesetet szenvedtek a férfiaknál az OECD-országokban , az Egyesült Államokban a férfiak halálozási aránya 70% -kal magasabb, figyelembe véve a megtett futásteljesítményt.
1966-ban 52 500 embert öltek meg az Egyesült Államokban és 12 277 embert Franciaországban. A sebesültek száma ebben a két országban 1 900 000 és 288 204 ember.
Az Egyesült Államokban 2008-ban a vidéki halálozás (20 987 megölt) magasabb volt, mint a városi halálozás (16 218 megölt). A tendencia megfordult 2017-ben: a városi halálozás (19 038 halálos áldozat) meghaladta a vidéki halálozást (17 216 halálesetet).
Országtól függően a közúti halálesetek abszolút arányként számolhatók millió lakosra, vagy becsült milliárd megtett jármű-kilométerre.
2016-ban a közúti balesetek száma becsült három becsült utaskilométerre vetítve Norvégiában, 4,2 Németországban, 5,1 Kanadában, 5,2 Ausztráliában, 5,8 Franciaországban és 7,3 az Egyesült Államokban.
Néhány politikai állásfoglalás, például ENSZ-szinten, a globális halálozás felére csökkentését kéri egy évtizeden belül.
Az ütközésgátló rendszer aktív biztonsági rendszer, amelynek célja a balesetek súlyosságának csökkentése vagy megelőzése.
A balesetek okozta kellemetlenségek által érintett különböző szereplők, például az állampolgári szövetségek, a közútkezelők, a hatóságok vagy az autós szövetségek vagy a biztosító társaságok a kockázatos magatartás csökkentésével próbálják csökkenteni a közúti kockázatot, különösen kommunikációs, megelőzési, képzési és tájékoztatási tevékenységek révén. Így Franciaországban Claude Got törvényszéki patológus ismert a közúti biztonságban való részvételéről.
2016-ban az Országos Minisztériumközi Közúti Biztonsági Megfigyelő Intézet (ONISR) jelentése szerint Franciaországban a közúti bizonytalanság összesen közel 50 milliárd euróba, vagyis a GDP 2,2% -ába került. A francia állam által fizetendő részesedés 38,3 milliárd euró - "Az áldozatok kórházi ápolásai során elpárolgó közpénzek többsége, gyakran hosszú és drága áldozatok, vagyis 22 milliárd euró. Ezen kívül további tizenegy milliárd maradt a halandóságra . A többit - "például a biztosítási költségeket, a temetési költségeket vagy akár az immateriális költségeket és a termelés becsült veszteségét" harmadik felek viselik.
A veszélyes anyagokat szállító járműveket érintő balesetek súlyos és tartós szennyezést okozhatnak a talajban, a vízben, a levegőben, helyben (az utak, árkok, mezők stb. Szélén), vagy távolról a viharmedencékben .
Az égett járművek és / vagy veszélyes áruk füstjei és maradványai szintén szennyező források (különösen fémek, különösen PAH-ok), akárcsak az oltóvíz.
Franciaországban az 1985-ös Badinter-törvény alkalmazandó a közúti balesetekre. Egyes országokban az egyezmény alkalmazandó jog tekintetében balesetek a közúti forgalomban a1971. május 4A Hágai Konferencia (Hágai Konferencia) alkalmazható.
: a cikk forrásaként használt dokumentum.