Üzemeltető (k) | SNCF |
---|---|
típus | önjáró |
Motorizálás | elektromos |
Fogalmazás |
ZBD + ZRB + ZRB + ZRABx ZBD + ZRB + ZRABx ZBD + ZRABx |
Csatolás | 1-3 elem |
Üzembe helyezés | nak,-nek 1966 Nak nek 1975 |
időszak | ZBD | ZRABx | ZRB |
---|---|---|---|
1966-68 1972-75 1980 ex-RIB |
61 84 |
59 86 2 |
116 168 6 |
Carel-Fouché C-F-Languepin MTE / Francorail Fives-Lille Oerlikon |
Le Mans Luneville |
Korszerűsítés |
80 elem innen: 1978 27 elem 1992 36 eleme 2005 Nak nek 2007 és 2018 |
---|---|
Hatékony | az 1975-ös 145 elemtől a 0 in-ig 2018. december 20 |
Fogalmazás | helyek (ülések) |
hossz | tömeg |
---|---|---|---|
3 evőkanál. (M + 2R) 4 evőkanál. (M + 3R) |
880 (388) |
77,2 és 78,45 m (1 st és 2 nd S / sorozat) 102,8 és 103.55 m (1 st és 2 nd S / sorozat) |
123,5 t 153,5 t |
Tengelyelrendezés | Bo'Bo ' |
---|---|
Távolság | standard (1 435 mm ) |
Étel | 1,5 kV DC |
Vontató motorok |
4 * EMH 510 750 V ön- szellőző |
Folyamatos teljesítmény | 1180 kW |
Erőfeszítés vontatása | 147 kN |
Szélesség | 2870 m |
Magasság | 4,205 m |
Tengelytávolság | 18 100 m |
A kerék átmérője | Ø 1020 motoregység 800 pótkocsi |
Hozzáférés | 3 oldalanként |
Ajtók | 2 levél csúsztatása |
Maximális sebesség | 120 vagy 130 km / h |
A Z 5300 egy Franciaországban keringő elektromos önjáró vonat , amelyet rozsdamentes acél karosszéria jellemez , és amely "rozsdamentes vonat", "p'tit gris", "canette", "konzervdoboz" vagy még mindig "becenevet" kapott. couscoussière ”. Ez a Z 3700 és a Z 5100 sikerrel jár . Eredetileg négy dobozból (egy motorral együtt) néhány Z 5300-at háromra, sőt két dobozra redukáltak.
1965-től leszállítva és 2003-tól 2018-ig átalakítva a jelenlétük a síneken 53 évig tartott.
Bár fokozatosan cserélték le a Z 5100-asokat , a tokokhoz használt rozsdamentes acélon kívül kevés közük van hozzájuk. Valójában az alacsony padlójú szerelvények nagy közösségéhez tartoznak, amelynek prototípusa 1960-ban jelent meg a Z 9056–9059 önjáró járművekkel, köztük a Z 6100 , Z 6300, valamint az összes RIB és RIO modellel .
Ennek az anyagnak közös a padlója 950 mm- rel a sín felett, három tolóajtó, oldalanként két levéllel, a testmagasság 3300-3350 mm, és főleg az 19058 nevű forgóváz, mert először ez a prototípus utánfutó alatt volt felszerelve.
A család többi tagjához hasonlóan a Z 5300 is jelentős esztétikai fejlődésen ment keresztül, amikor az újonnan szállított anyagon neoprén tömítésekre szerelt ablakok jelentek meg a Z 5100- tól örökölt keret helyett , eltűntek a csatlakozó dobozok a pénztárak között. tető és mellesleg a keringési folyosók UIC-gyöngyök általi védelme és a monogram helyett az SNCF hosszú embléma elülső oldalán történő megjelenítése.
Természetesen ezek a kisebb változtatások nem akadályozzák meg a Z 5300 sorozat összes hardverének kompatibilitását egymással, beleértve ugyanabban az alkatrészben is.
A Z 6100 és a RIB 70 alatt alkalmazott pneumatikus futóműveket nem lehetett használni az erőművek megfelelő sűrítettlevegő-termelésének hiányában.
A Z 5300 szállítása két szakaszban történt.
1965 és 1968 között 58 négy dobozos egységet szállítottak ki, kiegészítve három erőforrással és egy pótkocsival: Z 5359 - 5361 és ZRx 15359 . Ez a készlet esztétikailag közel áll a RIB 60-hoz és a Z 6101- től 6120-ig.
1972 és 1975 között 84 négydobozos egységet és két további dobozt szállítottak: ZRx 15360 és 15361. Ez a készlet esztétikailag közel áll a RIB 70 , Z 6121-6185 és Z 6300-hoz .
Mindezeket az anyagokat a Párizs-Szud-Ouest raktárba szállították, ahonnan szükség szerint fokozatosan más létesítményekbe vándorolt.
1978-ban öt hiányos elem volt, akár építési, akár véletlenszerű, ezért használhatatlanok voltak. Az anyagigény olyan, hogy 1980-ban egy Joncherolles RIB 60 blokkvonatot nyolc dobozzal és a ZRB 29146 köztes pótkocsit , mind 19058 forgóvázra szerelve , az Ardoines műhelyek rendelkezésére bocsátották Z 5300 pótkocsikká történő átalakítás céljából . Ez az 1981 elején befejezett munka lehetővé teszi az öt elem, a 316, 339 és a 359-361 újbóli használatba vételét.
A számegyezéseket itt adjuk meg:
A hátsó pótkocsik elülső felületeit úgy alakították át, hogy illeszkedjenek a sorozat többi részéhez. A köztes pótkocsikat, amelyeket először a 25600 sorozatba soroltak be, 25590-ben osztályozták át, amikor 1982-ben megjelentek az első ZR2N 25600 pótkocsik.
A Z 5300s rendeltek a Paris-Sud-Ouest depó 1966-tól voltak használta először a közvetlen vonatok Étampes és Dourdan , ami lehetővé tette számukra, hogy visszatérjen a Villeneuve-Saint-Georges depó re a Z 5100 , amely ezeket a szolgáltatásokat . Ezután kicserélik a Z 4100- at a belső külváros szolgálatában. Az 58 elem azonban továbbra sem elegendő, négy Z 4100 szerelvény , amely tíz autóra négy hajtóművel van felszerelve, csúcsidőben maradnak.
1968-ban a Párizs és Orléans közötti forgalom növekedésével szembesülve úgy döntöttek, hogy kifejezett kapcsolatot indítanak Párizs-Orsay és Orléans között. Ehhez két elem ( Z 5333 és 5334 ) elveszíti két köztes dobozát, és 140 km / h sebességgel haladhat . A szolgáltatást később kiterjesztik a Toursra is . Ez más elemeket is érint:
Új, 1972-től érkező, a délnyugati külvárosokhoz rendelt berendezések előbb lehetővé teszik a négy megmaradt Z 4100 szerelvény kiküszöbölését , majd fokozatosan akár 54 egységet is átadnak a Villeneuve-Saint depóhoz.
A Transversale Rive Gauche (TRG), a RER jövőbeli C vonalának 1979-es létrehozása azonban jelentős felszerelés-átadást igényel. Figyelembe kell venni az Invalides - Versailles-Rive-Gauche vonalat, amely az 1930-as évek harmadik vasúti és standard vonatszerelvényeivel még mindig 750 voltos volt, és amelyeket a felsővezetékek átalakítanak 1500 V-ra, és a kiaknázás kiterjesztését Saint-ig. -Quentin-en-Yvelines. A Párizs-Orsay - Tours járat Z 5300-asait 1978-ban váltották fel a megfordítható Corail vonatok, BB 9200- mal . Az 5333 és 334 modelleket négy dobozos konfigurációban újból beillesztik a rendes flottába a kivont dobozok cseréjével. Megfelelő munkaerő megszerzése érdekében a Villeneuve raktár elemeinek nagy részét átengedi Párizs-Sud-Ouestnek, cserébe egy BB 8500 és RIB tételért. 1978-ban csak tizenkét maradt.
Ebben az időben a TRG ( Z 5366-5445 ) számára Párizs-Sud- Ouestben maradni szándékozott elemeket korszerűsítették egy új világosabb színválasztékkal és beépítették a Z 6400 típusú üléseket , a RER helyett MS 61 stílusú küldetésjelző a vonatkészlet végén, egy eszköz, amely az ajtók zárva tartását tartja a vonatszerelvény egyik oldalán, és egy-egy WC eltávolítása.
A Z 5600-asok szállítása 1984- től lehetővé tette a Z 5314-es fokozatos átvitelét az 5372- esbe Villeneuve-Saint-Georges-ban, és ennek következtében a RIB-ek távozását Párizs-Szud-Est-ből.
az 1 st július 1986, a Párizs-Szud-Ouest flottát blokkként áthelyezik a Vitry műhelyeibe, amelyek később Ardoine-k lettek, akik valójában a vonatok karbantartásáért voltak felelősek, tekintettel a Párizs-Sud-Ouest létesítményeinek kis méretére .
Nál nél 1 st január 1987, a flotta megoszlása 87 elem Ardoines-ban és 58 Villeneuve-Saint-Georges-ban, ahol számos útvonalon felváltották a Z 5100- at.
Stabilitási periódus következett addig, amíg a Z 20500 által a Villeneuve-Saint-Georges-ból 27 elemet 1992-ben Montrouge-ba szállítottak, és amelynek célja a Z 5100 megtisztítása volt, amely még mindig a nyugati külvárosokban fut. Változásuk előtt ezeknek az elemeknek előnye származik a belső tér (festés és ülések) megújításából, amely művelet Marseille-ben zajlik.
1987-től a Villeneuve-Saint-Georges vonatszerelvényeket csak ügynöki berendezésekkel (EAS) szerelték fel, hogy a mozdonyvezetők egyedül végezhessék a vonat utasszolgálatát irányító jelenléte nélkül. Ebből az alkalomból megjelennek a piros ajtók, amelyek lehetővé teszik a felszerelt elemek megkülönböztetését a többitől. A Paris-Sud-Ouest elemei nem profitálnak belőle, a C vonal működtetése, különösen a Juvisy - Versailles ágon, biztosítva egy vezérlő jelenlétét a fedélzeten. Ez később (2004-ben) a sorozat legújabb anyagának leértékeléséhez vezet.
Az 1990-es években , a felsővezeték a központi részén C vonal között a Párizs-Austerlitz és Champ de Mars - Tour Eiffel helyébe egy légi kapcsolati profilt . Ez a telepítés, amely mind a karbantartás, mind a szabályosság szempontjából jelentősen javította a vezeték működését, nem kompatibilis az eredeti Z 5300 áramszedővel . Az Ardoines-hoz rendelt vonatszerelvényeket ezért a Z2N-hez hasonló áramszedővel szerelték fel, hogy lehetővé tegyék számukra a vonalon történő továbbforgalmat.
A Z2N-ek ( Z 8800 majd Z 20500 ) szállítása folytatódott, és 1994-től új elemek költöztek a Center régióba a TER forgalom biztosítása érdekében. Így egy kontingens átkerült Montrouge-ba, hogy a Párizs-Chartres-Le Mans tengelyt szolgálja. Annak érdekében, hogy meg lehessen különböztetni ezeket az elemeket a többitől, ajtóikat világoskékre festették, és az előlapon "5xx" jelzéssel látták el, magát az anyagot nem számozták át. Egy másik kontingentet egyidejűleg áthelyeztek Saint-Pierre-des-Corps-ba a dél-nyugati régió tengelyeinek kiszolgálására (Párizs-Orléans-Tours / Limoges). Ezen elemek esetében az ajtókat sötétkékre festették, és eltávolították a köztes pótkocsit, ahová a WC került, ami három dobozra redukálta a kompozíciókat és javította a teljesítményt.
Az utolsó Z 20500-asokat 1998-ban szállították. Les Ardoines-nál csak 42 elem maradt, amelyek használata a Versailles-Rive-Gauche - Juvisy - Versailles-Chantiers útvonalra korlátozódik. 2001-től a Z 20900 és Z 5600 Evolys érkezése hat dobozzal végzetes csapást fog okozni a RER C-hez rendelt utolsó elemekre. Néhányat 2002-2003-ban Bordeaux-ba, valamint Tours-Saint -Pierre-be szállítottak át. a TER-összeköttetésekhez rendelt meglévő flotta megerősítése a nagy kapacitású vasúti kocsik (AGC) szállítása előtt . Ami a korábbiakat illeti, a WC nélküli pótkocsit kivonták, és a bordeaux-i gépkocsikat 1900 mm-es íj áramszedőkkel szerelték fel újra, hogy a MIDI felsővezetékein keringjenek. Ezen túlmenően, a rekesz a 1 st osztályú felére csökkent. 2003 közepén a fennmaradó Z 5300- kat eltávolították a RER C vonaláról és parkoltak, várva az esetleges újrafelhasználást (átadás vagy továbbértékesítés). Nem találtak megoldást, a tőzsdei kivezetést 2004 végén jelentették be.
A Center régió elemeit fokozatosan új berendezések (AGC, TER 2N ...) váltják fel, és végül 2007-ben tűntek el Montrouge-ból. A Bordeaux-ba beosztottak 2008-ban tűntek el, a Tours-Saint-Pierre-ből pedig 2011 végén.
Júniusban 2005-ös , tizenkét elemei Villeneuve modernizálták, új belső elrendezése (falak és válaszfalak árnyalatú kék, felújított Z 6400 típusú ülőhely ) és alkalmazása Transilien logó .
A 2004-es ardoines-i blokk sugárzás után a sugárzás 2007-től Villeneuve-ban folytatódik, a Z 20500 más hálózatokról, 2011-től pedig a Montrouge-ba érkezik a BB 7600 és a VB2N megérkezésével .
A Z 5300 reformja hosszú időn keresztül zajlik, mivel a forgalom növekedése (különösen Párizs-Szud-Est), valamint a szállítás késedelme és az új berendezések kifejlesztése miatt az utolsó Z 5300 elengedhetetlen . Ban ben2015. szeptember, Montrouge utolsó elemei elhagyják ezt a raktárat, és visszatérnek Villeneuve-be, vagy leírják őket. A Párizs-Sud-Est hálózaton várnunk kell2018. decemberhogy az utolsó vonat eltűnjön, a Regio 2N megérkezésével a Transilien R vonalának bizonyos összeköttetései esetén, vagy Z 20500 által a RER D vonalának Corbeil-Essonnes - Melun összeköttetésére .
A kiosztás sorrendjében:
Pályafutása során a Z 5300-asok számos és különböző feladatot hajtottak végre, a helyi szolgálattól a fővonatokig.
Délnyugati külváros, majd RER CHét elemet rendeltek a Párizs - Orléans expressz összeköttetéshez két ládával, és a maximális sebesség 140 km / h-ra emelkedett :
Öt elem tartalmaz olyan berendezéseket, mint a " Suburban rozsdamentes acél vonat " (RIB):
Az Element 356-ot 1969-ben számítógéppel látták el, amely lehetővé teszi az automatikus vezetést. Párizsban - Brétigny és Párizs - Melun tesztelték nagyobb események nélkül, de ezt a berendezést nem általánosították.
Az 1988. júniusi Paris-Gare-de-Lyon balesetet követően a 342-es elem a ZRx 15301 pótkocsival keringett.
A Z 5386 és Z 5387 programozható hajtásvezérlővel vannak felszerelve a gyorsítási teljesítmény javítása érdekében, különösen nedves körülmények között (eső, zsíros sín stb.), A vezérlő a számos paraméter szerint kezeli a tapadási rovátkák áthaladását ( sebesség, rámpák, csúszásérzékelés stb.). Ez azonban nem volt igazi sebességszabályozó, mert az automata nem tudta, hogyan kell kezelni a reosztatikus fékezést. Ezek az elemek kompatibilisek voltak a hétköznapi elemekkel, de a kényelmet sok bunkó befolyásolta, ami a két vezetési típus közötti teljesítménybeli különbségektől származott. Ezenkívül az automata legkisebb hibája az egész vonat meghibásodását okozta. Ezt a kísérletet soha nem terjesztették ki a sorozat többi részére. Ez a két elem azonban a 2003-as reformig megőrizte automatikáját.
Annak érdekében, hogy javítsák a Z 5300 teljesítményét a Z 20500-zal szemben, a Villeneuve-Saint-Georges 304, 345, 359 és 363 elemeiből eltávolítottak egy pótkocsit, amely lehetővé tette 12 dobozból álló vonat kialakítását 3 helyett 4 gépjárművel 2003 és 2004 között a RER Párizs és Melun közötti D vonalán végzett kísérlethez . Ez a sikertelen teszt 2004-ben a Les Ardoines-i kihasználatlan szerelvények reformjához vezetett.
A Z 5426 típusú autóbusz kiszállította a tűzvész 5367 áldozatának három pótkocsiját 2014. február 27.
A 368-as elem különleges díszítést kapott 2017. decemberÁltal gyártott, a művész kollektív Quai 36. Az indukciós a Regio 2 n az R sorban a Transilien a2017. december 8Ez szállítják választott tisztviselők Paris-Gare-de-Lyon hogy Melun . Ezt a színezetet mindaddig megőrizte, amíg a munkaerőből el nem távolították2018. december.
A 317., a 362. és a 368. elem által tett utolsó utat 2004 2018. december 8között Paris-Gare de Lyon- és Montereau és vissza. Délután kiállítást rendeztek a Gare de Lyon M pályáján.
Ezek a vasúti kocsik különösen jól láthatók a következő filmekben: