Párizs-Montparnasse | |
Az Océane kapu. | |
Elhelyezkedés | |
---|---|
Ország | Franciaország |
Közösség | Párizs |
Kerület | 14 e és 15 e |
Cím |
Hely Raoul-Dautry 75015 Párizs |
Földrajzi koordináták | 48 ° 50 ′ 28 ′ észak, 2 ° 19 ′ 14 ″ kelet |
Irányítás és üzemeltetés | |
Tulajdonos | SNCF |
Operátor | SNCF |
UIC kód | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
Szolgáltatások |
TGV inOui , Ouigo , TER SNCF teherszállítás |
Jellemzők | |
Vonal (ok) | Párizs-Montparnasse-tól Brestig |
Sávok | 28 (+ szervizpályák) |
Dokkok | 15 (2 oldalirányú + 13 központi) |
Éves tranzit | 61 374 035 utazó (2019) |
Zónás | 1 ( Île-de-France árképzés ) |
Magasság | 63 m |
Történelmi | |
Üzembe helyezés |
1840. szeptember 10 1852 (Lenoir / Flachat épület) 1930-as évek (első állomás Maine-ban) 1960-as évek (jelenlegi állomás) |
Építészmérnök |
Lenoir / Flachat (1852-es állomás) ; Pacon (1930-as évek Maine állomása) ; Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (1970-es állomás) ; Duthilleul (1990-es állomás) |
Levelezés | |
Metró | ( Montparnasse - Bienvenüe ) |
RATP busz |
RATP 28. 39 58 59 82 88 89 91 92 94. 95 96 |
Noctilianus |
Noctilianus N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145 |
A Párizs-Montparnasse állomás , más néven Montparnasse állomás , egyike a hat legnagyobb párizsi végállomás vasútállomásnak . Nem található a Montparnasse a bal partján a Szajna , közrefogja a 14 th , és 15. -én kerületek (kerületek, illetve a Piacenza és Necker ).
Az első "leszállóhelyet" 1840- ben állították üzembe , az első nagyobb épületet pedig 1859- ben nyitották meg . Később a Nyugati Vasúttársaság , majd az Állami Vasúti Igazgatóság fő állomása lett , majd 1938-ban integrálta a Nemzeti Vasúttársaság új hálózatát: francia vasút (SNCF).
Ez egy pályaudvar, az északi végállomása a LGV Atlantique összeköttetést biztosít a TGV célállomásokra a Nyugat , és mivel a forgalomba helyezését az említett LGV a 1990 , Center-Val de Loire és a Nagy-dél-nyugati of France (a forgalom egy részének visszaszerzésével az Austerlitz állomásról ). Ez egyben regionális állomás is, a TER Normandia és a TER Center-Val de Loire összeköttetésekkel , valamint a Transilien É-i vonalával .
A 63 méteres tengerszint feletti magasságban létrehozott Párizs-Montparnasse állomás a Párizs-Montparnasse és Brest közötti vonal kiindulópontja , de nulla kilométere a régi Montparnasse állomás helyén van rögzítve. A jelenlegi állomás (volt maine-i állomás) a 0.450-es kilométerponton (PK), a Vaugirard állomás pedig a 0.821-es PK-n található. A Párizs-Montparnasse után megnyílt első állomás a Vanves - Malakoff állomás , amelyet a most bezárt Ouest-Ceinture állomás előz meg .
Ez az LGV Atlantique vonalának vezetője is .
Források szerint a montparnasse-i vasútállomás történelmileg Párizs egyetlen állomása, amely számos térbeli változást mutat, vagy a párizsi vasútállomás csak egy, amelyet a XX . Században újjáépítettek .
A törvény 1836. július 9 a Párizs és Versailles (bal part) közötti vasút létesítésének engedélyezése, versenyben a Párizs és Versailles (jobb part) közötti vasúttal, 1837. április 26 ennek a vasútnak a királyi rendeletével jóváhagyott 99 éves engedmény elbírálásáról 1837. május 24, a BL Fould, a Fould-Oppenheim és a Léo finanszírozóknak. A Párizsból Versailles- ig tartó vasúttársaságot ezután a1837. augusztus 25a Párizsból Versailles-ba a bal parton át tartó vasút megépítésének és üzemeltetésének előírásaival, egyúttal meghatározva, hogy "A vasút a rue d'Assas nyugati oldalán indul, a rue de Vaugirard kereszteződésén , egy árkádon; elhagyja Párizsot a maine-i akadály közelében ... ” .
Az anyagi nehézségek miatt gyorsan sújtott társaság a hároméves időtartamon belül már nem képes elvégezni a munkát , állami beavatkozásra kényszerítve. Ez utóbbit a1 st augusztus 1839, ötmillió frank kölcsönt nyújt , és létrehozza a vonal párizsi végállomását Maine sorompójánál a Farmers General falán kívül , akkor a volt Vaugirard önkormányzat területén (ma, a kereszteződés délnyugati sarkában). de a Boulevard de Vaugirard és az avenue du Maine , vagy a Raoul-Dautry hely ). Ez a hely akkor azt az előnyt kínálja, hogy "nagy, sík területeket kínál megfizethető áron", miközben a lehető legközelebb van Párizshoz, bár a társaság csak az avenue du Maine csomópontjában szerezte meg a két sáv létesítéséhez szükséges földterületet. a hét méter felett az úttesten. A vonalon Émile Auguste Payen és Auguste Perdonnet irányításával folytatják a munkát .
A „Maine Barrier Pier” üzembe helyezik 1840. szeptember 10a társaság által. Amikor megnyitja vonalát, Jules Petiet felelősségére, az utasépületnek , Louis Visconti építész munkájának 50 méter hosszú fémcsarnoka van , amelyet Fauconnier úr , lakatos készít; ez a csarnok két pályát véd az akkor 155 méter hosszú rakpart mentén, egy szervizutat keretezve a manőverek számára.
A 1844 menetrend, a Párizs-Versailles (bal partján) szolgáltatás áll egy vonat óránként 8- a.m. a 10- p.m. , a, vasárnap és ünnepnapokon, további vontatmányokkal útra 20-25 perc közvetlen vonatok vagy 35 perc omnibus vonatokra. Az évi utazók száma akkor 490 000 volt (szemben a Saint-Lazare-i 785 000-rel). 1848-ban a bal parton lévő vonatok 800 000 utast szállítottak (szemben a jobb parton lévők 1 400 000-rel).
A Párizsból Versailles-Rive-Gauche és Párizsból Versailles-Rive-Droite vasútvonalat üzemeltető két társaság továbbra is bizonytalan pénzügyi helyzetben van, az állam pedig egyetlen engedményt keresve a Párizs és Chartres és Rennes közötti vonalra ösztönzi a A két társaság egyesülése 1845-től. Ezenkívül Párizs város a Szajna déli partján található Chartres és Rennes vonal végállomásáért kampányol a város ezen ágazatának fejlesztése érdekében; de a párizsi falakon kívül elhelyezkedő Maine-mólót is túlságosan eltévesztettnek tartják. A jövőbeni koncesszió specifikációi, amelyek ezeket az adatokat tartalmazzák, előírják az új bentlakásos utasállomást, legalább 700 méterre a Boulevard du Montparnasse belsejében (a rue du Four , a rue d'Assas és a Luxembourg Gardens által ma kialakított háromszögben ), az áruállomástól a Vaugirardon maradva, amint azt a1846. június 21. az1847. december 13, a bal parti társaság részvényesi gyűlése nem hajlandó megerősíteni a két társaság igazgatói és az állam közötti megállapodást. Az 1846. évi törvény 5. cikke értelmében pályázati eljárás indulhatott volna, de ezt az 1847-es összeomlás miatt elhalasztották , és a kormány inkább felkérte a két társaságot, hogy új javaslatokat fogalmazzanak meg.
Az 1848-as forradalom megváltoztatta a dolgok menetét. Három nappal hivatalba lépése után az ideiglenes kormány1848. február 27-én, elindítja a „nyugati vasútállomás” építését, amely a Montparnasse sugárút és a General Farmers fala között helyezkedik el , és amelyet gyorsan a Mont-Parnasse állomásának hívtak. Míg az 1848-as kormány még mindig a két komolyan megosztott társaság egyesülését kéri, az 1849-es határozottabbá válik egy1849. április 21az állam felhatalmazása a bal parti társaság megvásárlására; a részvényesek elutasítják az ajánlatot. Ilyen körülmények között javasolják a Stokes úr által képviselt brit finanszírozók a két versailles-i vasút karbantartásának és üzemeltetésének átvételét az akkor állam által üzemeltetett Versailles-tól Chartres-ig, majd a rennes-i Versailles-i engedmény mellett. . Törvény érvényesíti1851. május 13amely megszülte a Nyugati Vasúttársaságot , amely beleegyezett abba, hogy folytassa a munkát az új állomáson.
A kiterjesztés a vasút a Maine akadályt az új site építését teszi szükségessé a viadukt, az úgynevezett Maine Viadukt (mert átfogja a névadó út), a mérnök Alphonse Baude. Ezek a munkálatok megkövetelték az 1840-es utasépület lebontását; az északnyugati oldalon egy másik ideiglenes melléképület épül ( Boulevard de Vaugirard ). Ez az új állomás, amelyet üzembe helyeztek1852. július, Victor Lenoir építész és Alphonse Baude mérnök neoklasszikus stílusú alkotása ( Eugène Flachat mérnök szerepe , amelyet néha idéznek, továbbra is bizonytalan, az állomás társtervezőjeként említi., ezt nem támogatja sem az első, sem a kortárs az állomás megépítésének forrásai, amelyek csak Lenoir és Baude urakat említik . Ez különösen azokra a munkákra vonatkozik, amelyek 1852-ben publikálták a fémcsarnok terveit, és kizárólag Lenoir úrnak , vagy Mr. . Deharme, aki tulajdonítja a design a teherlift, a Montparnasse állomás Mr. Baude, és a Saint-Lazare pályaudvar, hogy Mr. FLACHAT. a közlemény Eugène FLACHAT nem említi őt akár co-designer a Montparnasse állomás). Megépítése a földalatti kőbányák jelentős feltöltését igényelte. 1854-ben 1 400 000 utazót fogadott, akiknek 80% -a elővárosi utakon utazott ( Párizstól kevesebb mint 35 km- re).
Eredetileg Bretagne- t méltányosan kellett volna kiszolgálni Montparnasse-ból és Saint-Lazare-ból, a1846. június 21 és folytatódott a Nyugat társaságának nyújtott engedményben 1851-ben. Ezenkívül a Franciaország északnyugati részét Saint-Lazare-ból és a Nyugatról kiszolgáló társaságok egyesülése, a császári rendelettel jóváhagyott egyezmény szerint. 1855. április 7, ezt a feltételt semmissé tette, és Bretagne-t azóta kizárólag Montparnasse-ból szolgálták (kivéve néhány vonatot, amely 1902 és 1937 között indult a Les Invalides állomásról ). A szolgáltatás és Párizs között Versailles-Rive Gauche-biztosított 35 perc egy vonat óránként 8- am , hogy 11- pm rendszeres szolgáltatást, és végzett 1,700,000 utast 1859 telén menetrendjét 1862-1863, hat rendszeres vonatok per Franciaország nyugatától Montparnasse-tól, beleértve négyet Le Mans-ig , ahol az utóbbiak az alençoni ág kiszolgálására és Caen , majd Rennes túloldalára szerveződnek / lebontva , beleértve egy expressz utasítást, amely Rennes-t Párizstól nyolc és fél órára teszi , és amely továbbra Lorient keresztül Redon a hat további óra .
Evolúciók 1863-1898Az épületet, amelyet az Önkormányzat megrongál, az 1860-as évek elején jelentősen átalakították, egy rendeletet követően1863. december 23, a terem és az oldalsó pavilonok kibővültek. Lépcsőket és bejárati rámpákat is hozzáadnak a Place de Rennes-től (ma Place du 18-Juin-1940 ) a kibővített felsőbb bíróságokhoz (a nagy belső lépcsőket ezután eltávolítják); a rue du Départ és a rue de l'Arrivée is kiszélesedik, 10 és 12 m, illetve 15 és 20 m között ; az állomás akkor fogadja 3.700.000 utazó 1884-ben 4 millió, 1885-ben és ajánlatok óránkénti vonat Versailles-Rive Gauche, honnan 7- kor az 5. a 24- kor az 5. a rendszeres járatokat, és kilenc nap indulás a pályaudvar Versailles-Chantiers a külvárosokban 1895-ben.
1878-ban a csődbe ment vonalak felvásárlását követően az állam egy szétválasztott hálózat élén állt, amelynek nincs vége Párizsban. az1883. július 17 törvény által jóváhagyott megállapodás November 20lehetővé téve a nyugati és az állami vasútvonalak ésszerűsítését, amely biztosítja az állam számára a Párizs - Chartres vonal elérését (anélkül, hogy ebben a szakaszban kereskedelmi szolgáltatásokat tudna ajánlani), a bruttó bevétel 60% -ának megfelelő útdíjért ezen a szakaszon, valamint a Montparnasse állomás ingyenes használata. Amint a vonal megnyílik, Montparnasse ezután a Párizs - Nantes vonatok Segrén és Párizs - Bordeaux vonalon vezetője lesz .
Egy baleset , az 1895. október 22, amelyet a Granville -Paris vonat gőzmozdonya tett át a homlokzaton , és amelynek kézifékezése (a Westinghouse vállalat sűrített levegős fékje ) hibás volt. A baleset után készült fotó azt mutatja, hogy a gép szinte függőleges, az eleje a törmelék közepén lezuhant, gyengédsége az épületnek dőlt, és ki tudjuk deríteni az első emeleten. Itt és több méter magasan , a kötelék vezető kisteherautójának elülső része a homlokzatban kialakított tátongó lyukon keresztül.
Októberben 1896 alkalmával látogatást tett Franciaországban, az orosz cár Nicolas II és felesége Alexandra átmennek a Montparnasse pályaudvar elérése előtt állomás Passy la Muette ( 16 th kerületben ) keresztül sorban a kis öv .
1871-ben Ch. Merville .
Az 1900 - as Egyetemes Kiállítás alkalmából , és a1898. június 3, a felső bíróságok és a bejárati rámpák megfordulnak (a Boulevard Edgar-Quinet feljáró felől ), és Bossu úr tervei szerint négy rakparti sávot egészítenek ki , amelyek szintén biztosítják az autók és kerékpárok parkolását az udvar indulása alatt, fűtés telepítését egyeseknél várók és elektromos világítás. A munkálatok magukban foglalják a Párizs és Clamart közötti pálya négyszeresét és a párizsi vasúti átjárók eltávolítását is, amely magában foglalja a pálya platformjának 1 méteres süllyesztését. Ebből az alkalomból a maine-i viaduktot jelentősen módosították fém fedélzetek hozzáadásával, ami szükségessé tette az 1848-as ideiglenes állomás lebontását, amelyet aztán irodákká alakítottak át. Az állomás 6500 000 utazót fogadott 1898-ban.
Az 1898-ban megkezdett munka nem volt kész az 1900-as egyetemes kiállításra; a kimenő pályákat csak a1900. július 15és a pályán végzett munka a kiállítás idejére felfüggesztésre kerül. A Clamartig terjedő további pályákat 1901-ben nyitották meg az árufuvarozás előtt, és miután a jeleket és a pontokat vezérelték a „Bianchi-Servettaz rendszer” néven elhíresült hidraulikus rendszert, 1902-ben telepítették őket, és megnyitották őket az utasok számára.1903. október 25, amely szintén egy zónánkénti szolgáltatás bevezetését jelzi, egy kis elővárosi járattal Clamartig, míg néhány vonat Párizs és Versailles-Rive-Gauche között közvetlenül Clamart felé vált, majd az összes állomást a -of. A Párizs-Chartres vonal volt akkor a legforgalmasabb az 1906-ban Párizsba bejutó sugárirányúak között.
1912-ben, a mozdonyok 230-619 vontatott vonatok Angers és Brest és mozdonyok 230-781 vagy 230-801 vonatok Brest, míg mozdonyok 231-011 szolgáltatásokat a Brest, Quimper , Angers és Saint Malo .
A montparnasse-i állomás 1898-as bővítési munkálatai ellenére a befogadóképességét továbbra is korlátozza a Párizs - Chartres vonal kapacitása, amely 1901-ben 141 menetrend szerinti vonattal és 70 választható vonattal vált a legterheltebb párizsi vasúttá. Ha a Párizs és Clamart közötti pályák megnégyszereződése és a felüljáró megépítése a Viroflay csomópontban 1901-ben lehetővé tette e vonal kapacitásának növelését, akkor a Val-Fleury és Meudon közötti viadukton a pályák négyszeresére növelését fontolóra veszik. irreális.
Ennek orvoslására a Compagnie de l'Ouest megnyitja az Issy-les-Moulineaux- tól Meudon-Val-Fleury- ig terjedő szakaszt , amelyet a1897. június 14, összekötve a Versailles-i vonalat az Invalides állomás által kiszolgált Moulineaux-vonallal , ahol a társaság szolgáltatásainak egy részét a Versailles-i elővárosi járat mellett Bretagne-ba és Normandiaba kívánja átruházni.
Ugyanakkor, az állam, a célja, hogy megszabaduljon a kikötések a 1883 konvenció, elindította a projektet a vonal Párizstól Chartres által Gallardon nyilvánított közhasznú által törvénye1903. július 21. A Montparnasse vonallal a kapcsolatot Vanves-Malakoffnál kötik ki, hogy kihasználhassák a Clamart és Montparnasse állomás közötti 1898 - 1903 közötti négy vágányig tartó szakasz előnyeit .
A Compagnie de l'Ouest állam 1909-es felvásárlása befejezetlenül hagyta az Invalides állomás fővezetékeinek fejlesztését. 1910-től a Montparnasse és a Vaugirard (teher) állomások bővítése vált napirenddé. Ennek a vállalkozásnak a sikeres végrehajtása érdekében a Vaugirard depót, amelynek akkor 69 gépe volt, a tervek szerint 1916-ig áthelyezik a Châtillon-Montrouge raktárba (eredetileg az állam vonalára tervezték). A Montparnasse-vonal villamosítása a Versailles-Chantiers állomást is figyelembe veszik. Az első világháború meghiúsítja ezeket a projekteket.
Fejlesztések 1926-1960Ennek ellenére 1926 nyarán nyitva állt egy ideiglenes, hat vágányú érkezési terminál , amelyet három , 295 m , 330 m és 380 m hosszú emelvény és két futárpálya szolgált az utasok számára. Ebből az alkalomból a Vaugirard depót áthelyezték. Châtillon-Montrouge-ba, és Montparnasse-ból két segédsávot vezettek a Vanves-Malakoff elágazásig (az akkori teljes sávot 6 sávba emelte), ahol egy juhászfészek lehetővé teszi az említett lelőhely elérését. Ez a melléképület 1929- ben egy Art Deco stílusú utasépületet kapott , Henri Pacon építész munkáját a Bienvenüe téren (1933-ig még ma duettnek hívják).
Ezenkívül az 1920-as években robbanás volt tapasztalható a forgalomban, különösen a külvárosokban, Saint-Lazare felől. A Saint-Lazare-i terjeszkedés lehetőségeit korlátozottnak tekintve az az elképzelés, hogy az államtól függő fővonali forgalom nagy részét új Montparnasse állomásra csoportosítsák: Raoul Dautry , az akkori állami vasúti igazgató 1930-ban bemutatott projektje két szinten álló állomás, amelynek 20 peronpályája 300 m hosszú a fővonalak felszínén, és hat 300 m földalatti és villamos peronpálya a külvárosok számára, amelyet a jelenlegi Montparnasse állomás helyén kell megépíteni. A régi állomást ezért a tervek szerint lebontják, és helyére egy négyzet kerül, amelyen a pályák megnégyszereződnek Mantes és Clamart között, a Plaisir - Grignon és az Épône - Mézières közötti vonalon keresztül , hogy a fővonal forgalmát átirányítsák Normandia és Montparnasse között.
Az új állomás projektet 1934-ben hajtották végre, a Marquet-terv részeként , amely előírta a Clamart és Versailles közötti vágányok négyszeresét is. Ezt a vasúti jegyek felárából finanszírozzák. A melléképületet 1937-ben érkezési sugár egészítette ki, hogy az új állomás része legyen. Ebben az időszakban a történelmi állomás 195 m vagy 250 m hosszú peronjai túl rövidek, és két peron használatát igénylik bizonyos vonatok számára, amelyek aztán az elülső állomáson kialakulnak / deformálódnak. A probléma az 1930-as évek végén a maine-i mellékállomáson (érkezési oldal) is megnyilvánul .
Továbbra is a Marquet-terv keretein belül, és a 1934. november 21, a Le Mans és Párizs közötti vezeték 1500 voltos villamosítását , amely egyúttal a jelzőfény világító automata blokkkal történő felszerelésére is szolgál,1937. május 15nagyrészt azon alapul, amit a Compagnie du chemin de fer Párizsból Orléans-ba már megtett . Ettől kezdve 23 típusú 2D2 mozdony szállítja a gyorsvonatokat, 35 BB 900 mozdony vontatja a másik fővonalat és tehervonatokat, 5 Z 3800 önjáró kocsi biztosítja az omnibuszjáratot Chartres és Le Mans között , valamint a Z 3700 kettős motorú kocsikat , amelyek képesek gyors sebességgel ( 130 km / h ) haladni az óránkénti vonatút optimalizálása érdekében , szolgálják a külső külvárosokat. A belső külvárosokba történő kiszolgálást ezután az Invalides vonalról érkező és 1500 volt alatti áramláshoz adaptált berendezések biztosítják: 18 Z 3600 önjáró és 30 BB 800 mozgatógép, amelyet kétemeletes, emeletes kocsiként használnak, hogy megfordítható vonatokat alkossanak.
1936-tól a régi állomás lebontása már nem volt napirenden. Az 1930-as években valóban csökkent az utasforgalom és nőtt az autóverseny. A Dautry által kezdeményezett tervet 1941-ben "elhalasztották", és egy új projekt az elővárosi történelmi állomáson négy peronpályát, valamint az 1898-as munkálatok során hozzáadott pályák és rámpák lebontását írta elő a hozzáférések megtisztítása érdekében. ezen az állomáson. A fővonatokat a tervek szerint a maine-i melléképület 11 peronpályáján fogják fogadni, amely magában foglalja az érkezési gerenda peronjainak meghosszabbítását, amelyet akkor a rue du Château híd 1940-es rekonstrukciója tett lehetővé .
Vége felé a XIX E század és az elején a XX E század , ez biztosítja sok bretonok érkező vonal a Társaság a Nyugat , hogy munkát találjanak. Így közülük sokan a környező kerületekben telepednek le, amelyek így a párizsi bretonok (és általában a Franciaország északnyugati részéről származó lakosok) „fellegvárává” válnak. Ez az egyik állomás, ahonnan a párizsiak az Atlanti-óceán partjára nyaralnak.
Párizs felszabadulásának fénypontja , hogy a montparnasse-i állomáson, ahol felépítette parancsnokságát, Leclerc tábornok megkapta a 1944. augusztus 25At 15 h 30 , az átadás Általános Choltitz , katonai kormányzó a német helyőrség a fővárosban, a 84 th alakulat. Ezt a jogi aktust Henri Rol-Tanguy , az FTP-FFI ( Francs-tireurs et partisans - Francia Belügyminisztérium ) regionális vezetője ellenjegyzi . Egy órával később de Gaulle tábornok , a Francia Köztársaság Ideiglenes Kormányának vezetője megérkezik az állomásra, és megkapja a kapitulációs aktust Leclerctől. Az alábbi galéria ugyanazon a napon készült első fényképe a jobb oldalon, a „Chaban” előtérben mutatja be de Gaulle tábornokot és Leclerc tábornokot francia katonákkal körülvéve . A következő képen (1. tábla) a Párizsi Felszabadítás előtt tisztelgő emléktábla látható, amely a régi állomás homlokzatának helyén található, a harmadik fényképen (2. tábla) pedig a párizsi felszabadulás emlékére emléktábla látható. és az állomás SNCF-ügynökei, akik a konfliktus során meghaltak.
1944. augusztus 25.
1. tábla
2. tábla.
Az 1960-as években az állomás rekonstrukcióját belefoglalták a Maine-Montparnasse nevű , a hetvenes évek elején befejezett hatalmas városmegújítási műveletbe , amely magában foglalta magát az új állomást, egy sor irodaházat és egy sokemeletes lakást, a Montparnasse-t. torony és alapépületei, valamint egy felhőkarcoló, amely a Pullman Paris Montparnasse szállodát viseli, 2011 óta ezen a néven.
Az 1969-ben lebontott régi Montparnasse állomás helyébe az új állomást Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Hoÿm de Marien , Raymond Lopez és Jean Saubot építészek tervezték . A maine-i állomás helyén épült, néhány száz méterre a Montparnasse sugárúttól, így felvette az 1930-as években már javasolt bővítési projektek konfigurációját. Ez a helyzet elválasztja a 4-es és 12-es metróállomástól.
A sokemeletes iroda- és lakóépületek komplexuma U alakban szerveződik, körülveszi és uralja az új állomást, és teljesen elrejti a külső utak elől. A Montparnasse torony , a C épület gyakran nevezik az angol rövidítés CIT (Nemzetközi Textil Központ), valamint a D épület vagy Express-torony, mind a helyén épült az egykori Montparnasse állomás, a központ saját bázis. Kereskedelmi nevű 2015 óta „ Montparnasse Rive Gauche ”.
1969 szeptemberében felavatták a Saint-Bernard-de-Montparnasse kápolnát az új állomás alagsorában .
Fejlesztések 1990 óta1990-ig a Montparnasse állomás volt a kiindulópont a Nagy Nyugat felé . Üzembe az LGV Atlantique nagyban növeli a forgalmat, különösen elnyelő nagy részét, hogy a Austerlitz állomás a dél-nyugati Franciaország . Ebből az alkalomból felújították a belső teret; ötvözi az új üveghomlokzatot, a „Porte Océane” elnevezést, amely megkönnyíti az állomás jelenlétének azonosítását, és a belső betonépítészetet. Létrejön egy tábla , amely a korábban a szabadban levő pályák nagy részét lefedi, és egy parkolót támogat, felül egy irodaház és a Jean-Moulin múzeum között létrehozott Atlantic Garden nevű zöldterülettel . Az átépített állomást több szinten fejlesztették ki, ezért első pillantásra nehéz lehet felfogni.
A TGV általánosítása miatt az összes éjszakai vonat eltűnt Montparnasse állomásról.
2002-ben ez volt Párizs negyedik állomása a teljes forgalom alapján, amely körülbelül 50 millió éves utast jelentett 2002-ben.
az 2004. június 29, az állomás megkapja az NF szolgáltatási tanúsítványt , amelyet a Francia Szabványügyi Szövetség (AFNOR) adott ki. Ez a tanúsítvány, hogy a Montparnasse pályaudvar az első, hogy Párizs (de 16 -én Franciaországban) alapul adattár, amit közösen meghatározott nemzeti szövetsége közlekedés felhasználók (FNAUT), a Fédération Léo-Lagrange ( fogyasztói szövetségek), a Régions de France egyesület (ARF), amely a közlekedést szervező hatóságokat képviseli, és a Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Az adattár 45 konkrét kötelezettségvállalást tartalmaz, amelyek a nyújtott szolgáltatás egységesítésével, megbízhatóságával és a szolgáltatás szelleméhez való orientációval kapcsolatosak.
A Montparnasse állomás egy mozgáskorlátozottak fogadására szolgáló kísérleti állomás. Jacques Chirac elnök csütörtökön járt2006. május 18 hogy köszöntsék az SNCF ezen a területen tett erőfeszítéseit.
Számos incidens szemlélteti a vasúti létesítmények törékenységét számos kapcsolási, jelzési vagy áramellátási problémával 2016 és 2019 között, mint a 2018. júliusA tűz egy RTE transzformátor az Issy-les-Moulineaux . Az ilyen zavart helyzetekben jelentkező kellemetlenségek csökkentése érdekében az SNCF megszervezi bizonyos vonatok indulását az Austerlitz állomásról . Az állomást és környékét (beleértve a châtilloni Atlantique technicentre- t is) három elektromos alállomás látja el: kettő a Vanves-nál (egy fő és egy vészhelyzet) és a nyugati alállomás Párizsban. Az állomás e három alállomás közül csak az egyikkel működhet, de mindet egyetlen RTE transzformátor látja el Issy-les-Moulineaux-ban.
2019-ben az SNCF becslései szerint az állomás éves látogatottsága 61 374 035 utas volt, szemben a 2018-as 59 174 531-vel.
A jegyértékesítéshez az állomáson jegyirodák és automaták működnek.
Az SNCF tesztelni kezdte, 2016. január 11, a TGV-k (valamint a Marseille-Saint-Charles-i ) által használt Párizs-Montparnasse peronokon lévő kapuk . Céljuk a csalások megelőzése.
Az állomás három területből áll:
Az állomás 28 platform pálya, valamint a szolgáltatás számokat rendelni a következő vonatok: 1-9: TGV inOui és Ouigo ; 10-től 17-ig: Transilien N ; 18 és 24 között: TER Center-Val de Loire , TGV inui és Ouigo; 25 és 28 között: TER Centre-Val de Loire és TER Normandie . A födém alatti vágányok elektromos vontatóvonatok számára vannak fenntartva (azaz 1–22. Vagy 23.
A Montparnasse állomásról induló vagy oda érkező fővonatok főként a Grand Ouest és a Sud-Ouest városaiból indulnak vagy érkeznek . Így a francia régiók a következők:
Ahhoz, hogy a külföldi országok, vonatok szolgálják, a kapcsolat a TGV a Hendaye :
A TGV-k nagy sebességgel ( 300 km / h ) haladnak a saját pályájukon, Párizstól kb. 200 km- re ( LGV Atlantique ), mielőtt csatlakoznának az LGV Bretagne-Pays de la Loire- hoz a nyugati vonalakhoz, vagy az LGV Sud Europe Atlantique-hoz. a délnyugat felé haladóknak 320 km / h sebességgel , majd a modernizált klasszikus vonalak, amelyeken helyenként akár 220 km / h sebességet is elérhetnek .
Végül az elővárosi vonatok ( Transilien N ) több ágból álló vonalat szolgálnak Dreux , Rambouillet és Mantes-la-Jolie irányába , közös törzsdarabbal, Versailles-Chantiers - en keresztül egészen Saint -Cyrig .
A metró közvetlenül elérhető a Montparnasse - Bienvenüe állomás nagy csarnokának földszintjéről a 4-es , 6-os , 12-es és 13-as vonalon . A legközelebbi a korábban Bienvenüe ( hely Raoul-Dautry ) nevű állomást kiszolgáló 6. és 13. vonal található . Másrészt a korábban Montparnasse ( boulevard du Montparnasse ) néven ismert állomást kiszolgáló 4-es és 12-es vonalak távolabb vannak, és az 1930-as évek végén épült hosszú folyosóval vannak összekötve az állomással , amelyet aztán szállítószalaggal látnak el. a távolság hatásának enyhítésére.
Különböző pontjain az út az állomás körül, vannak megállók vonalak 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 és 96 a RATP autóbusz-hálózat , és éjjel, vonalak N01 , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 és N145 a Noctilien buszhálózaton .
Annak mellékletét, a Paris-Vaugirard állomás, nyitott teherforgalom, a szolgáltatás korlátozódik szállítás terminál kapcsolt létesítmények által hatalmas vonaton .
Magát az állomást érdemes meglátogatni, valamint a födémben az Atlanti Kertet és az Ellenállás muzeográfiai együttesét, amelyet Leclerc de Hauteclocque tábornok és Párizs felszabadítása múzeum alkot - Jean-Moulin múzeum, ezeknek szentelt kettős múzeum két személyiség. Az állomás nagytermében Victor Vasarely festőművész nagy Op Art falkompozíciói láthatók .
Az állomás közelében láthatja:
A Gare Montparnasse vonatbalesetének kultúrájával kapcsolatban lásd ezt a szakaszt .
: a cikk forrásaként használt dokumentum.