Vonatbaleset a Gare de Lyonnál

Vonatbaleset
a Gare de Lyonnál
Egy Z 5300-as szerelvény két sérült vonat sorozatából, a tragédia helyszínén.
Egy Z 5300-as szerelvény két sérült vonat sorozatából, a tragédia helyszínén.
A baleset jellemzői
Keltezett 1988. június 27
típus Ütközés a fékrendszer deaktiválása után
Okoz Vezetői hiba, riasztási jel, biztonsági probléma és kapcsoló hiba
Webhely Lyon állomás
Elérhetőség 48 ° 50 ′ 41 ″ észak, 2 ° 22 ′ 25 ″ kelet
Weboldal SNCF
Az eszköz jellemzői
Eszköztípus Z 5300
Vállalat SNCF
N o   Azonosítás 153944 / 153951
Halott 56
Sebesült 57
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Franciaország
(Lásd a helyzetet a térképen: Franciaország) Vonatbaleset a Gare de Lyonnál
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Île-de-France
(Lásd a helyzetet a térképen: Île-de-France) Vonatbaleset a Gare de Lyonnál
Földrajzi elhelyezkedés a térképen: Párizs
(Lásd a helyzetet a térképen: Párizs) Vonatbaleset a Gare de Lyonnál

A Gare de Lyon vonatbalesete katasztrófa volt, amely bekövetkezett 1988. június 27A 19  h-  10 a földalatti ingázó állomás az állomás Paris-Lyon . A frontális ütközés között SNCF vonat honnan Melun keresztül Corbeil-Essonnes , utazás körül 70  km / h , és egy zsúfolt álló vonaton, így az Melun keresztül Combs-la-Ville megöli 56 és 57 megsebesült. A két vonat Z 5300 típusú volt . Ez a súlyos út olyan körülmények együttes következménye, amely súlyosbította ezt a balesetet, amely az SNCF 1938-as létrehozása óta a legsúlyosabb a Île-de-France hálózaton .

A közvéleményt tartósan jellemzi ez a különösen gyilkos tragédia. Az ezt követő vizsgálat számos emberi hibát és műszaki hibát tárt fel, amelyek súlyosbították a baleset következményeit, és arra késztette az SNCF-t, hogy számos biztonsági intézkedést fogadjon el és korszerűsítse hálózatát.

Körülmények

1988-ban a Gare de Lyon elővárosi vonatok földalatti állomása még ideiglenesen konfigurált négy rakparti pályával, amelyek 320  m hosszú zsákutcában voltak, a RER D vonalának befejezéséig , beleértve az összekapcsolást. 1995. szeptember. A vonatok két útvonalon érnek el, nagyon meredek lejtőkkel, elérve a 43  ‰-ot .

A Június 27, az 153944-es vonat Melunból a Corbeil-Essonnes-en keresztül két Z 5300 elemből áll . Túl későn veszi észre, hogy a vonat, amelyben felszállt, félig közvetlen volt Villeneuve-Saint-Georges és Maison-Alfort között (áttérés a nyári órákra), egy utas riasztójelet küld , hogy le tudjon szállni a párizsi állomáson. Házak . Ezután a vonat megáll, és a fékek automatikusan reteszelődnek.

Annak ellenére, hogy a vezető törölte és visszaállította a riasztási jelet (két autó között fel kell tekerni a fogantyút, itt egy motort és egy pótkocsit), a fékek továbbra is működnek. Valójában egy kezelési hibát követően, amely részben a használt jármű nem megfelelőségéből adódott, a vezető egy CG szelepet is bezárt a két autó közötti fék "fékcső" számára, ami a szigetelést okozta a CG azon részén. a hajtásoldali alkatrész pótkocsi-oldala, amely megakadályozza a nyomás kialakulását és a pótkocsi oldalsó fékjeinek felengedését. Ez a csap a riasztási jel visszaállító fogantyúja közelében található. A mozdonyvezető ekkor úgy gondolja, hogy a fékezés a rendszer túlnyomásának tudható be (az ilyen típusú vonatoknál néha felmerült probléma a fékkör visszaállításakor a riasztási jel használata után), és az ACT (értékesítési ügynök) vonatának ill. vezérlő), megtisztítja a hét pótkocsi főtartályait (RP) és segédtartályait (RA). Ez a fékek elengedését eredményezi, de ezzel a vezető tehetetlenné teszi a fékezést ezeken az autókon, mert a pótkocsik leválasztása korlátozza a hajtómű fékezését. Amikor visszamegy a kabinjába, az RP és RA nyomásmérők 8  bar nyomást jeleznek , de a vezető nem tudja, hogy ez csak a motor áramkörére vonatkozik, mivel a CG szelep zárásával elkülönítette a CG-t a pótkocsitól oldal; ezért nem jelentik a nyomás hiányát az autó fékkörében. Ezután a vonat Párizsba indul.

A megállás okozta késést követően a Gare de Lyon PCC-je megparancsolta a sofőrnek, hogy ne álljon meg Maisons-Alfortnál , a végállomás előtti utolsó állomáson. A sofőr ezért csak akkor veszi észre a fékek hiányát, ha a lassítás első szakaszában a Gare de Lyon metróállomása felé tartó, a lökhárítóktól körülbelül két kilométerre lévő hosszú lejtőn elindult.

A vonat sodródása és ütközése

Mivel a vezetőhajtású autó az egyetlen jármű a konvojban, amelyik fékez, kerekei elakadnak (azaz reteszelődnek és szó szerint a sínen csúsznak) a vészfékezés miatt, amelyet a vezető megpróbál végrehajtani. Kritizálták azért, mert nem használta a reosztatikus (vagy elektromos) féket, amely lelassíthatta a vonatot, de elmagyarázta, hogy ez lekapcsolta volna az első kocsi légfékeit, a kötelékben az egyetlen járművet, amelyet fékezni kellett. A vizsgálatért felelős Országos Közlekedési és Biztonsági Kutatóintézet (INRETS) szakértője , Jean-Pierre Pascal szerint azonban a sofőr nem tudta, hogy fékezéshez csak a vezető autó pneumatikus szakasza van, és elfelejtette használja a dinamikus fékezés . Ezenkívül a Z 5300 vonatszerelvény vezetői haboznak a dinamikus fék használatával, mert fennáll annak a veszélye, hogy a hajtómű kerekei elakadhatnak a pneumatikus fékkel kombinált műveletek során. A szakértő által végzett számítás azonban azt mutatja, hogy ha a mozdonyvezető aktiválta a dinamikus fékrendszert (a műszerfalon praktikus), akkor a vonatot valószínűleg eléggé lelassították volna a súlyos katasztrófa elkerülése érdekében.

Az előírások által nem előírt események által elárasztva a mozdonyvezető felhívja a diszpécserközpontot, és kéri, hogy minden vonatnál alkalmazzák a vészleállítási eljárást (az összes jelző pirosra vált), de elfelejt azonosítani magát. A szabályozók tehát nem tudhatják azonnal, hogy melyik vonatról van szó. Ezenkívül aktiválja a rádiós riasztást, amely éles leállási jelet küld minden tíz kilométeres körzetben lévő vonatnak, míg a vasúti előírások tiltják annak használatát sodródás esetén . Ez azt a hatást eredményezi, hogy a vezérlőközpont hívásokkal telítődik, a hívó terület különböző vonatainak vezetői megtudják, mi történik. Amikor a diszpécser visszahívja azokat a vonatokat, amelyek valószínűleg megfelelnek a sodródó vonatnak, ezért nem képes elérni a vezetőket. Ezenkívül a sodródó vonat vezetője arra kérte az utasokat, hogy meneküljenek a farokba, és ott menedékelt velük.

A földalatti állomás kapcsolási pontja hallotta a rádió riasztását, és annak előírásainak megfelelően minden jelet bezár, de a kapcsolókat az aktuális helyzetükben lefagyasztja, csak manuális vezérléssel. Így törlődik a sodródó vonat üres földalatti pályaudvarra történő küldésének automatikus programozása. A körülmények szerencsétlen kombinációja, a tűk elzárása az őrült vonatot egy olyan vágányra küldi, amelyet a vonat továbbra is elfoglalt, és elindult Melunba, amely késett, mert az ACT későn érkezett. Ez a késés tömegeket okoz a vonatban, különösen a lépcső felé néző első kocsiban.

A vonal jelentős lejtést mutató utolsó része, a sodródó kötelék sebessége növekszik és körülbelül 30  km / h- ról haladva eléri a 70  km / h- t az állomáson. Az 153951, amely most a 2-es csatorna dokkjában állt, ekkora ütközésnek ütközött és közel harminc métert zuhant le. Első autóját, a ZRx 15339 pilot pótkocsit az őrült vonat Z 5301 motorja teljesen összetörte az alagút miatt, amely nem hagyott menekülést az őrült vonat elől.

Ebben csak két túlélő van. Az autópályadíj sokkal nagyobb lehetett volna az álló vonat vezetőjének, André Tanguy áldozata nélkül. Látva, hogy a sodródó vonat elmenekül, ahelyett, hogy menekülne, bejelentést tett, amelyben utasította a vonat utasait, hogy sürgősen hagyják el az autókat, az ütközésig meg sem állva, így valószínűleg tucatnyi életet mentett meg saját kárára.

Feladatok

Sok felelősséget említettek ebben a balesetben.

A sofőr

A Vert de Maisons állomáson történt incidens során elkövetett hibája mellett a sofőr újabb hibát követett el, amikor elfelejtette azonosítani magát a diszpécsernél, ami lehetővé tette a diszpécserek számára, hogy az őrült konvojt egy elfoglalt sáv felé irányítsák. A riasztás újraindulását követően nem kellett volna felszabadítania vonatának hét kocsijában alkalmazott fékeket, hanem segítségnyújtási kérelmet (DDS) kellett benyújtania az előírásoknak megfelelően. A vonat lassítására tett kísérleteinek esetleges megsértését a fellebbviteli bíróság elutasította.

A diszpécserek

A vészhelyzetben (kevesebb mint két perc telt el a rádiós riasztás és a katasztrófa között) szembesülve automatikusan alkalmazták az előírásokat, és nem gondoltak arra, hogy a vonatot átirányítsák az egyik szabad pályára, amely akkor szabad volt. Emellett kifogásolták őket, amiért nem evakuálták a vonatszerelvényeket a rakpartról, miközben az állomáshírek felelőse mellettük volt a poszton.

Az elütött vonat karmestere

Indulásának késése a vonat szokatlan túlterhelését okozta a rakparton.

Próba

A párizsi büntetőbíróság előtti tárgyalás során, amelyre 1992 végén került sor, számos felelősséget megtartottak: így a sofőrt négy év börtönbüntetésre ítélték, köztük hat hónapot bezárva, az ACT hat hónapra felfüggesztve, a forgalomirányítók és az utas, aki elvi büntetésekkel adta ki a riasztójelet. Az ítéletet követő napon, kihirdetve1992. december 14, a járművezetők és az SNCF ACT-k többsége 24 órán át sztrájkolt, kiváltva az áldozatok családjainak és a felhasználók többségének felháborodását.

A fellebbezési tárgyalásra 1993-ban került sor. A büntetéseket és a vádlottak felelősségét jelentősen csökkentették: a sofőr számára hat hónap felfüggesztést, az utazóra elvi büntetést, a többi ügynökre pedig felmentést adtak.

Valójában a fellebbezési eljárás során megállapították, hogy az SNCF által használt fékszelepek nem felelnek meg az akkori szabványoknak. Ha ezek megfeleltek volna, a mozdonyvezető láthatta, hogy a vonat késése miatt idegesített utasok által okozott stressz ellenére a szelep zárva volt.

Következmények

Ez a baleset az SNCF előírásainak újbóli vizsgálatát eredményezte annak érdekében, hogy alkalmazkodjanak az ilyen típusú helyzetekhez. Ezen túlmenően, mivel a járművezető viselkedése súlyosbító tényező, az utóbbiak pszichológiai tesztjei megerősítésre kerültek, hogy nehézségek esetén megőrizzék hidegvérüket.

Ezt a katasztrófát követően az SNCF a holtponton lévő földalatti állomás mind a négy csatornájára telepítette az új kopogtatók csúszós energiaelnyelését, a vasúti gyorsasági ütközéseket a repülőgép-hordozó fedélzetén . Ezek a lökhárítók lehetővé teszik a túl késői vagy hatástalan fékezés következményeinek csillapítását vagy akár kiküszöbölését. A rendszert négy 2D2 9100 mozdonnyal , 30  km / h sebességgel indított teszt után hajtották végre . Ezeket az új kopogtatókat fokozatosan telepítik a francia vasúti hálózat zsákutcába.

A tárgyalás és az ítélet 1994-ben hozta létre a katasztrófák áldozatainak egyesületét, amely Jacques Bresson, a Gare de balesetnél idősebb fiát elvesztő, a támadások és kollektív balesetek áldozatainak nemzeti szövetsége (FENVAC) lett. Lyon.

Dokumentumfilmek

TÉVÉ:

Rádió:

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Bernard Collardey, Les Trains de banlieue , p.  226.
  2. "Lap a balesetről a Gare de Lyonban" (2003. augusztus 3-i verzió az Internet Archívumban ) , a fenvac.com oldalon a web.archive.org címen .
  3. Dominique Bègles, "  Az ember és a gép a Gare de Lyon tárgyalásán  " , a humanite.fr oldalon , L'Humanité ,1993. szeptember 18(megtekintve 2017. február 3-án ) .
  4. kibocsátása Az igazság pillanata , a 20  h  40 a Direct 8 ,2010. december 22.
  5. Dominique Bègles, "  Rendszabályok és emberek  " , a humanite.fr oldalon , L'Humanité ,1992. október 21(megtekintés : 2010. december 23. ) .
  6. "Jean-Pierre Pascal, a laboratórium igazgatója az új technológiák INRETS" (idézett egy cikket a L'Usine nouvelle , n o  2447, március 10-én, 1994).
  7. Fotók és ábra a balesetről.
  8. "A virágok nyelve" (2013. december 21-i verzió az Internet Archívumban ) , a metro-pole.net webhelyen a web.archive.org oldalon keresztül ,2005. június 27.
  9. Dominique Bègles, "  Prison ferme  " , a humanite.fr webhelyen , L'Humanité ,1992. december 15.
  10. "  Gare de lyon: katasztrófa a fellebbezésben  " , a humanite.fr webhelyen , L'Humanité ,1993. szeptember 16.
  11. Stéphane Gicquel , "  Jacques Bresson - FENVAC - Országos Szövetsége sértettek és kollektív balesetek  " , a FENVAC (elérhető június 27, 2018 ) .
  12. Jean-Gabriel Bontinck, "  30 évvel ezelőtt, a legsúlyosabb vasúti katasztrófa Ile-de-France-ban  " , a leparisien.fr oldalon ,2018. június 26(megtekintés : 2018. június 27. ) .
  13. "Ellenőrzés nélkül: ütközés a Gare de Lyonban" (2017. június 26-i verzió az internetes archívumban ) , az rmcdecouverte.bmftv.com oldalon a web.archive.org címen ,2007. június 26 ; ez a dokumentum archívum .
  14. "  Le train fou de la Gare de Lyon  " , a franceinter.fr oldalon , 2020. március 2-i adás (megtekintés: 2020. március 4. ) .

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Külső linkek