Az Île-de-France RER C vonala

RER C
A Z 20900 vonat Transilien festményben, a párizsi Rouelle hídon.
A Z 20900 vonatszerelvény a Transilien festés a Rouelle híd a párizsi .

Vonaltérkép
Hálózat Île-de-France regionális
gyorshálózat Transilien Paris-Nord & Paris Rive-Gauche
Végállomás C1 Pontoise
C2 Massy-Palaiseau
C3 Montigny-Beauchamp
C4 Dourdan-La Forêt
C5 Versailles-Château-Rive-Gauche
C6 Saint-Martin-d'Étampes
C7 Saint-Quentin-en-Yvelines
C8 Versailles-Chantiers
C10 Juvisy
C12 Pont de Rungis- Orly repülőtér
Sztori
Üzembe helyezés 1980. május
Legutóbbi kiterjesztés Hosszabbítás Montigny - Beauchamp és Pontoise között
Utolsó módosítás Az Argenteuil - Ermont - Eaubonne ág eltávolítása
Operátor SNCF
Infrastruktúra
Vezetés (rendszer) Sofőr
Művelet
Használt berendezések Z 5600
(36 elem 2020.02.16.)
Z 8800
(33 elem 2021.05.17.)
Z 20500
(45 elem 2017. 09. 10.)
Z 20900
(54 elem)
Otthoni raktár Les Ardoines, Trappes
Megállási pontok 84.
Hossz 187 km
Átlagos távolság a megállóhelyek között 2 160 m
Működés napja Minden nap
Részvétel
( átlag évente) 		140 millió
4 e / 5
Kapcsolódó sorok Transilien Transilien
• Transilien vonalak
(RER) (NAK NEK) (B) (VS) (D) (E)
Transilien A Transilien H vonala A Transilien J vonala A Transilien K vonala A Transilien L sora A Transilien N vonala A Transilien P sora A Transilien R vonala A Transilien U vonala
(T) (4) (11)
• Transilien szektorok
( Párizs-Észak , Párizs-Est , Párizs Sud-Est , Párizs Rive-Gauche , Párizs-Saint-Lazare )

A RER C vonal Île-de-France , vagy egyszerűen a RER C egy vonalat a regionális expressz hálózat Île-de-France , amely keresztezi a Párizs térségében , sok ág. Ez összeköt egyrészről a nyugati Pontoise , Versailles-Château-Rive-Gauche és Saint-Quentin-en-Yvelines , valamint délre Massy - Palaiseau , Dourdan és Saint-Martin-d'Étampes , valamint Versailles- Chantiers majdnem kör alakú útvonalon, Párizs szívén keresztül .

Noha 1979-től (2000-ig) szakaszosan nyitották meg, a vonal hivatalosan csak 1980 óta vált RER C- vé . Korábban Transversale Rive Gauche- nak hívták .

A C vonal 187 kilométerrel a hálózat második leghosszabb vonala. 2009-ben 531 vonat és 490 000 utas keringett naponta, vagyis 100 000-rel több, mint a 800 francia TGV . 2012-ben látogatottsága napi 540 000 utazót ért el. Teljesen az SNCF üzemelteti , számos megállója van, különösen az intramuralis Párizsban. Számos műemléket és múzeumot kiszolgálva a turisták látogatják leginkább a RER vonalat, amely a lakosság 15% -át képviseli. Messze a legnehezebb üzemeltetni nagyon sok ágával: az egyiken a legkisebb esemény megzavarhatja a forgalmat a közös törzsön. Az SNCF Paris Rive-Gauche régió irányítja, kivéve a Porte de Clichy-Pontoise szakaszt, amelyet a Párizs-Észak régió kezel .

Sztori

Kronológia

A vonal keletkezése

Sokaként gondolták azt az ötletet, hogy összekapcsolják a dél-nyugati külvárosokat, amelyek végállomásig a régi Orsay állomást (ma a Musée d'Orsay állomást ), és a Versailles-Rive-Gauche-i Invalides vonallal rendelkeznek, amelynek az Invalides végállomása kevesebb, mint egy kilométer. alkalommal. De ezt a csomópontot, amely elméletileg nyilvánvalónak tűnik a végállomások közelsége és elrendezése miatt, nem tartja meg az 1929-es terv, amely a délnyugati külvárosok új észak-déli keresztirányú összekötését képzeli el. Az 1960 -as évek első regionális metróprojektjei már nem tartották vissza. Valójában ez a keresztirányú kapcsolat nem tűnt relevánsnak, a Szajna bal partja mentén fut végig teljes hosszában anélkül, hogy összekapcsolta volna a főváros fontosabb pontjait.

Az elképzelést azonban 1964-ben a párizsi régió fejlesztési és várostervezési főtervének (SDAURP) részeként vették fel, és tanulmányok tárgyát képezi. Ezek azt mutatják, hogy egy csomópontnak legalább az lenne az előnye, hogy megszüntesse Párizsban a két kényelmetlen és rosszul elhelyezkedő végállomást, és olyan keresztirányú vonalat hozzon létre, amely lehetővé teszi az utazók harmonikusabb elosztását a többszörös kapcsolatok játékának köszönhetően. Az „OrlyRail” link 1972-es létrehozása, valamint az Invalides 13-as és 14-es metróvonalának csomópontja még relevánsabbá tette ezt az alkotást. A két állomás közelsége, amelyet csak 841 méter választ el egymástól a vágányok végei között, tovább ösztönzi ennek a vonalnak a létrehozását.

az 1972. február 29, a jövőbeli tömegközlekedési hálózat működési tervét a párizsi közlekedési szakszervezet hagyja jóvá . A regionális metrót most úgy tervezték, hogy három vonalból álljon, a kelet-nyugati keresztirányból ( az RER jövőbeli A vonala ), a bal parton egy új keresztirányból, amelyet a meglévő szakaszokból hoztak létre (a jövőbeni C vonal), a Sceaux vonal meghosszabbításából és összekapcsolása egy meghatározandó északi hálózati vonallal (jövőbeni B vonal ), valamint egy új kiegészítő összekapcsolt vonal építése (jövőbeli D vonal ).

az 1975. január 22, a projekt miniszteri döntés tárgya. A munka az év végén kezdődik. Az Invalides - Orsay csomóponton folyó munkálatok a szabadban zajlanak, tekintélyes városi környezetben, az Országgyűlés és a Külügyminisztérium közelében , több megkötést is előírva. Különösen szükséges, hogy a lehető legkevesebb hatással legyenek a közúti közlekedésre, és meg kell őrizni a Quai d'Orsay százéves fáinak sorait . Az új összeköttetés szükségessé teszi a két végállomás átalakítását négy sávos keresztező állomásokká a helyiség elrendezésével. Folyamatban van a Versailles-Rive-Gauche-i Invalides-vonal, az Invalides-vonal néven ismert korszerűsítése is, különösen az 1500 voltos feszültség újbóli villamosítása a felsővezeték segítségével , az áramellátás cseréje egy harmadik, 1900-ból származó 750 voltos oldalsó sínnel, és az eredeti magas nyugati rakpartok adaptálása, amelyeket le kell engedni.

1978 márciusában az útvonalat teljesen megújították Invalides és Champ de Mars között. Tól február 21- a július 8- ugyanabban az évben, a forgalom között megszakadt Viroflay-Rive Gauche-és Versailles-Rive Gauche-átviteli az út elvégzésére nagyszabású munkák. A pályát megújítják és a hatodik pályát lefektetik a Viroflay -nél, az utasépület födémen történő rekonstrukciójával. Végül tavasszal minden este 22 órától megszakítják az Invalides vonal egészének forgalmát, hogy lehetővé tegyék a pálya és a ballaszt megújítását Párizs és Viroflay között, a szerkezetek javítását, az ipari ágak eltávolítását. Quai de Javel, amelyek a „ Front-de-Seine  ” művelet óta haszontalanná váltak  , valamint a rakpartok 220 méteres meghosszabbítása, valamint 55 centiméterre történő leszállítása, ami megkérdőjelezhető intézkedés, mert lelassítja a cserék sebességét minden állomáson, a nyugati hálózat felső platformjai által.

A műveletet is nagyrészt korszerűsítették: egy jelző- és szabályozóállomás (PAR) épül Párizsban - Invalides, és minden állomáson telepítve van egy távoli kijelzőrendszer, amely mnemonikus küldetési kódot használ, négy betűvel minden típushoz. Szolgáltatás, amely szintén megjelenik a vonatok eleje. Az automatikus világító blokkot ismét levágják, hogy csúcsidőben óránként és irányonként huszonnégy vonat közlekedhessen. A felsővezeték feszültség alatt van 1979. május 21, és az első felderítő vonat a Gare d'Orsay - Viroflay útvonalon halad , a 1979. május 26. Másnap a Z 5300 rozsdamentes acél szerelvények felváltják a régi „ Standard  ” szerelvényeket  a Les Invalides és Viroflay közötti vonalon . Elérik Porchefontaine , majd Versailles-Rive Gauche- , a 1979. július 8.

az 1979. szeptember 26, Raymond Barre miniszterelnök felavatja az Invalides - Orsay alagutat , és a csomópontot üzembe helyezik, létrehozva a Transversale Rive Gauche-t , amely a Versailles - Invalides vonal meghosszabbítása a régi Orsay állomásig, valamint a délnyugati és nyugati külváros összekapcsolása. . A szolgáltatást ezután Z 5300 vasúti kocsik , egyszintű vonatok biztosítják az Ardoines depóból.

A RER születése C

Az 1980-ban, a C vonal a regionális expressz hálózat hivatalosan is megszületett a harmadik sor a hálózat, hanem az első RER vonal teljesen által működtetett SNCF . Ban ben 1980. május, kiterjesztették Saint-Quentin-en-Yvelines- re annak köszönhetően, hogy a Viroflay-től a Párizs - Chartres vonalat használták, valamint a Versailles-Chantiers és Versailles-Matelots közötti vágányok szexuális összekapcsolásának a különböző emberkereskedelem jobb elkülönítése érdekében. Ez a meghosszabbítás a délnyugati Austerlitz régió (24 vonat / óra és 170 000 utas / nap) és a Versailles-vonal (8 vonat / óra és 30 000 utas / nap) közötti forgalom egyensúlyhiányának tudható be, amelyhez több vonat-tolatás szükséges Párizs, az Invalides vagy a Boulevard Victor (ma Pont du Garigliano ).

Tól 1983 -ig 1988 , egy új ága indult: a „ Vallée de Montmorency - Invalides  ” (VMI) linkre  . Valójában a Saint-Quentin-en-Yvelines-re történő kiterjesztés ellenére a vonal jelentős forgalmi egyensúlytalanságot tart fenn nyugat és délnyugat között, ami új szolgáltatások létrehozását ösztönzi nyugatra, hogy kiegyenlítse a vonalra érkező látogatók számát. Ezen túlmenően, az 1965-ös SDAURP előírt RER vonal szolgáló új város a Cergy-Pontoise keresztül Montmorency völgyben , de ez volt végül egy csoport V ága a Saint-Lazare hálózatot, kapcsolódik a fennmaradó csoport III a Nanterre- Université állomás , amelyet úgy terveztek, hogy az új várost szolgálja, majd később integrálja az RER A vonalába . Ezért maradt a Montmorency -völgy kiszolgálása a RER által, innen ez az ág. Ehhez a VMI a meglévő, alulhasznált infrastruktúrát a lehető legjobban alkalmazza a költségek korlátozása érdekében. Az első vizsgálatok szerint a vonalat ezután évi 45 millió utazó használná, utazásonként átlagosan nyolc perc időmegtakarítással; ráadásul 3700 autós hagyja el autóját a vonat javára. A munkálatokra fordított költségvetés ekkor meredeken nőtt, különösen a lakók és az átlépett önkormányzatok - különösen Párizs városa - igényei miatt, akik le akarták fedni a vonalat. Ez a követelmény késlelteti a munkát, és egy eredetileg 90  km / h sebességre tervezett vonalat "tortillard" -rá alakít át, amelynek tervezése és hossza különösen nehéz, erős rámpákkal és számos szűk kanyarral, bizonyos szakaszokon 60 vagy akár 40  km / h sebesség korlátozása .

A 1984 , a Z 5600 , az első két szint vonatok, megjelent a vonal megerősítése érdekében a Z 5300 , egyszintű berendezés. Ez az érkezés néhány infrastrukturális munka megvalósításának köszönhetően vált lehetővé. A mérőműszer tisztítására irányuló intézkedéseket ezután a Saint-Michel állomás kanyarulatában és a Saint-Bernard-árok nyugati végén, a Saint-Bernard rakpart északi oldalán végezték . Érkezésükre való tekintettel az előző évből csak ügynöki berendezések jelentek meg, hogy a vezető bezárhassa az ajtókat a vezető helyett .

A 1985 , annak érdekében, hogy a szolgáltatást a VMI, szeptember 1988-ban , az első dual-áram vonatok szállítják az északi hálózat az elektromos 25  kV egyetlen - fázis, ellentétben a szakaszok már üzembe, amelyek 1,5  kV folyamatos. Z 8800-nak hívják őket, mint a kétszintű, négydobozos Z 5600 - asok .

az 1988. február 17, A Pont-Saint-Michel állomás most csatlakozik a RER B és a 10-es metróhoz . Ebből az alkalomból megváltoztatja a nevét, és Saint-Michel-Notre-Dame lesz . Ez a fejlesztés a RER B útvonalon létrehozott új állomásnak köszönhető , ráadásul Jacques Chirac miniszterelnök két nappal korábban felavatta . Egy 1971-ben elindított projekt valósul meg. Megvalósítása késett, mert az akkor készített forgalmi becslések nem ösztönözték azonnali végrehajtásra. Csak 1982-ben kezdődtek meg az első előkészítő munkák, egy sűrű kerületben, összetett környezetben, részben a Szajna kis karja alatt és a megőrzendő régészeti gazdagságot tartalmazó földterületen. Ezeket 1983 és 1986 között mélyépítési munkák követik, 410 millió frank költséggel, az állam, a régió és a RATP között.

az 1988. szeptember 25A VMI ág végre üzembe helyezhető. Ez kapcsolódik Champ de Mars a Argenteuil és Montigny - Beauchamp , részben átveszi a régi Auteuil vonal (a Boulainvilliers és Pereire-Levallois ), Párizs nyugati, majd a Saint-Ouen-les vonal. -Docks és része a vonal a La Plaine-tól Ermont - Eaubonne-ig (Saint-Ouen-les-Docks és Ermont - Eaubonne állomások között) a Boulainvilliers-nél és a Les Épinettes-nél két összeköttetésen keresztül, az északi külváros nyugati irányába, Montigny - Beauchamp és Argenteuil irányába . Az üzembe helyezéskor a VMI-t egész napos negyedórás omnibusz-vonat szolgáltatta, amelyet Z 8800 vasúti kocsi biztosított . A vonatok felváltva indulnak Argenteuil és Montigny - Beauchamp irányából , és a Pont de Rungis vagy a Massy - Palaiseau irányába mennek .

A 1989 , a VMI ág részesült félig-közvetlen negyed órás szolgálat, hozzáadjuk a rács csúcsidőben. A missziók így biztosítják a Montigny-Beauchamp - Brétigny útvonalat anélkül, hogy megállnának Ermont-Eaubonne és Pereire-Levallois között , míg az Argenteuilból érkező vonatok továbbra is negyedóránként nyújtanak omnibus küldetést. Ez az új szervezet óránként és irányonként összesen nyolc vonatot biztosít.

VMI változásai

az 1991. szeptember 29A VMI fióktelepén található Porte de Clichy állomás nyilvános . A Saint-Ouen és a Pereire-Levallois állomások között elhelyezkedő épületet eredetileg a VMI-vel egy időben kellett megnyitni 1988-ban. Figyelembe véve azonban az Épinettes felé vezető földalatti út megvalósításából származó jelentős 110 millió frank többletköltséget. , amely a projekt törlésének megfontolásáig terjedő aggodalmak forrása, számos intézkedés mellett döntöttek a költségek csökkenésének korlátozása mellett, ideértve a Porte de Clichy állomás fejlesztésének késését is . Ennek az állomásnak a megnyitásával a csúcsidőben közlekedő vonatok, kezdetben közvetlenül Ermont-Eaubonne és Pereire-Levallois között , majd csak Ermont-Eaubonne és Porte de Clichy között közlekednek .

A 1992 , a Juvisy - Versailles-Chantiers ág hivatalosan integrált ellenére eredményes összekapcsolásának óta 1980 . A 1996 , minden ágát üzemeltették szerelvények a „ügynök berendezések csak” (EAS), kivéve a Versailles-Rive Gauche - Versailles-Chantiers kapcsolat jelenléte miatt a Z 5300 , gördülőállomány nem rendelkező ezen eszközök.

Ezen kívül, mivel 1996. július 5, a Pont Cardinet - Pereire -Levallois (800  m ) vasúti transzfert megszüntették, az SNCF közúti összeköttetés javára. Ezt a VMI -fiók 1988 -as üzembe helyezése óta nyújtották, egy Z 5300 típusú elem által biztosított vonatmennyiséggel , negyedóránként, 1985 előtt tízpercenként . Auteuil vonal . Nagyon gyorsan, keveset látogatva, a forgalom a napi 1500 utazó várható küszöbértéke alá esik, az SNCF-nek kezdetben hétvégenként fel kellett függesztenie a transzfert, tíz percenként pótlóbusszal. Az a tény azonban, hogy ennek a transzfernek a működtetéséhez nagy kapacitású vonat és személyzet mozgósítására volt szükség, bár ritkán használták, végül a bezáráshoz vezetett.

az 2000. augusztus 28, a vonal Montigny - Beauchamp-tól Pontoise-ig , Val-d'Oise fővárosáig terjed . Ezt a bővítményt a Val-d'Oise keleti és nyugati része közötti külvárosi és külvárosi összeköttetési projekt első kőjeként mutatják be, "Trans Val-d'Oise" címmel, amely Pontoise-t a Roissy repülőtérhez köti Ermonton és Le-n keresztül Bourget. Annak érdekében, hogy a kibővített, szükséges volt ahhoz, hogy az átívelő híd a Oise azáltal, hogy adja át, kettő és hat sávos, redeveloping a Pontoise állomás, ami egy új földalatti folyosót a Saint-Ouen-l'Aumône állomás és modernizálása Pierrelaye és Montigny-Beauchamp állomások. A RER C érkezése Pontoise-ba 460 millió frankba kerül. Ezenkívül a bővítés során 2000 elején számítógéppel vezérelt szabályozó állomást (PRCI) állítottak üzembe, különböző fázisokban.

Az ajánlat alakulása a 2000-es években

az 2000. december 3A Bibliothèque François-Mitterrand állomás a nagyközönség számára nyitva áll , és úgy lett kialakítva, hogy összekötő csomópontot képezzen a két évvel korábban üzembe helyezett 14-es metróval . Ez az állomás szolgáltatást nyújt az új Paris Rive Gauche negyedbe is , amely a Szajna és a Párizs-Austerlitz állomás pályái között található , ahol többek között a Francia Nemzeti Könyvtár is található . Helyettesíti a Boulevard Masséna állomást , tekintettel az őket elválasztó rövid távolságra ( a peronok végei között kevesebb mint 300  m-re ). A Boulevard Masséna rakpartjait azonban megtartották olyannak , amilyenek, ha az újranyitás indokolja.

2002- től a Juvisy - Versailles-Chantiers szekciót rögzített berendezésekkel (kamerák, kommunikációs antenna stb.) Szerelték fel, amelyek lehetővé tették a vonatok "csak egy ügynökkel felszerelt" (EAS) forgalmát, mivel a Z 5300-at kivonták a forgalomból.

az 2002. március 24A VMI-fióktelepen található Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse állomást állítják üzembe, hogy kiszolgálják a Saint-Ouen-l'Aumône- től keletre található új Val de Liesse kerületet .

2003 végén az utolsó Z 5300-asok , a vonal egyetlen egyszintű vonatai, majdnem huszonöt éves hűséges szolgálat után elhagyták a vonalat. Ez az indulás azután a berendezés elöregedésének köszönhető, amelynek minden következménye, mint például a berendezéseken bekövetkező incidensek növekedése, a hozzáférés nehézségei (magas lépcső miatt nehezen lehetett hozzájuk férni, ajtóikat nehezen lehetett kinyitni). Kiköltözésük előtt az utolsó Z 5300-asokat a Versailles-Château-Rive-Gauche - Versailles-Chantiers körkörös küldetésekre korlátozták , két okból. Az első az a tény volt, hogy a Grande Ceinture vonalon, amelyet ezek a vonatok Savigny-sur-Orge és Versailles-Chantiers között vezettek, még nem volt felszerelve az egyedüli ügynöki szolgáltatás (EAS) ellátására. Mindazonáltal a legújabb berendezések elvileg az EAS-ban keringenek, ami nem könnyítette meg a gördülőállomány cseréjét, még akkor sem, ha kétszintű szerelvények kezdtek megjelenni a vonalon, ennek ellenére kísérővel a fedélzeten. A második és legfontosabb ok az elégtelen áramellátás volt. Valójában a modern vonatok 2-3-szor több energiát fogyasztanak, mint a Z 5300 . Ezért eredetileg egy kétszintű vonat forgalma egyetlen egységben (USA) lehetetlen volt. Szükség volt az élelmiszerek megerősítésére, hogy lehetővé tegyék azok forgalmát. Keringésüket azonban több egységben (MU) nem sikerült elvégezni, mert ehhez további alállomás kiépítésére lenne szükség. Ezért a csúcsforgalomban elengedhetetlen volt a Z 5300 több egységnyi keringése . Ezért az SNCF -nek a visszavonás érdekében húsz Z 5600 szerelvényt kellett módosítania 4 dobozzal az Ardoines raktárból. A Z 5300 többszörös egységéhez hasonló kapacitás kihasználásával ezek a kibővített Z 5600-asok így szolgálhatják az Egyesült Államok déli övét, és így csúcsidőben is teljesen helyettesíthetik a rozsdamentes acélból készült vonatokat. Azokat a szolgáltatásokat, amelyeket ezek a vonatok az átalakításuk előtt nyújtottak, a frissen szállított Z 20900 -asok vették át .

Márciusban 2005-ös , az új gépek karbantartó műhelyben adtak át a város Trappes ( Yvelines ). A 2005 januárjában felavatott , majdnem kétéves munka után, az SNCF teljes támogatásával, mintegy 12 millió euró költséggel lehetővé teszi egy meglévő műhely cseréjét, amelyet alkalmatlannak tartanak a Versailles-Château-ban használt Z 5600 hat doboz karbantartására. Rive Gauche- - Versailles-Chantiers loop 2002 óta Emellett részesül egy szennyvíztisztító telep integrálódott a helyszínen, olajvisszatartás tartályok és egyfajta ipari hulladék a helyszínen. Ennek az új műhelynek lehetővé kell tennie a Vitry-sur-Seine-i Ardoines karbantartó telep terhelésének enyhítését az Austerlitz állomás közelében .

2005 decembere óta a vonalon javul a kínálat javulása a Bibliothèque François-Mitterrand és a Pont de Rungis között az este végén, köszönhetően a Bibliothèque François-Mitterrand-ból induló három vonat napi meghosszabbításának. A jobb frekvenciának is előnye származik, vasárnap szinte minden ágban.

az 2006. augusztus 27, a Párizs-Saint-Lazare és Ermont - Eaubonne közötti közvetlen összeköttetés részeként az északi részre tartó járatot átalakítják. Valójában az északi ág Argenteuil ága teljesen átkerül Montigny-Beauchamp-ba. A csúcsforgalom szolgáltatást a VMI ág most fejlődik körülbelül négy vonatok óránként, Montigny omnibusz és négy vonatok óránként, közvetlenül Grésillons az Ermont-Eaubonne majd Pontoise omnibusz, a nagy előnye Cernay állomások , Franconville és Montigny akik két negyed óránként, kiegészítve a H vonal vonataival . Ezenkívül most minden vonat megáll Saint-Ouen-ban és Les Grésillons-ban , ami vitaforrás volt, mert azzal vádolták, hogy időt vesztegetnek a nagy külvárosokból érkező utazókra, tekintettel a nagyon sok emberre. ezeket az állomásokat. Végül a közvetlen összeköttetéssel kapcsolatos munka lehetővé tette a RER integrációjának megkönnyítését az Ermont-szektorban, az Ermont állomáson erre a célra kijelölt vágányoknak köszönhetően, elhalasztva a Párizs-Nord vágányokkal való összekötést a folyamirányban. Ezután a jelzőtáblák kiigazítását el kell végezni Montigny-Beauchamp és Ermont-Eaubonne között a forgalom gördülékenyebbé tétele érdekében.

az 2006. december 16, a Boulevard Victor állomás megváltoztatja nevét, és ideiglenesen Boulevard Victor - Pont du Garigliano névre változik a T3a villamos (akkor T3) azonos nevű végállomására való megérkezés miatt . 2010 eleje óta végre a Gare du Pont du Garigliano - Georges-Pompidou Európai Kórház lett .

Mivel 2007. december 10, minden vonat megáll Gennevilliers-ben , Épinay-sur-Seine-ben , Saint-Gratienben , kitöltve az utolsó "lyukat" Párizs és Ermont között, eltávolítva a csúcsidőben meglévő utolsó félig közvetlen. Ennek eredményeként az összes Pontoise vagy Montigny - Beauchamp irányába közlekedő vonat omnibusszá vált annak érdekében, hogy megduplázzák a frekvenciákat az összes állomáson a 4. zónáig (négy-nyolc vonat / óra áthaladás), négy perccel meghosszabbítva a régi közvetlen vonatok. Ez az intézkedés átszervezte a forgalmat, mert az utazási idő meghosszabbítása olyan volt, hogy ezt nem lehetett megtenni anélkül, hogy megzavarták volna a vonatok beillesztését Ermont - Eaubonne és Pontoise között, a C vonal pedig a H vonal vonataival osztotta meg a pályáját . Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a központi szakaszon és délen átszállnak a szolgáltatásokra: például a Dourdanból induló vonatok most Pontoise-ba, a Saint-Martin-d'Étampes-ból pedig Chaville-Vélizy-be közlekednek.

Továbbá, mivel 2007. december 10, minden vonat megáll Issy-Val de Seine , Issy , Meudon-Val Fleury és Chaville-Vélizy állomásain . Ezentúl óránként és irányonként tizenkét vonat közlekedik ezekre az állomásokra, ez az újdonság 2001-ben jelent meg. Végül, a Juvisy - Versailles szakasz Massy-n keresztüli járatának ellátása érdekében a vonatok sebességét megnövelték Savigny között. -sur -Orge és Massy - egyfelől Palaiseau, másfelől Versailles -Chantiers és Massy - Palaiseau, cserébe óránkénti pihenéssel az útvonalon (szabályszerűségi határ) elhalasztva Massy - Palaiseau -ba hosszú megállás, körülbelül három perc.

2009-es főterv

Júliusban 2009-es , az Île-de-France Transport Union (Stif, most Île-de-France Mobilités ) elfogadta a fejlesztési tervet a vonalon. Rövid (2011–2013) és középtávú (2015–2017) időszakra fejlesztették ki annak érdekében, hogy javítsák az utazók számára kínált szolgáltatások minőségét, és a szolgáltatás kínálatát, közlekedés, forgalomirányítás és állomásberendezések.

A 2011–2013-as határidőre a rendszeresség javítása érdekében előírta a villamosenergia-ellátás megerősítését a Nagy-Déli-övön (Savigny-sur-Orge-tól Versailles-ig), a Dourdan-ágon és a központi szakaszon. illetőleg egy alállomás létrehozására Jouy-en-Josas-ban (2011 közepéig), egy másikhoz Dourdanban 2012 közepéig, valamint az Invalidesé megerősítésére és megbízhatóságára 2012 végére. E három művelet költségei 8 millió euró volt a Jouy-en-Josas alállomás, 5 millió euró a Dourdané és 6,5 millió euró.

Ezek a műveletek az elektromos tápfeszültség megerősítését és megbízhatóbbá tételét célozták. Lehetővé tették, hogy a Nagy Déli Övön közlekedő hatkocsis vonatokat négy-nyolc kocsis vonatokkal helyettesítsék, akárcsak a vonal többi részén. Ennek célja az volt, hogy megkönnyítsék a Dourdanban állomásozó vonatok előkészítését, és elkerüljék a központi szakasz ismételt meghibásodását. A két új alállomás végül 2012 nyarán állt üzembe.

az 2010. október 4, a szervező hatóság igazgatósága idején megszavazta az Invalides és Pont du Garigliano közötti RER C vonatok sebességének növelését . Ez a projekt a különböző lassulási zónák eltávolítását tervezi 40  km / h sebességgel , hogy a vonatok 60  km / h sebességkorlátozással közlekedhessenek , 5,70 millió euró költséggel. Ez a művelet az iránytól függően huszonöt és negyvenöt másodpercet spórol meg, olyan munka után, amely lényegében a jelzések módosításából áll. Ennek a szerény nyereségnek mindenekelőtt lehetővé kell tennie, hogy a forgalom csúcsidőben gördülékenyebbé váljon, és javuljon a rács szilárdsága; a Z 2N szerelvények jobb fékező képessége teszi lehetővé , a korábbi korlátozásokat a Z 5300 rozsdamentes acél alkatrészek nem hatékony fékezése miatt vezették be , amelyek 2003-ban eltűntek a vonalról.

az 2011. március 27, az Invalides jelző és szabályozó állomást (PAR) új konfigurációban állították üzembe. A vonal középső részén elfoglalt helyzete és a csúcsidőkönként óránként 50 vonat egyidejű irányítása miatt a vonal idegközpontjának tekintik, és megfelelő működése elengedhetetlen a szabályossághoz.

26 millió euró összegű megújítása lehetővé tette a létesítmények vezérlőrendszerének megbízhatóbbá tételét, a vezetékes vezérlőberendezések vízmentesítését, és lehetővé tette egy központi vezérlőrendszer létrehozását a hálózaton, amely ugyanaz a hely, a vonal kezelésének eszközei. Valójában a régi állomás egy több mint harminc éves számítógépes vezérléssel volt felszerelve, amely elavult problémákat tapasztalt a felhasznált anyagok gyártásának leállításával, a személyzet tudásának fenntartásával kapcsolatos nehézségek miatt. a berendezések elavulása és a rendszer kialakítása. Megújítása így lehetővé tette a rendszer fenntartásának és fenntarthatóságának nehézségeit, valamint a rendszerességre jelentős következményekkel járó meglehetősen sok kudarcot. Ez egy nagy lehetőség volt a vonalmenedzsment fejlődésére, egy fejlesztési művelettel alátámasztva.

E tekintetben az IFle-de-France-i nemzeti vasúthálózat STIF-ellenőrzése, amelyet közzétettek 2008. május, jelezte, hogy az útvonalellenőrzés központosításának lehetővé kell tennie egy esemény bekövetkezésének és a következményes vonatok számának jelentős csökkentését. Ennek eredményeként az ilyen típusú befektetéseknek jelentős potenciális szabályszerűség-növekedést kell generálniuk, egy pont nagyságrendben. Ezenkívül a korszerűsített és automatizált útvonal -ellenőrzések bevezetése valószínűleg csökkenti a diszpécser vagy a váltó hibáihoz kapcsolódó események számát.

Az Invalides PAR megújítása után 2013 végére ideiglenes végállomást építettek Javelben , a rendszeresség javítása érdekében, köszönhetően annak a két kommunikációnak, amelyek lehetővé teszik a vonatok megfordítását a központi szakasz megszakadt forgalma esetén. ., 8 millió euró költséggel, amelyet teljes egészében a STIF fedez. Más terminálokat telepítenek a vonal három ágára mindegyikre 2015 -ben, Párizs belsejében, annak érdekében, hogy csökkentsék a zavarok hatásait, amelyek gyorsan elterjedhetnek az egész vonalon.

az 2011. december 7, Az STIF igazgatósága idején két finanszírozási megállapodást hagyott jóvá.

Az első megállapodás a vonal korszerűsítésével kapcsolatos projekt előtti tanulmányokra vonatkozik, 17,4 millió euró összegben. Ezek a tanulmányok a Brétigny vasúti csomópont átalakítására, a Juvisy és Brétigny közötti jelzés korszerűsítésére, az áramellátás megerősítésére és a Párizs-Austerlitz metróállomás részleges végállomás létrehozására irányuló projektekre összpontosítanak. Ennek a négy projektnek lehetővé kell tennie az infrastruktúra megbízhatóságának és a vonal üzemeltetési körülményeinek, és ezáltal a vonatok szabályosságának javítását a vonalon.

A második megállapodás célja különösen az utastájékoztatás korszerűsítése és a várakozó légkör javítása a vonal tizenhat párizsi állomásán található peronokon, az Impaqt terv (azonnali modernizációs terv a vonatok minőségének javítására) keretében, összesen 113 millió euró értékben. Alacsony fogyasztású világítást telepítenek az emelvényekre annak érdekében, hogy javítsák az utasok kényelmét ezeken a gyakran alacsony mennyezetű helyeken.

Időzítés

az 2011. december 11, Az SNCF és az RFF a STIF tanácsával ellentétben állította be a vonal menetrendjét. Ez utóbbi valóban el akarta halasztani2012. december, a szervező hatóságokkal folytatott konzultáció folytatása, a felhasználókat megbüntető fájl egyes elemeinek radikális megváltoztatása, az új időzítés által érintett vonalak felhasználóival való konzultáció megszervezése, a projekt pénzügyi hatásainak meghatározása érdekében szervező hatóságok, amelyek erőforrásai nagyon korlátozottak.

Ennek az időzítésnek az volt a célja, hogy javítsa az olvashatóságot és jobban összehangolja a vonatokat egymással, hogy elősegítse azok integrálódását a különböző típusú forgalomba, amikor sorról vonalra közlekednek. A robusztus működés érdekében a szektorközi TGV-k együtt jártak a Saules és a Massy-Verrières állomások , valamint az Austerlitz állomásról induló egyéb forgalom ( Közlekedési regionális expressz és Intercités ) közötti RER C -vel . Ennek eredményeként megkezdődött a STIF és a Központ régió közötti közös munka a regionális expressz vonatok Párizs - Orléans tengelyen történő időzítésével . Ebből az alkalomból az Etampes déli részén található állomások szolgáltatását átdolgozták az ajánlat olvashatóságának javítása és a platformon kívüli autók okozta problémák megoldása érdekében.

Az időzítést azonban nem kísérte a Seine-Amont szektor szolgáltatásainak javulása a csúcsidőben, köszönhetően az Ivry-sur-Seine és Vitry -sur-Seine állomásokra történő járatok gyakoriságának megkétszereződéséhez (részlet 1-2 megálló negyedóránként). Ezt az intézkedést 2013 végére halasztották a következő kritika nyomán:

A Körfelhasználók Bizottsága úgy ítéli meg, hogy eleve nincs ok arra, hogy egyes felhasználóknak negyedóránként két vonatuk legyen a csúcsforgalom idején, másoknak nem, mint Ivry-sur-Seine-ben vagy Vitry-sur-Seine-ben. Megállapítja, hogy 4 percet vesz igénybe Ivry elérése Párizsban, szemben a Sainte-Geneviève-des-Bois-ból érkező 26 perccel, vagy még tovább. Ezért , circule akarja Stif találni az egyensúlyt frekvencia a közeli korona és az utazási idő a nagyobb koronát. Ezenkívül nem fogadja el az új szolgáltatások megvalósítását, amíg a tervezett munkát el nem végezték, és az elért eredmény nem meggyőző, vagyis a vonal minden szakaszán magas szintű szabályosság garantálásával.

Az RFF által 2006-ban és 2008-ban elvégzett tanulmányok szerint az egész vasúti forgalom ezen általános ütemezése nélkül nem lehetett volna további megállókat létrehozni.

az 2013. február 13A STIF igazgatóságának keretein belül elfogadta az Ivry-sur-Seine és a Vitry-sur-Seine állomásokhoz közlekedő járatok csúcsidőben történő kiszolgálásának megerősítését és a Versaillesért leginkább felelős személyek kapacitásának növelését. -Château - Versailles-Chantiers tengely, 2014-ben, azaz 2013. december 15.

Az Ivry-sur-Seine és a Vitry-sur-Seine állomásokra irányuló szolgáltatás átdolgozása (negyedóránként 1-ről 2 megállóra váltás) a csúcs irányában negyedévenként további megállóhely létrehozásából áll. egy órát Vitry-sur-Seine-ben , a Versailles-Chantiers-Versailles-Château-Rive-Gauche misszióban , valamint Ivry-sur-Seine -ben a dourdani küldetésen. A STIF igazgatósága tudomásul vette ezt az intézkedést is, amelynek kevesebb, mint egy perc hatása lenne az érintett missziókra, és még a versailles-i chantiers misszióra sem lenne hatása. Megerősíti éberségét annak biztosítása érdekében, hogy az RFF és az SNCF szigorúan betartsa ezt a kötelezettségvállalást.

A kapacitásbővítés érdekében a STIF Tanácsa úgy döntött, hogy az Ile-de-France érkezése miatt hat további Z 2N szerelvényt helyez át a C vonalon , amelyek jelenleg az L (Saint-Lazare) és a P (kelet) vonalon közlekednek . Lehetővé teszik, hogy a Versailles-i körlevél hat legforgalmasabb vonata hatról (rövid vonat „  Evolys  ”) nyolc kocsira (hosszú vonat = 2 db 4 kocsi együttes) haladjon , javítva ezzel a személyszállítási feltételeket.

az 2013. november 16, C vonal csatlakozik villamos vonalán T7 ( Villejuif - Louis Aragon - Athis-Mons ) at Rungis - La Fraternelle a Pont de Rungis és Massy - Palaiseau ágak .

az 2013. december 16, az Ivry-sur-Seine és a Vitry-sur-Seine állomásokhoz közlekedő járatok csúcsidőben megerősödnek (áthaladás negyedóránként 2-től 2 megállóig), és a Versailles-tengely legnagyobb terhelésű vonatainak kapacitása -Château - A Versailles-Chantiers mennyisége megnő. A szolgáltatás ezen megerősítése abból áll, hogy a csúcs irányában negyedóránként további megállót hoznak létre Vitry-sur-Seine -n, a Versailles-Chantiers - Versailles-Château misszióban, valamint Ivrysur-ban. -Seine a Dourdan küldetésen.

Infrastruktúra

Vonal

A C vonal nagyon változatos vonalak nyomvonalát követi, mind történelmüket, mind jellemzőiket tekintve.

Északnyugatra ( C1 ág ) a Vallée de Montmorency - Invalides (vagy VMI) vonalon halad a Champ de Mars - Tour Eiffel és Ermont - Eaubonne között . Ez az 1988-ban megnyitott kapcsolat különböző felújított régi szakaszokat fog össze: a Boulainvilliers összeköttetést, majd az Auteuil , a Petite Ceinture és végül a Saint-Ouen-les-Docks vagy a Grésillons vonalat. A vonatok ezután a Saint-Denis - Pontoise vonalon haladnak , Ermont - Eaubonne és Pontoise között , és a Transilien H vonalának vonalaiival együtt élnek .

A fejlesztés a T3b villamossal nyugat felé, a kapcsolat jött létre a Porte de Clichy állomás on2018. november 24.

Nyugaton az Invalidáktól az 1840–1902 között nyitva tartó Versailles-Rive-Gauche vonalon halad a Versailles-Château-Rive-Gauche ( C5 ág ) végállomásáig . A Viroflay-Rive-Gauche-ból kölcsönözi a vonal útvonalait is a breszti Párizs-Montparnasse- tól a Saint-Quentin-en-Yvelines-ig ( C7. Ág ), ahol a vonatok együtt élnek az N-es vonallal .

Párizsban egy rövid szakasz 1979 óta összeköti a Les Invalides állomást a Musée d'Orsay állomással . Ez a szakasz lehetővé tette a keresztirányú rive -gauche (TRG) létrehozását 1979 -ben, majd a RER C -t 1980 -ban. A központi szakasz több állomásán négy vágány található, lehetővé téve az alternatív vonatok fogadását. Azonban a Saint-Michel - Notre-Dame állomás, forgalma szempontjából a vonal első állomása (napi 52 000 utazó), a vonal fekete pontja, két vágánya keskeny peronokkal van felszerelve, amelyek csak 35  cm magas , a boltozatok alacsony magassága miatt

A dél-nyugati, tart, a Musée d'Orsay, a vonal néven Quai-d'Orsay Paris-Austerlitz majd a Étampes , a Paris-Austerlitz vonal Bordeaux-Saint-Jean , és végül egy rövid szakaszon az Étampes- Pithiviers vonal , Étampes és Saint-Martin-d'Étampes között ( C6 ág ). A Bordeaux -i vonalon a vonatok számos fő- és tehervonattal párhuzamosan léteznek. Ennek a vonalnak négy vágánya van, egészen Étampesig, két azonos szomszédságú szomszédos vágánygal , amely lehetővé teszi a közvetlen vonatok számára, hogy könnyen megduplázzák az omnibus járatokat. A RER C forgalom a rendelkezésre álló kapacitás 75% -át használja ki Párizs és Brétigny között, a fennmaradó részt a TER Center-Val de Loire vonatok teszik ki , Orléans és Chateaudun, Aqualys , valamint Intercités Limoges és Toulouse felé.

Miután Choisy-le-Roi , egy első ága követi a Grande Ceinture des Saules át Massy - Palaiseau ( ága C2 ).

Egy második elágazás követi a Nagy Déli-övet Savigny-sur-Orge- tól Versailles-Chantiers- ig Massy-Palaiseau - on keresztül ( C4 ág ).

Végül egy harmadik és egyben utolsó ága úgy Brétigny - Tours sor , 1865-ben megnyílt a következőtől: Brétigny hogy Dourdan - La Forêt ( ág C8 ).

A központi része a vonal ki van téve a áradás a Szajna . A közlekedés Austerlitz, Javel és Avenue-Henri-Martin közötti központi részen megszakad, ha a folyó referenciaszintje meghaladja az 5,60 métert, míg 6 méterről a vágányok merülést veszélyeztetnek. 2018-ban a RER C forgalma megszakadt aJanuár 23 nak nek 2018. február 10, a víz a sínekkel öblítésre került a vízszint emelkedése miatt, ami arra kötelezte az SNCF -t, hogy több millió köbméter vizet szivattyúzzon, és szükségessé tette száz elektromos berendezés szétszerelését, majd újratelepítését. Az utasokat elsősorban a 10-es metróra és a 63- as RATP buszaira irányították át .

Tápfeszültségek

A vezeték két részre oszlik a villamosenergia -ellátás tekintetében, ez a helyzet a nemzeti vasúthálózat villamosításának történetéből adódik .

A Saint-Ouen és Pontoise közötti szakasz kivételével, amelyet 25 000 egyfázisú feszültséggel látnak el , a vonal többi része közvetlen 1500 voltos feszültséggel van villamosítva .

Két különféle feszültség jelenléte a vonaltól északra eső szolgáltatáshoz megköveteli a kétfeszültségű gördülőállomány használatát, amely mindkét villamosítási rendszerhez megfelelő, mint a RER többi vonalán, a teljesen villamosított E vonal kivételével. 25  kV -ban .

A Champ de Mars -tól a Pont du Garigliano -ig a felsővezeték rugalmas típusú, a szakasza 294  mm 2 , 262 mm 2 -es adagolóval  . A felsővezeték ekkor sokszögű, 400 mm 2- es szakasszal  Versailles-Château-Rive-Gauche-ig. A Les Invalides 5000 kVA-os alállomását egy további 2 × 5000 kVA-os alállomás egészíti ki a Garigliano hídon , két 62/20  kV-os 8000 kVA-os transzformátorral felszerelve. Az első transzformátor biztosítja a vontatási áramellátást, a második a világítási, jelző és biztonsági berendezéseket. Két másik alállomás látja el az Invalides vonalat, Meudon és Porchefontaine, a Párizs - Le Mans vonalon kívül, párhuzamos állomással Chaville -ben .

A VMI párizsi szakaszát a Pereire alállomás táplálja 1500  V -os feszültséggel1988. augusztus 18. A Saint-Ouen elválasztó szakasztól északra fekvő VMI-t 25 kV- val látja  el a Saint-Denis - La Briche alállomás, és távolról vezérli a központi Párizs-Nord alállomás.

A középső szakaszra merev felsővezeték van felszerelve, az alagút egyes szakaszainak korlátozott mérete nem teszi lehetővé a hagyományos 1500 V-os felsővezeték felszerelését  (két érintkezővezetékkel, segédtartóval, tartóval és egy szükséges adagolóval) a forgalomnak megfelelően ( Óránként 24 vonat). A fémprofil jóval kisebb alapterülethez kínálja a szükséges vezető részt; a második előnye, hogy kevésbé gyorsan kopik.

Ez a meggyőző kísérlet a RATP-t egy hasonló kísérlethez vezette a La Défense-i A vonalon. Az A vonal problémája azonban más: egyrészt a sablon problémája nem merül fel, mivel nagyvonalúbb. Másrészről felmerül a felsővezeték problémája, amelyhez nagy sebességű dinamikus viselkedés is társul ( 100  km / h a RER A-nál, míg 60  km / h a RER C-nél).

Sebességkorlátozások

Számos sebességkorlátozás van érvényben a RER C forgalmi sávokon, amelyek 30 és 140  km / h között mozognak . A sebesség az útvonaltól, az alagutaktól, az állomásoktól stb.

A maximális sebesség Ivry-sur-Seine- től Juvisy-sur-Orge-ig ( 130  km / h ), majd Brétigny- től Étampes-ig ( 140  km / h ) érhető el . A Dourdan felé vezető másik elágazás a RER-vonatok esetében nagyrészt 110  km / h-ra korlátozódik . Az északi szakasz Pontoise felé 90  km / h sebességre korlátozódik .

A központi alagútszakaszba a párizsi korlátozott és 40 között 60  km / h .

Castor működik

A nyolc kilométeres központi szakasz öregedő alagutakon halad keresztül, amelyeket többnyire 1899- ben építettek . Bizonyos ágazatokban a pálya szorosan a Szajna mellett halad, és egy olyan úttest alatt halad, amely most nagyon forgalmas, és egy kis rés van az alagutak boltozata között. Ennek eredményeként a szerkezetek idővel növekvő gyengülését figyelték meg.

Ennek megbirkózása érdekében a Réseau Ferré de France (RFF, ma SNCF Réseau ) 1995-ben hatalmas programot indított a párizsi alagutak felújítására, a „Grands Travaux Castor” vagy egyszerűbben a „Travaux Castor” elnevezéssel , amelynek 2020-ban kellett volna véget érnie, de legalább 2023 -ig meghosszabbítják. A munkálatok időbeli eloszlását azzal magyarázzák, hogy azok folyamatos kivitelezése legalább egy évig a vezeték teljes bezárását igényelte volna, ami nem volt lehetséges. 2016-ban azonban az SNCF kérdéseiben és válaszaiban jelezte, hogy az alagút megerősítésének munkája további 20 évig tart, és 3 év teljes megszakítást igényelt volna.

Ezt a munkát teljes egészében az SNCF Réseau finanszírozza, és a becslések szerint 250 millió euróra, azaz évi 15 millió euróra becsülik ezt a munkát 2010 -es gazdasági körülmények között. 2016 -ban az SNCF azt jelzi, hogy 20 év alatt 350 millió eurót fektetett be ebbe a munkába.

Ennek a munkának a célja a szerkezetek alapjainak megerősítése az úgynevezett sugárfugázási módszer alkalmazásával , amely abból áll, hogy nagy nyomás alatt cementet juttatnak a talajba, az alagút boltozatának megszilárdításával a talajhoz rögzített betonhéj segítségével. Ugyanakkor az állomásokon vasúti karbantartási műveleteket végeznek.

Annak érdekében, hogy minimálisra csökkentsék a vasúti forgalomra gyakorolt ​​hatást és a vonal használóinak okozott kellemetlenségeket, ez a földalatti munka minden nyáron megköveteli a vasúti forgalom teljes megszakítását Austerlitz és Invalides között július közepe és augusztus közepe között, ami kevésbé jómódú időszak. . Ebből az alkalomból felállították a Bus Castor néven ismert pótló buszjáratot, amely lehetővé tette az érintett állomások összekapcsolását.

2015-ben a „Castor +” program a forgalom hosszabb időn át tartó megszakítását okoztaJúlius 15-én nak nek Augusztus 22vagy csaknem hat hétig, és amely kivételesen a nyugati elágazásnál Párizs-Austerlitz és Javel állomások és az északi sugárút Avenue du Président-Kennedy között húzódik. 2016-ban ezt a munkát átnevezték „Nyári munkák” -ra, hogy összhangba hozzák a nevet az Ile-de-France hálózaton folyó munka többi fázisával; től zajlanakJúlius 16 nak nek Augusztus 27.

2017-ben ezekre a nyári munkálatokra kerül sor Július 15-én nak nek 2017. augusztus 26a Párizs-Austerlitz és a Javel állomások között , a nyugati elágazásnál és a Henri-Martin sugárútnál az északi ágnál. A Bus Castor az Invalides és Javel közötti útvonalra korlátozódik .

2018-ban ugyanazokra a nyári munkákra kerül sor Július 15-én nak nek 2018. augusztus 25ugyanazok az állomások között. A munka során a vasúti cseréket hajtanak végre, mint a megelőző intézkedésként , és az azbeszt eltávolítása a Saint-Michel - Notre-Dame állomás követő áradás a Szajna itt2018. január. Transzfer csak az Invalides és a Javel között tervezett . Ugyanezt a transzfert 2019 -re tervezik.

2020 - ban a vonal ismét megszakad a Július 15-én nak nek 2020. augusztus 22. Tekintve a munka, az SNCF bejelenti az újbóli a Saint-Michel - Notre-Dame állomás on 2020. augusztus 29. Ebben az időszakban idén nem terveznek Castor buszt; a RATP azonban növeli a vonatok gyakoriságát a 10 -es metró vonalán, valamint a buszok gyakoriságát a 30 -as és 63 -as vonalon .

2021-ben a munkálatokat tervezzük Július 15-én nak nek 2021. augusztus 21.

Állomások listája

A C vonal összesen 84 állomást szolgál ki, köztük 16 -at Párizsban.

Állomás Zónás Önkormányzatok Levelezés
■ C1 Pontoise 5. Pontoise Transilien A Transilien H vonala A Transilien J vonala
•   Saint-Ouen-l'Aumône 5. Saint-Ouen-l'Aumône Transilien A Transilien H vonala
•   Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse Hozzáférhető 5. Saint-Ouen-l'Aumône Transilien A Transilien H vonala
•   Pierrelaye 5. Pierrelaye Transilien A Transilien H vonala
• C3 Montigny - Beauchamp 4 Pierrelaye , Montigny-lès-Cormeilles , Beauchamp Transilien A Transilien H vonala
•   Franconville - Le Plessis-Bouchard 4 Franconville Transilien A Transilien H vonala
•   Cernay 4 Ermont Transilien A Transilien H vonala
•   Ermont - Eaubonne 4 Ermont , Eaubonne Transilien A Transilien H vonala A Transilien J vonala
•   Saint-Gratien Hozzáférhető 4 Saint-Gratien
•   Epinay-sur-Seine 3 Epinay-sur-Seine (T) (8) (11)
•   Gennevilliers 3 Gennevilliers (T) (1)
•   A Grésillonok 3 Gennevilliers
•   Saint-Ouen Hozzáférhető 2 Saint-Ouen-sur-Seine (M) (14)
•   Klisés kapu 1 Paris 17 -én (M) (13) (14)
(T) (3b)
•   Pereire - Levallois 1 Paris 17 -én (M) (3) ( Apa )
•   Neuilly - Porte Maillot 1 Paris 17 -én (M) (1) ( Porte Maillot )
•   Avenue Foch 1 Paris 16 -én (M) (2) ( Porte Dauphine , a nyilvános autópályán)
•   Avenue Henri-Martin 1 Paris 16 -én (M) (9) ( Rue de la Pompe , a közúton keresztül)
•   Boulainvillea 1 Paris 16 -én (M) (9) ( La Muette )
•   Avenue du Président-Kennedy 1 Paris 16 -én
■ C7 Saint-Quentin-en-Yvelines
Montigny-le-Bretonneux 		5. Montigny-le-Bretonneux Transilien A Transilien N vonala A Transilien U vonala
•   Saint-Cyr 5. Saint-Cyr-l'Ecole , Versailles Transilien A Transilien N vonala A Transilien U vonala
C8 ■ •   Versailles-Chantiers 4 Versailles Transilien A Transilien N vonala A Transilien U vonala
TGV , Intercités , TER Normandia , TER Centre-Val de Loire
■ C5 Versailles-Château-Rive-Gauche Hozzáférhető 4 Versailles
• Porchefontaine 4 Versailles
•   Viroflay-Rive-Gauche 3 Viroflay Transilien A Transilien N vonala
(T) (6)
•   Chaville - Velizy 3 Viroflay
•   Meudon-Val-Fleury 3 Meudon
•   Issy 2 Issy-les-Moulineaux
•   Issy - Szajna-völgy 2 Issy-les-Moulineaux (T) (2)
•   Pont du Garigliano
Georges-Pompidou Európai Kórház Hozzáférhető 		1 Párizs 15. sz (T) (3a)
•   Fehérítő 1 Párizs 15. sz (M) (10) ( Javel - André Citroën , közúton)
•   Champ de Mars - Eiffel-torony 1 Paris 7 th / 15 th (M) (6) ( Bir-Hakeim )
•   Alma híd
Quai Branly Múzeum - Jacques -Chirac 		1 Paris 7 -én (M) (9) ( Alma - Marceau , közúton)
•   Érvénytelen 1 Paris 7 -én (M) (8) (13)
•   Orsay Múzeum 1 Paris 7 -én (M) (12) ( Solferino , a közút mellett)
•   Saint-Michel - Notre-Dame 1 Paris 4 -én / 5 -én / 6 th (M) (4) ( Saint-Michel )
(M) (10) ( Cluny - La Sorbonne )
(RER) (B)
•   Párizs-Austerlitz 1 Párizs 13. sz (M) (5) (10)
Lunéa , Intercity , Intercity 100% Eco , TER Center
•   François-Mitterrand Könyvtár Hozzáférhető 1 Párizs 13. sz (M) (14)
(T) (3a) (Avenue de France, a közúton keresztül)
•   Ivry-sur-Seine 2 Ivry-sur-Seine (M) (7) ( Ivry városháza , a közúton keresztül)
•   Vitry-sur-Seine 3 Vitry-sur-Seine
•   Az Ardoines 3 Vitry-sur-Seine
•   Petit Jouy - Les Loges 4 Jouy-en-Josas , Les Loges-en-Josas
•   Jouy-en-Josas 4 Jouy-en-Josas
•   Vauboyen 4 Bièvres , Jouy-en-Josas
•   Bièvres 4 Bièvres
•   Igny 4 Igny
• ■ C2   Massy - Palaiseau 4 Súlyos (RER) (B)
TGV ( Massy TGV )
•   Massy - Verrières 4 Súlyos (RER) (B)
•   Antony út 4 Antony
•   Rungis - A testvériség 4 Rungis , Wissous (T) (7)
• C12   Rungis híd - Orly repülőtér 4 Thiais
•   Orly-Ville 4 Orly (T) (9) ( Orly - Gaston Viens , közúton)
•   Fűzfák 4 Orly (T) (9)
•   Choisy-le-Roi Hozzáférhető 3 Choisy-le-Roi (T) (9) ( Rouget de Lisle , közúton)
•   Villeneuve-le-Roi 4 Villeneuve-le-Roi
•   Ablon 4 Ablon-sur-Seine
•   Athis-Mons 4 Athis-Mons
C10 •   Juvisy 4 Juvisy-sur-Orge (RER) (D)
•   Longjumeau 4 Champlan , Longjumeau
•   Hideg-Mazarin 4 Hideg-Mazarin
•   Gravigny-Balizy 4 Longjumeau
•   Kis Vaux 4 Épinay-sur-Orge
•   Savigny-sur-Orge 4 Savigny-sur-Orge
•   Épinay-sur-Orge Hozzáférhető 4 Épinay-sur-Orge
•   Sainte-Geneviève-des-Bois 5. Sainte-Geneviève-des-Bois
•   Saint-Michel-sur-Orge 5. Saint-Michel-sur-Orge
•   Bretigny 5. Bretigny-sur-Orge
•   La Norville - Saint-Germain-lès-Arpajon 5. La Norville
•   Arpajon Hozzáférhető 5. Arpajon
•   Égly 5. Égly
•   Breuillet-Bruyères-le-Châtel 5. Breuillet
•   Breuillet-Village 5. Breuillet
•   Saint-Cheron 5. Saint-Cheron
•   Sermaise 5. Sermaise
•   Dourdan 5. Dourdan TER Központ-Loire-völgy
C4 ■   Dourdan - Az erdő 5. Dourdan
•   Marolles-en-Hurepoix 5. Marolles-en-Hurepoix
•   Bouray 5. Szalonnás
•   Szalonnás 5. Szalonnás
•   Chamarande 5. Chamarande
•   Étréchy 5. Étréchy
•   Bélyegek 5. Bélyegek TER Központ-Loire-völgy
■ C6 Saint-Martin-d'Étampes 5. Bélyegek

(A vastagon szedett állomásokat indulásként vagy végállomásként használják bizonyos küldetéseknél)

Művelet

A C vonal az SNCF által teljes egészében üzemeltetett vonal , amely reggel 3  óra  38 és 1  óra  48 óra között üzemel , homogén járműparkkal, amely Z 2N evezőkből áll , amelyek működése megbízható. Azonban négy különböző korosztályra oszlik: több mint harminc Z 5600 , és negyven Z 8800 , Z 20500 és Z 20900 . A flotta ezen homogenitása viszonylagos rugalmasságot eredményez működésében, ellentétben a RER A vagy D vonalakkal , annak szerkezeti hibái ellenére. Valójában a vonal olyan nagy ágakból áll, hogy működése nagyon nehéz.

Kivételesen a szolgáltatás folyamatosvá válhat, vagyis a nap 24 órájában, olyan fontos események alkalmával, mint a zenei fesztivál és a szilveszter . Ebből az alkalomból a különleges éjszakai járatot Neuilly - Porte Maillot és Pont de Rungis között óránként egy vonat, Champ de Mars és Saint-Martin-d'Étampes között két vonat, Dourdan pedig három vonat aránya ezen az éjszakán. Azt is nyújtott Gare d'Austerlitz számára Ermont-Eaubonne az arány egy vonat óránként, és a Saint-Quentin-en-Yvelines az arány két vonat ezekben éjszaka. A járatban lévő összes vonat ekkor szolgálja az útvonal összes állomását.

A küldetések nevei

A RER C sorának küldési kódjai négy betűből állnak.

1 st  levél: a cél a vonat

A vonat nevének első betűje (az úgynevezett "küldetés") megfelel az érkezési állomásnak, míg a második a vonat útvonaláról ad információt.

2 e  levél: a szolgáltatás

Megjegyzés: az Y helyettesítette az U-t. A vonatok, amelyek korábban a család küldetési kódjával rendelkeztek (DUFO, stb.), Ugyanazt a szolgáltatást kínálták, kivéve az Ivry-sur-Seine-i megállót .

3 rd és 4 -én  betűk

Kiegészítik az előzőeket, hogy a négy betű kiejthető szót alkosson, de nem szolgáltat kiegészítő információt, a rendeltetési hely szerinti vonatok kivételével:

Missziós kódok táblázata:

Úticélok Küldetési kódok
(csak rendszeres forgalom)
Párizs-Austerlitz ZARA, ZERA, ZICK, ZORA, ZOTA
Bretigny BALI
Versailles-Chantiers CIME, CITY
Dourdan DEBA, DYVI
Dourdan - Az erdő DEBO
Saint-Martin-d'Étampes ELAO, ELBA
François-Mitterrand Könyvtár FUTBALL
Montigny - Beauchamp GATA, GOTA
Juvisy JILL
Chaville - Velizy KAMA, KUMA, KYVI
Érvénytelen LARA, LOLA, LOLI, LOLU
Massy - Palaiseau MONA
Orsay Múzeum ORDO, ORET, ORSE, ORSU
Pontoise NORA
Rungis híd - Orly repülőtér ROMI
Saint-Quentin-en-Yvelines SARA, SLOM
Versailles-Château-Rive-Gauche VICK, VITY

Megjegyzés: a dőlt betűvel történő regisztrációkat az Invalides és a Musée d'Orsay közötti hétvégi szünet érinti, a 2019-es éves szolgáltatás óta.

Vonali szállítási terv

Csúcsforgalom

Szállítási ajánlat

Csúcsidőben a vonal menetrendje óránként legfeljebb huszonnégy vonatot, vagy átlagosan két és fél percenként egy vonatot biztosít.

A reggel az észak-déli és az esti délről északra , a szállítási csomag tartalmazza:

A reggel délről északra, és este az észak-déli , a szállítási csomag tartalmazza:

Ez a szállítási terv az Invalides állomás és a Gare d'Austerlitz közötti különbözõ küldetések tizenöt perces idõközönkénti eloszlásához vezet az alábbiak szerint ( a szarufák között a vonatok közötti különbséget percekben jelzik ): Reggeli rohanás  : VITY < 2 > KYVI < 3 > GATA < 2 > SLOM < 3 > PAUL < 3 > NORA < 2 >; Esti csúcs : ELAO < 2 > BALI / DEBA < 3 > DYVI < 2 > CITY < 3 > ROMI / MONA < 2 > BALI < 3 >.

Működési korlátok

Mivel 2007. december 10, a vonal csúcsidőben történő működése fejlődött. Az Invalides állomás és a Párizs-Austerlitz állomás közötti vonal közös törzsénél 24 vonat halad mindkét irányban csúcsforgalom alatt (azaz átlagosan két és fél percenként egy vonat), ami sok „ baleset  ” forrása.  vonat késése esetén.

Csúcsidőn kívül

Mester linkek

Csúcsidőn kívül a RER C vonala három fő linkre bomlik:

Ezt a kapcsolatot az Ardoines depó összes berendezése működteti ( Z 5600 , 8800 , 20500 , 20900 ). Ez a kapcsolat két ágra oszlik Brétigny-sur-Orge-ban .

Ezt a kapcsolatot a Z 5600 Evolys üzemelteti a Trappes raktárból, hat dobozzal és Z 2N ( Z 5600 non Evolys , 8800 , 20500 , 20900 ) több egységben.

Ezt a kapcsolatot a Z 8800 , a Z 20500 és a Z 20900 üzemelteti az Ardoines depóból, a Saint- Ouentől északra található 25 000 V-os tápegység miatt  .

Hétvégén és munkaszüneti napokon a vonalat a központjában, az Invalides és a Musée d'Orsay között vágják le. A sort ezután három fő linkre bontják:

Szállítási ajánlat

Ez a három fő kapcsolat alkotja a vonal közlekedési tervét, amely a rendkívüli reggeli és extrém esti időszakok kivételével tartalmazza:

Gördülőállomány

A működés első éveiben a C vonalon kizárólag Z 5300 rozsdamentes acél önjáró járművek nyújtottak szolgáltatást , mielőtt a Z 5600 egyáramú , kétszintű, 1500 V -os önjáró járművek 1984-ben megérkeztek  . konfigurációjukból megengedték az üzembe helyezésüket, hogy növeljék az utasok kapacitását vonatonként és óránként, a Z 5300 csak egy szinttel rendelkezik. A Vallée de Montmorency - Invalides (VMI) vonal kiszolgálása innen1988. szeptembermegköveteli a Z 8800 vonal megrendelését két szinttel és négy dobozzal, az északi hálózatot 25 kV -on  villamosítják . 1985- től leszállítva .

A parkot az 1990-es évek elején Z 20500 vasúti kocsik egészítették ki . A 2001 , annak érdekében, hogy elkezdődjön a visszavonását a Z 5300s , amely fejeződött végén 2003 , az új Z 20900 motorkocsi szállították; a Z 20500 fejlesztésének eredményeként jelenik meg . Ugyanakkor néhány Z 5600-ast két további VB 2N típusú karosszériával láttak el , amelyek az északi és a nyugati külváros reverzibilis vonatszerelvényeiből származnak, és amelyek összetétele a közelmúltban nyolcról hét kocsira csökkent 2001 és 2002 között , így négyről négyre nőtt hat autónak. Ezen vonatok átalakítását a Rennes -i EIMM végezte el 2001 áprilisa és 2002 februárja között . Ezt a technikai módosítást követve fogják őket „Evolys” -nek nevezni. Soha nem futnak több egységben (vagyis kettős vonattal), és ezért csak a vonal körvonalán látjuk őket, Versailles-Château-Rive-Gauche-tól Versailles-Chantiers-ig Párizson keresztül . Ez a módosítás számos problémát vet fel. Ezeket a mindössze hat kocsiból álló szerelvényeket nyolc kocsi vonatai közé helyezték be, és nem foglalják el az összes emelvényt, és nem zavarják az utasok áramlását. Teljesítményük szintén csökken, az összetétel tömege ugyanolyan motorméret mellett hirtelen megnő, ami a nagyobb déli öv elektromos hiányával együtt különösen hatástalanná teszi őket.

5-től 2009. október 16, kiállítások bizonyos állomásokon, kérdőívek, valamint egy külön internetes oldal kínálják a felhasználóknak és a vasúti dolgozóknak, hogy három javaslat közül választhassanak a vonatok új díszítésével a közelgő felújítás során. Ezeket az új, túlnyomórészt zöld elrendezéseket (ülések és dekorációk) 2012 végétől fokozatosan alkalmazzák a legtöbb szerelvényre felújításuk során, kivéve a 40 Z 20900 szerelvényeket , amelyek újabbak .

Műhelyek

A C vonal gördülőállományát a Val-de-Marne-i Vitry-sur-Seine-i Ardoines-raktárakban és az Yvelines-i Trappes- ban tartják karban .

A Ardoines workshop  : Ez a depó adtak át 1969-ben mellékleteként a depó Párizs délnyugati, majd végül csatlakozik a karbantartó műhelyben a Vitry-sur-Seine , a1 st április 1986-ban.

Eredetileg négy dobozos 80 Z 5300-as egység karbantartására készült, és több egymást követő bővítésen esett át annak érdekében, hogy alkalmazkodjon a folyamatosan növekvő flottához. A fejlesztés első szakasza 130 egységre növelte kapacitását 1974-től 1979-ig. 1974-ben négy további mellékvágányt hoztak létre, és a mosógépet automatizálták. 1975 -ben egy gödrös emelő került üzembe, lehetővé téve a nagy alkatrészek cseréjét a dobozok alatt. Végül 1979 -ben egy földalatti felüljárót építettek, amely lehetővé tette, hogy a raktár Párizs felé távozzon anélkül, hogy elvágná a fő vágányokat.

A kétszintes Z 2N típusú szerelvények 1984 -es üzembe helyezéséhez a meghosszabbítás második szakaszára volt szükség. 1986 -ban a hét gödrös sávval felszerelt fészert keleti irányba bővítették, két új, oszlopokra szerelt sáv létrehozásával. Ezeket 2000 daN-os gördülőnyaláb felülmúlja, amely lehetővé teszi a kis berendezések emelését. Mindkét pályát egy kapcsolható 1500/25 000 voltos felsővezeték villamosítja fel. Árammal vannak felszerelve a hegesztőállomáshoz, a desztillált víz elosztásához és a sűrített levegő bemenetekhez. Három emelőplatformot szereltek fel, hogy a karbantartó személyzet elérje a berendezés minden részét. A helyszín közepén elhelyezkedő forgalmi sávot deportálták a fő sávok mentén, ami lehetővé tette a garázs gerendájának meghosszabbítását. Egy második mosógépet is felszereltek, amelyet a festett kétszintű szerelvények tettek szükségessé, amelyek több karbantartást igényelnek, mint a Z 5300 önjáró egységek rozsdamentes acélja . Végül 1987-ben a két meglévõhöz két gödröt adtak, amelyeket meghosszabbítottak, és a személyzeti negyedeket funkcionálisabb módon teljesen átépítették.

A műhely kikel  : In2005. március, új berendezés-karbantartó műhely nyílt a Yvelines-i Trappes rendezőpálya nyomai mentén , egy meglévő műhely helyébe lépve, közel tizenkét millió euró költséggel, amelyet teljes egészében az SNCF finanszírozott. Három sínnel (kettő villamos és egy nem villamos) van felszerelve egy ellenőrző gödör, amelyek közül az egyik 1500/25 000 voltos kapcsolható felsővezetékkel van ellátva. Az emelő bölcsők lehetővé teszik a magasban történő munkát. Gondoskodik a húsz Z 5600 szerelvény karbantartásáról hat „Evolys” dobozzal, valamint a Párizs – Montparnasse hálózat berendezéseiről ( az U vonal 16 Z 2N (Z8800) és körülbelül hatvan Intercités autója). Emellett a TER 2N Center, Pays de la Loire és Haute Normandie 3. szintű karbantartását is biztosítja. Ezen kívül van egy mosógép, egy gödör eszterga és egy tisztítási és kisebb karbantartási műveletek előkészítési helye. Ez az új műhely lehetővé teszi a karbantartási műveletek felgyorsítását, korlátozva a hibás berendezések mennyiségét, amely a szabálytalanságok fő oka; enyhíti az Ardoines depó terhelését és korlátozza az utasok nélküli üres járatokat.

Üzemeltető személyzet

Vezető tisztek

A vezető tiszteket nem feltétlenül csak a C vonalra osztják ki, hanem több különböző típusú feladatot is ellátnak. Valójában a vezeték vezetői vagy a Párizs Rive-Gauche régiótól, vagy a Párizs-Nord régiótól függenek; így más vonatokon más vonatokat is üzemeltethetnek, régiójuktól függően.

A magatartási ügynökök a következők betéteitől függenek:

A vezető ügynököknek a szolgálati napjuknak megfelelően aludniuk kell. A C vonal esetében a hálószobák Párizs-Austerlitz, Orly-Ville, Brétigny, Dourdan, Étampes, Versailles-Château-Rive-Gauche, Pontoise és Trappes helyeken találhatók.

Vonal vezetés

A C vonal operatív irányítását a C vonal Transilien Operations Center (COT) ügynökei biztosítják, mivel 2004. december. A COT a korábbi Regionális Műveleti Központban (CRO) található, amely most a Paris Rive Gauche Operations Center for Traffic Management (COGC) a Párizs-Montparnasse (Vaugirard) állomáson, a COT mellett a Transilien N és U vonalak , valamint TER Center-Val de Loire és LGV Atlantique irányító központok .

A C vonal COT-jának (korábban OCB) célja a RER-vonal szállítási tervének végrehajtásának biztosítása, szükség esetén az erőforrások kezelésének optimalizálását célzó intézkedések megtételével mind a felszerelések (vonatok), mind a személyzet (vezetés) tekintetében ügynökök stb.), akár normális, akár zavart helyzetben van. A közlekedési terv leírja az Île-de-France Mobilités , az Île-de-France-i közlekedés szervező hatóságának óhajait , vonatszolgáltatásait stb., És meghatározza többek között a vonatok összetételét (rövid vonat vagy hosszú).

A COT kezeli azokat a zavarokat is, amelyek belső SNCF eredetűek (lerobbant vonat, sérült vonat stb.) Vagy külső eredetűek (visszaélésszerű riasztójelzések, rongálás, támadás, az ajtók bezárásának akadályozása, rossz időjárás, személyi baleset, stb.), még akkor is, ha ez a szállítási terv kiigazítását jelenti annak érdekében, hogy a forgalom a lehető leggyorsabban és a legjobb körülmények között normalizálódjon, a minimális vonatszám megszüntetése és a késések csökkentése révén. Ennek eredményeként a forgalom állapotával és szükség esetén annak következményeivel a közlekedési tervre vonatkozó információk közlése a felhasználókkal (késő vonatok, törölt járatok, pótlóbuszok telepítése).

A vonat mozgása

Magát a vonatforgalmat a párizsi Rive Gauche Központ Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC) szabályozói irányítják , amely a Transilien Operatív Központ közvetlen közelében található, szinte az egész vonalon, Porte de Clichytől délre . Északon a Paris Nord ( Porte de Clichy - Pontoise ) forgalomirányítási operatív központja (COGC) szabályozza .

A COGC-k sokféle technológiával vezérlik a forgalmi területeket és a jelzőállomásokat, az 1930-as évek mechanikus állomásától a számítógép által vezérelt relés jelállomásig (PRCI). Az SNCF Infra ágától függenek, és felelősek az összes vasúti forgalom lebonyolításáért, legyen az SNCF (TER, Transilien, Freight, stb.) Vagy más vasúttársaságok, ugyanakkor tisztességes hozzáférést biztosítanak ezekhez a tevékenységekhez és vállalatokhoz, Réseau nevében Ferré de France (ma SNCF Réseau), 1997 óta a nemzeti vasúthálózat tulajdonosa.

A C vonal COT-ja tehát a Paris-Rive-Gauche COGC egyik ügyfele, ugyanúgy, mint az N és U vonalak COT-je, valamint a TER Center-Val de Loire és az LGV Atlantique.  ; ez a kapcsolat ugyanolyan jellegű, mint a H-vonal TOC-ját és a Picardie TER- menedzsmentközpontot érintő Párizs-Nord COGC-vel .

Szabálytalanság

A RER C vonalon átlagos a szabálytalanság aránya a RER és a Transilien hálózat vonalai között . Az útvonalak túlzott hossza, amely késésekhez vezet a láncban, az esetenként hiányos infrastruktúra (műszaki meghibásodások), de a növekvő inkasilitás is (helytelenül riasztott riasztójelek, betört ablakok, emberek a pályán ...) nagymértékben megmagyarázzák ossza meg a vonal szabálytalansági arányát.

Szabálytalansági adatok (az öt percnél hosszabb késéssel járó vonatok% -a, beleértve a törölt vonatokat is):

Szabálytalansági adatok
Év 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Mérték (%) 9.0 11.2 9.1 7.3 8.8 - 8.7 7.2 12.1 10.8

Árazás és finanszírozás

A vonal ára megegyezik a hálózat többi részén érvényben lévő árakkal, és ugyanazokkal a jegyekkel érhető el. Az Île-de-France jegy ára a távolságtól függően változik. Mint minden más Transilien csatlakozásnál , a tíz jegyből álló könyv 20% -os kedvezményt kínál teljes vagy féláron. Másrészt lehetséges, hogy az intramuralis Párizsban egyszerű t + jeggyel haladjon a vonalon , egy vagy több lehetséges kapcsolattal a többi metróvonalhoz, valamint a RER-hez .

A vonal üzemeltetésének finanszírozását (fenntartási, felszerelési és személyi költségek) az SNCF biztosítja. A jegyek és előfizetések árai azonban, amelyek összegét politikai döntés korlátozza, nem fedezik a tényleges szállítási költségeket. A hiányt a szervező hatóság, az Île-de-France Mobilités kompenzálja , amelynek elnöke 2005 óta az Île-de-France regionális tanács elnöke, és helyi választott tisztviselőkből áll. Meghatározza az általános működési feltételeket, valamint a szolgáltatások időtartamát és gyakoriságát. A működés pénzügyi egyensúlyát a régió fuvarozói számára biztosított éves globális juttatás biztosítja a vállalatok által fizetett szállítási fizetésnek és a hatóságok hozzájárulásának köszönhetően .

Projektek

Ez a cikk vagy szakasz információkat tartalmaz egy Île-de-France közlekedési projektről .

Ezek az információk spekulatív jellegűek lehetnek, és az események közeledtével jelentősen változhatnak.

A következő éveket a RER C. vonalára vonatkozó főterv javaslatainak konkretizálása jellemzi, amelyet a STIF 2009. július 8. Ezenkívül a RER C hamarosan új összeköttetéseket kínál számos más vonallal.

A T7-es villamos vonallal ( Villejuif - Louis Aragon - Athis-Mons ) további összeköttetést létesítenek 2022-re a Juvisy-nál a Brétigny-sur-Orge , Dourdan és Étampes elágazásokhoz, hogy a déli ágakat összekapcsolják a Rungis és Orly , valamint a repülőtéren és valószínűleg a leendő Orly TGV állomáson . Ezt a villamosvonalat üzembe helyezték 2013. november 16.

A Île-de-France villamos 9. vonalának létrehozásával 2020-ig kapcsolatot létesítenek a Choisy-le-Roi (a közelben) és a Saules állomással .

A 14-es metró 2020 - ban levelezni fog a Porte de Clichy és Saint-Ouen állomásaival , köszönhetően annak, hogy a fővárostól északra, Saint-Lazare- ból meghosszabbítják . A déli kiterjesztéssel a C vonal a Pont de Rungis és a Massy - Palaiseau ágakkal is összeköt 2024 -re a Pont de Rungis állomáson . Hozzáférést biztosít a Rungis / Orly központhoz, valamint alternatív hozzáférést biztosít Párizshoz.

Vonalas terv

A RER C vonalának főterve, amelyet a STIF tanácsa elfogadott 2009. július 8, rövid (2011-2013) és középtávú (2015-2017) időszakra fejlesztették ki. Javítja az utazók számára kínált szolgáltatások minőségét, a szolgáltatáskínálat, a szállítási kínálat, a forgalomszervezés és az állomásfelszerelés tekintetében a vonal általános fejlődésével. Ennek érdekében a főterv célja a szolgáltatás rendszerességének, olvashatóságának és minőségének javítása, az utazási idők csökkentése, különösen a lakóövezetekből a munkaügyi központokba, valamint az útvonalak javítása. A csúcsidőszakban a jelentős a kereslet növekedése, különösen Seine Amont esetében.

2015-2022: középtávú

A 2016 , a felújítás minden kétszintes szerelvények a vonalon, kivéve Z 20900 -ben fejeződött be. Több mint 120 millió euróba kerül, amelynek 50% -át közvetlenül a STIF finanszírozza, a többit az SNCF finanszírozza a STIF-SNCF működési szerződés alapján. Célja az ülések cseréje, új belső és külső díszítés, dinamikus vonalvezetések és videokamerák telepítése. A 115 felújítandó vonat közül 21 már volt 2011. február 9, 41 pedig 2011 végén.

By 2015 , Juvisy a „kapcsoló” el lehetett távolítani. Ez lenne az első lépés a három kinevezés eltávolítása felé a jelenlegi rácsból, lehetővé téve az Étampes és a Dourdan „külső gyűrűs” küldetéseinek elkülönítését a többi RER C missziótól, két majdnem vízzáró hálózat létrehozásával. Ennek a korlátozási pontnak a megszüntetése alapvető következményekkel járna, ha a Dourdan missziókat, amelyek jelenleg Juvisy lassú pályáira váltanak, arra kényszerítenék, hogy maradjanak azokon a gyors vágányokon, amelyeket megosztanak az Étampes vonataival, valamint a TER és Intercités vonataival .

Ezenkívül a Javel után más ideiglenes végállomásokat is létesítenek a vonal mind a három ágán, Párizs belsejében, annak érdekében, hogy csökkentsék a zavarokat, amelyek gyorsan terjedhetnek az egész vonalra.

A terminál tervezett föld alatti állomás Austerlitz , a 2015 végéig , a jelzés módosításának köszönhetően, lehetővé téve óránként 8 vonat megfordítását zavart helyzet esetén. Módosítása lehetővé teszi az új PAR integrációját. Ha a Castor-munkálatok ideje alatt Austerlitz már negyed óránként 4 vonat végállomásaként működött, az azért van, mert "helyi megállapodások" voltak. A terminál üzemmódban történő üzemeltetés ezután helyben, a PAR beavatkozása nélkül történik.

Végül Henri-Martinnál egy harmadik végállomást hoznak létre, figyelembe véve a 2007-ben bevezetett forgalmi hálózat nyújtotta lehetőségeket.

Új szolgáltatóhálózatot terveznek a délkeleti részen. Lehetővé kell tennie a szolgáltatás erőteljes javítását, a François -Mitterrand Könyvtár és Brétigny Könyvtár , valamint a Pont de Rungis és Massy - Palaiseau közötti állomások tekintetében . Ez a Mass12 - Savigny szakasz helyébe lépő T12 Express üzembe helyezéséből és a Massy és Valenton közötti vonalon folyamatban lévő munkából ered.

Az ajánlat alakulása A C2 ágra vonatkozó változások

Ugyancsak 2019-re, a Massy és Valenton közötti vonalon folyamatban lévő munkák befejezése után a C2-es ág frekvenciájának megduplázódnia kell, mindkét irányban 15 percenként egy vonattal (30 percenként egy helyett), amely az állomásokat megadja közötti Pont de Rungis és Massy - Palaiseau minőségi szolgáltatást megegyezik a Pont de Rungis .

Figyelembe véve a fent említett vonal munkáinak késését, a frekvencia növekedését elhalasztják.

Új szolgáltatás Etampes és Dourdan felé

Ez az új rács módosítaná a szolgáltatást Etampes -re és Dourdan -ra, hogy garantálja a hatékony utazási időket egész nap, és korlátozza a jelenleg hosszú küldetések hosszát. Valójában a vonatok akár 90 kilométert is megtesznek minden irányban, mert egyesek számára az északi ág Montigny-Beauchamp felé tartó szolgáltatását is biztosítják . Ezek a nagymértékben összekapcsolt kapcsolatok kevéssé elégítik ki a felhasználók igényeit, és gyengítik a vonal működését, mivel egy távoli külvárosban bekövetkezett incidensek vagy késések átterjednek az intramuralis Párizson és a vonal többi ágáig.

Ezt szem előtt tartva tervezték csúcsidőben tartani, és csúcsidőn kívüli és fordított csúcsidőben általánosítani egy félig közvetlen útvonalat, csak egy közbenső megállóval a Juvisy-nál , Brétigny és Párizs között, így teljesítve az elvárásokat. állomások a külső külvárosokban, elsősorban a kényelemre és az utazási időre összpontosítva. Párizsban ezek a vonatok a Párizs-Austerlitz állomásra korlátozódnának, és a Bibliothèque François-Mitterrand állomást szolgálnák , lehetővé téve a munkálatok után az egyszerű összeköttetést ugyanazon a peronon, összekapcsolt küldetésekkel. Ennek megfelelője az lenne, hogy többé nem lenne közvetlen kapcsolat a Choisy állomással - a Dourdan és az Étampes leágazás vonataival, amelyek elveszítik a Choisy-le-Roi megállót -, vagy a Párizs-Austerlitz mögött található állomásokkal. a leszállási állomások ezen ágak felhasználóinak körülbelül egynegyede számára. Ezt a hátrányt a Párizs-Austerlitz vagy a François-Mitterrand Könyvtár és a külső külvárosban található állomások közötti várható utazási idő javulásával kell összefüggésben tekinteni a felhasználók közel háromnegyede számára.

Ez a rendelkezés a vonal sok használója számára előnyös lenne, mivel kiküldetések küldése a külső külvárosokból a felszínre Párizs belterületének központi szakaszát óránként 20 vonat áthaladásával, jelenleg 24 vonat kirakodásával tehermentesítené a hálózat szilárdságának további javítása érdekében , javítja a forgalom sebességét, az események elnyelő képességét, ezért javítja a rendszerességet. Ennek az evolúciónak az engedélyezéséhez azonban el kell távolítani a Juvisy "kapcsolóját" , ha ez nem történt meg 2015-ben, a François-Mitterrand Könyvtár pályáinak tervét felül kell vizsgálni, és a Brétigny csomópontját úgy kell kezelni, hogy a „belső gyűrű” forgalom (Étampes és Dourdan), egyéb „közepesen közeli gyűrű” típusú szolgáltatások függetlenítéséhez. Így az egyik rendszer esetleges következményei nem lennének hatással a másik rendszerre.

Harmadik vonat létrehozása Brétignyben

Ez az új rács negyedóránként egy harmadik vonat létrehozását is lehetővé teszi az Orge-völgyben, annak köszönhetően, hogy a Juvisy és Massy - Palaiseau - n keresztül a Versailles-Chantiers felé vezető jelenlegi „Z6” küldetések Brétigny felé terelték . Ezt az elterelést a T12 Express létrehozása teszi lehetővé , amely felváltja a RER vonalat Massy - Palaiseau és Épinay-sur-Orge között , ezáltal felhasználva a Nagy Öv infrastruktúráját .

Ma a Z6 misszió csak Savigny-sur-Orge-ot szolgálja az Orge-völgyben, mert ezután elágazik Massy - Palaiseau felé . Ennek eredményeként Savigny-sur-Orge szolgáltatása nagyon jó, nevezetesen három vonat negyedóránként vagy tizenkét vonat óránként csúcsidőben, szemben a völgy többi állomása negyedévente két vonattal. Az új rácsnak lehetővé kell tennie a saviniai sajátosságok általánosítását a Savigny-sur-Orge és Brétigny között található összes állomáson , miután korábban átalakították a jelzéseket, lehetővé téve emellett két tehervonat óránként és irányonként óránként behelyezését. az élen, ezen a tengelyen válaszolva az RFF kérésére. A belső külvárosok (Seine-Amont) szintén erre a határidőre tervezett szolgáltatásainak javításával együtt az új Z6 küldetés a szolgáltatás erőteljes megerősödéséhez vezet, 33% -kal több vonattal a csúcsidőben, csökken a várakozási idő a rakparton reggel és este, valamint a Szajna-Amont foglalkoztatási központba való változtatás nélküli bejutás, ami a 2010-es évek elején változások nélkül nem volt lehetséges, az összes misszió közvetlen Juvisy és Párizs között zajlott.

Tipp kiterjesztés

Végezetül az esti csúcs amplitúdójának meghosszabbításáról van szó. Erre a meghosszabbításra azért van szükség, mert a csúcsidőszak túl rövid, két óra három órával a többi vonalon. A jelenlegi rövid időtartama valóban bünteti a felhasználókat, különösen azokat, akik a külső külvárosokban élnek a leghosszabb utazási idővel, és már nem felelnek meg az Ile-de-France lakosainak életritmusára, amelyet ezek elterjedése jellemez. a tömegközlekedés csúcspontja és növekvő használata.

Állandó megszakítás a központi szakaszon

Annak érdekében, hogy korlátozzák a munkálatok következményeit a teljes vonalon, és ezáltal biztosítsák a nagyobb megbízhatóságot, de tisztázzák a javasolt ajánlatot is, mivel 2018. december 9, a Musée d'Orsay és az Invalides között szombaton, vasárnap és munkaszüneti napokon megszakad a forgalom .

Előkészítő munka

Az új rács megvalósítása különféle munkák befejezéséhez kötött.

Új útvonalak és kommunikációk Párizsban

Először is, annak érdekében, hogy az Etampes és a Dourdan küldetéseket el lehessen küldeni a Párizs-Austerlitz felszíni állomásra, vagyis csúcsidőben óránként 8 vonatot, további pályát kell építeni az állomás eléréséhez, amelyet az egyéb keringések. Valójában jelenleg az Austerlitz állomást csak két vágány biztosítja, ami csökkenti az egyidejű mozgás lehetőségét a vonatok indulása és érkezése között. Ehhez szükséges lenne egy meglévő pálya adaptálása a 90  km / h sebesség elérésére , a pálya meghosszabbítása egy új, azonos jellemzőkkel rendelkező szakaszon körülbelül két kilométeren keresztül, valamint egy új pálya létrehozása alállomás átirányítása és egy meglévő állomás korszerűsítése.

Ezenkívül az Étampes és a Dourdan missziók elküldése a Paris-Austerlitz felszíni állomásra lehetővé tenné a konvergencia eltávolítását a François-Mitterrand Könyvtárban , ezáltal csökkentve a késleltetés terjedési hatását, javítva ezáltal a rendszerességet. másoktól. Valójában jelenleg az összes forgalom az állomáson konvergál az Austerlitztől a Pont du Gariglianoig tartó két intramurális pálya felé . Ennek eredményeként van egy találkozó, amely megfelel ennek a konvergenciának, amely összekapcsolja a gyors sávok áramlását a lassú sávokkal. Annak érdekében, hogy nagy teljesítményű platform-platform kapcsolat jöjjön létre az Étampes és a Dourdan missziók felhasználói számára, akik tovább akarnak menni Párizson belül (a felhasználók 25% -a), még mindig a Bibliothèque François-Mitterrand állomáson , új kommunikációt hoznak létre a B és C csatornák csatlakoztatásához.

A Párizs-Austerlitz felszínhez vezető további bekötőút és a François-Mitterrand Könyvtár felé irányuló kommunikáció munkáit 90 millió euróban értékelik.

Új jelzések és alállomás

A kiszállított megállók és a kiegészítő szolgáltatások számának növekedésének megvalósítása érdekében a François-Mitterrand Könyvtár és Brétigny-sur-Orge közötti vasúti jelzés átdolgozását tervezik a "villogó sárga" jelzés eltávolításával és bizonyos jelek mozgatásával. a vonatok közötti intervallum csökkentése (a blokk újraelosztása), ezáltal növelve az áramlást. Tervezik továbbá a KVBP nevű folyamatos sebességszabályozó rendszer teljes szakaszának felszerelését az eseti KVB sebességszabályozó rendszer cseréjére. A KVBP így lehetővé teszi a sebességkorlátozási korlátozások csökkentését, amelyek a korlátozó jelzések jelzéssel történő megjelenítéséhez kapcsolódnak, ezáltal lehetővé téve az áteresztőképesség növelését is. Ezeket a fejlesztéseket 60 millió euróra becsülik.

Ahhoz, hogy további vonatok közlekedhessenek az Orge-völgyben, Arpajonban 10 millió eurós alállomást kell létrehozni. Ezenkívül a 2017-re elvégzett áramellátási tanulmányok azt mutatják, hogy a Bellevue és a Saint-Martin alállomásokat meg kell erősíteni az ellátás megerősítése miatt (állandó forgalommal és egyéb nagyüzemi tevékenységekhez szükséges berendezésekkel). Vonalak, TER, teher és megegyezik a 2008. évivel). Ezeknek az erősítéseknek a költségeit 10 millió euróra becsülik. Az áramellátásba történő beruházásokat 20 millió euróra becsülik.

A Brétigny csomópont újratervezése

Az Orge-völgy kínálatának növekedése és az új szolgáltatás felépítése, amelyet a jelenlegi helyzethez képest alaposan módosítottak, a brétignyi állomáson jelentős munkálatok folynak, amelyek célja, hogy függetlenek és hatékonyak legyenek. struktúrák a nyírási konfliktusok, a konvergencia és a különböző forgalom keveredésének kiküszöbölésére ugyanazon a pályán.

Ez a munka magában foglalja egyrészt a fokozatmentes szétválasztás létrehozását a páratlan oldalon, véget vetve a tehervonatok nyírásának, az Étampes vonatoknak a Dourdan és a TER Châteaudun vonatoknak, másrészt egy szerkezet megteremtése a meglévő, lehetővé téve az önálló gyors forgalom (Dourdan / Étampes és TER Châteaudun missziók) végrehajtását a lassú forgalomtól (Brétigny végállomás küldetések), harmadszor, egy új szerkezet létrehozása a Bretignynél végződő RER C vonatok számára, az új garázsból amelyek lehetővé teszik számukra a gyors dokkolást anélkül, hogy a Dourdan és a TER Châteaudun vonatokon átkelnének.

Azt is célja, hogy új kommunikációs megnövelt sebességgel, a páratlan és még különösen, mindezt annak érdekében, hogy lehetővé tegye a különböző keringés és különösen a leggyorsabb is, hogy átlépje a csomópontjához Brétigny a 60  km / h szemben 30  km / h jelenleg javítva ezzel a forgalom áramlását és elősegítve a konfliktushelyek gyorsabb eltávolítását.

Valójában a Z6 misszió Brétignybe érkezésével negyedóránként három missziónak kell visszatérnie oda, a csúcs idején, gyakorlatilag egyetlen vonat ellen sem, mivel a vonatok reggel közlekednek és a este .. Ez részben annak tudható be, hogy a Brétigny origó / végállomás és a Vallée de l'Orge omnibus vonatok nem nyújtanak hátsó ajtó és csúcsidőn kívüli szolgáltatást a völgy állomásain. Ez utóbbiakat az Étampes és a Dourdan missziók biztosítják, amelyekre 2017 -ben már nem lenne lehetőség. A korábban említett munkák mellett a meglévő gerenda átalakítását is tervezik, négy sávot kialakítani e három küldetés megfordítására. negyed óra. Ezek a pályák a páros oldalon csatlakoznak a peronokhoz a fentebb jelzett speciális új struktúrával. Az útvonalakat egyetlen, erre az alkalomra létrehozott kapcsolóállomás fogja megrendelni a jelenlegi A, C, D és F mechanikus oszlopok helyett. Ez lehetővé teszi a vonatok folyamatos figyelését a végállomáson. A Brétigny csomópont fejlesztéseit 200 millió euróra becsülik.

Az áruforgalom jobb szervezése

A pont meghosszabbításának megvalósításához lehetővé kell tenni további két-hat szerelvény biztosítását, valamint a Juvisy - Brétigny tengelyen az árufuvarozás átszervezését jelzőmunkával .

Valójában, ha a csúcs időtartama jelenleg ilyen rövid (három óra helyett két óra), akkor ez azért van, mert a Juvisy - Brétigny tengelyt számos tehervonat használja, a napi teljes forgalom (RER C és áruszállítás) 50 és 100 vonat között . Ez a tengely a nemzeti és a nemzetközi teherforgalom szempontjából kiemelkedő jelentőségű, és számos vállalatot magában foglal a vasúti mód. Mivel ez a forgalom a vasúti autópálya -projekt elkövetkező éveiben fejlődni fog, előnyben részesítették a teherforgalom homogén elosztását a nap folyamán (óránként és irányonként két tehervonatot a nap hosszától függetlenül). ), a tehervonatok csúcsidőn kívüli koncentrációjára, ami lehetetlenné teszi a csúcsidőszak meghosszabbítását.

Kritika kifejezve

A főtervet kritizálják, mert az Essonne-t, és különösen a Val d'Orge használóit írja elő 2012-től az egyes vonatok menetidejének meghosszabbítására, hogy 2015-ben és 2017-ben véget érjen a Juvisy és a Bibliothèque François- Mitterrand, azok számára, akik már a Val d'Orge állomásain vannak, és hogy ez nem garantál semmit az esti csúcs meghosszabbításával kapcsolatban.

Más projektek 2017 után

A Párizs és Juvisy közötti pályák szeletelése

Hosszabb távon, 2020 után, a Párizs és a Juvisy közötti pályák szexuális kiaknázása lehetővé tenné a szolgáltatások és a rendszeresség jelentős javulását.

A Saint-Quentin-en-Yvelines ág kiterjesztése Coignières-re

Mozgó a végállomás állomás Saint-Quentin-en-Yvelines a Coignières állomás szerepelt az 1. fázisban (horizont 2013-2020) a Master Plan a Île-de-France régió (SDRIF) által elfogadott állásfoglalás Ile-de-France regionális Tanács a 2008. szeptember 25. Ez a fontos projekt Saint-Quentin-en-Yvelines agglomerációjának kiszolgálása érdekében (a La Verrière és a Trappes állomások kiszolgálásának javítása , valamint a Saint-Quentin-en-Yvelines állomás gyakori (fontos) ellenőrzésének ellenőrzése) -Montigny-le-Bretonneux ) azonban késett a magas infrastrukturális költségek miatt, amelyek a gazdasági körülmények között meghaladták a 120 millió eurót2008. június. A projekt feltételezi, hogy munkálatokat végeznek a vonalon, különösen a Trappes átkelőhely biztosítása érdekében.

A C8 ág eltávolítása A Savigny-sur-Orge és Massy-Palaiseau közötti ág eltávolítása (2022)

A T12 Express vonal (volt villamos-vonat Évry-Massy) felépítésének lehetővé kell tennie a RER C diagram egyszerűsítését, köszönhetően a C8-as ág megszüntetésének, amely Savigny-sur-Orge- t Versailles-Chantiers -hez köti össze . A projekt első szakaszában, amelynek munkája folyamatban van, a Savigny-sur-Orge és a Massy - Palaiseau között található állomásokat már nem a RER C, hanem a villamos-vonat fogja kiszolgálni. A 2012-re tervezett T12 Express villamos üzembe helyezésekor a C2-es ágat ki kell terjeszteni Massy-Palaiseau-ból Versailles-Chantiers-be .

Habozások a Versailles-Chantiers és a Pont de Rungis közötti szakaszon keresztül a Massy-Palaiseau-n keresztül

2008 végén az SNCF javasolta, hogy a szakasz szolgálatát a Versailles-Chantiers és a Sucy-Bonneuil állomásokat összekötő villamosvonattal vegyék át .

2009-ben az Évry - Massy villamos-vonattal (a jelenlegi T12 Express projekt keretében) folytatott nyilvános konzultáció során véleményt nyilvánítottak a Versailles-Chantiers és Massy - Palaiseau közötti szakasz villamos-vonat ellenőrzéssel történő integrációja mellett . vonat, ennek előnye van (a Versailles-Chantiers csomópont kiszolgálása a teher megszakítása nélkül) és hátránya (annak következménye, hogy a forgalom teljes vonalán konfliktus áll fenn a Normandia TGV keresztezőivel, és a Versailles-Chantiers és a Massy - Palaiseau között közlekedő teherfuvarok ).

Ban ben 2009. június, a RER C főtervének STIF általi elfogadása alkalmával megemlítik a középkoronában egy vasúti elkerülő projektet. A dokumentum elmagyarázza, hogy keletről és délről, a Noisy-le-Sec és a Massy-Palaiseau közötti Noisy-le-Grand-Mont d'Est és Sucy-Bonneuil közötti kiterjesztésről lenne szó , a Tangential Slight koncepciójáról. Északi. Különösen azt magyarázzák, hogy ezt az elkerülés a RER C „Massy” küldetésének egészének vagy egy részének átvételével valósulna meg a többi RER C misszióval, azaz a A RER C „Pont de Rungis” missziójának vonatai. A dokumentum nem kommentálja a Versailles-Chantiers és a Massy - Palaiseau közötti szakasz sorsát, amely szerinte vagy beilleszthető lenne a jövőbeni vasúti körútba, vagy a villamos-vonat.

Úgy tűnik azonban, hogy választás jelenik meg, amikor a 2011. január 26, az állam és a régió egyetért a tömegközlekedés fő irányvonalaiban transportle-de-France-ban: úgy tűnik, hogy a T12 Express Versailles-Chantiers-re történő lehetséges kiterjesztése befejeződött, jelezve a 2025-re tervezett üzembe helyezést.

2011 elején a déli IDF nagysebességű összekapcsolási vonallal kapcsolatos nyilvános vita részeként benyújtott érdekelt felek útmutatójában az SNCF úgy tűnik, hogy tudomásul veszi ezt a Versailles-Chantiers és Massy-Palaiseau közötti szakaszra vonatkozó választást, és javasolja az integrációt. közötti szakaszon Massy - Palaiseau és a pont de Rungis egy érintőleges Massy - Palaiseau - Sucy - Bonneuil keresztül pont de Rungis (a kapcsolatot ezen a ponton a metróvonal 14 és RER C, ami marad az a küldetése szolgáló pont de Rungis egy negyedórás gyakoriság). A vasúti körút akár 12 vonat óránként is közlekedhet.

az 2013. május 16, a STIF tanácsa elfogadta az Évry-Massy villamosvonat Versailles-Chantiers - ig történő meghosszabbítását . A C2-es ág, amelyet a villamos-vonat első szakaszának megnyitásakor Versailles-ba terjesztenek, ismét Massy - Palaiseau-ra korlátozódik. A teljes üzembe helyezéskor az Épinay-sur-Orge-tól Versailles-ig tartó jelenlegi C8-as ágat a villamosvonat teljes mértékben kiszolgálja .

A Massy és Valenton közötti vonal javítását célzó projekt késedelme azonban veszélyeztette ezt a tervet.

  • A vonaldiagramok összehasonlítása
  • Vonaldiagram 2022-ben Savigny-Massy szakasz nélkül.
  • Vonalrajz 2030-ban a Massy-Versailles szakasz nélkül.

Jövőbeli RER C jármű: a Z 2N-NG

Az Île-de-France regionális tanács 2019 végén tanulmányt indított a Z2N-ek helyettesítésére szolgáló új berendezésekről, a Z 2N-NG néven , amelyek érkezésére 2028-tól kerülhet sor, műszaki jellemzőit még nem határozták meg.

Társadalmi-gazdasági hatás

A RER C vonala az 1970 -es évek fordulópontját jelzi , amikor az SNCF ismét érdeklődik az elővárosi szolgáltatások iránt, és már nem akar lemondani az RATP új vonalairól a RER létrehozása érdekében. Ennek eredményeként a vonalat teljes egészében a társaság üzemelteti. A Transversale Rive Gauche lehetővé tette két, párizsi végállomás felszámolását, amelyek rosszul kapcsolódtak a felszíni hálózathoz és a metróhoz, egy nagyon sok összeköttetésben álló vonalon, megkönnyítve az agglomeráció nyugati és déli lakosainak elosztását a fővárosban. A Vallée de Montmorency - Invalides kapcsolat megkönnyítette a cserekapcsolatokat az északi külvárosok és Párizs nyugati része között.

A C vonalat azonban bírálják terjedelmes megjelenése miatt, ágainak száma különösen megnehezíti a működést: az egyiken a legkisebb esemény is hatással van a többire. Ezenkívül, ha a Párizs-Austerlitzen túli délnyugati hálózat meglehetősen hatékonynak bizonyul, mind a sebesség, mind a szolgáltatások sűrűsége szempontjából, akkor a belső Párizs vonalát főként régi szakaszok alkotják, és különösen nem hatékonyak, rövid útvonalakkal. . Ellentétben az A vonallal , amelynek vonatai eléri a 100  km / h sebességet és a nagy kereskedelmi sebességet, a C vonal lassúsága néhány utazó hízelgő becenevekkel leplezte le, "regionális csigahálózat" vagy "ROR", "regionális omnibus hálózat" ”. Ez különösen nyilvánvaló a VMI számára, amelynek lassúsága gyorsabbá teszi az utazást a Montmorency-völgyből a Latin negyedbe a Transilien Paris-Nord- on keresztül és a Gare du Nord-i összeköttetést a RER B-vel, mint a C vonallal és annak hosszú kitérőjével a nyugati irányban. Párizs sok megállóval. A STIF határozata, hogy azóta félbeszakítja a félvezető vonatokat ezen az ágon2007. december csak még vonzóbbá teheti ezt a kapcsolatot a végpontok közötti útvonalak számára.

Népszerű kultúra

A vonal különböző szakaszait (többé-kevésbé hűen) a Microsoft Train Simulator és az Open Rails alatt modellezték . A gördülőállományt (Z2N) is modellezték.

2015-ben egy fiatal, akkor 11 éves RER C rajongó levelet írt a vonal akkori igazgatójának (Bertrand Gosselin) abban a reményben, hogy kipróbálja a Párizs-Austerlitz-i SIMBA szimulátort (amely Z2N kabinot reprodukál). Álma a következő évben valóra vált.

Események és balesetek

  • 1987. december 24 : Issy-les-Moulineaux-ban orr-orr két szerelvény között, az Issy-Plaine állomástól Párizs felé induló személyvonat ( Z 5392 vonat ) és egy üres vonat ( Z 5600 sorozat ) fordul elő a páratlan garázsgerenda felé. miután az egyik sofőr elhaladt egy megállító jelzésen. A kivizsgálást követően jelző hiba lenne a valószínű oka ennek a balesetnek, amelynek következtében egy halott és tizenhárom megsebesült .
  • 1995. október 17 : támadás történt a Musée d'Orsay és a Saint-Michel - Notre-Dame állomások között, 29 megsebesült.
  • 2007. augusztus 13 : egy vonat eltalál egy kopogtatót a Versailles-Château-Rive-Gauche állomáson, és nem okoz sérülést.
  • 2009. december 20 : egy vonat kisiklott Choisy-le-Roi-ban, miután nekicsapódott a vágányokra esett betonvédő blokknak, 36 sérülést és jelentős anyagi kárt okozva, melynek következtében a RER C forgalma két napra , a könnyű forgalom pedig két hétig szünetelt .
  • 2013. július 12 : egy Intercités vonat kisiklik a Brétigny-sur-Orge állomáson , egy peron egy részét kiegyenlítve 7 halált és 70 sérülést okozva, köztük 9 súlyos. A RER C forgalmat először ebben a zónában megszakították, majd részben újraindítottákJúlius 18 miközben erősen zavart maradt addig Július 28.
  • 2018. február 22 : Az Ablon melletti karbantartási munkák során a vágányokra helyezett és telepítésre váró hallemezt ütközik a közvetlen Juvisy - Párizs vonat, áthatol a RER C padlóján, és visszaesik a vagonba. Az eset nem okozott személyi sérülést.
  • az 1 st december 2020Egy 300 tonnás betongerenda omlott össze a Francois Mitterand Könyvtár állomása és a Párizs-Austerlitz között 13  óra  30 perckor . Az összeomláskor nem közlekedett vonat, de a forgalom 15 napra megszakadt Párizs-Austerlitz és Juvisy között. A Dourdan, Étampes és Versailles-Chantiers vonatok végállomása a Juvisy-nál volt, míg a Massy - Palaiseau-ból érkezők Choisy-le-Roi-nál. Közben nyugatról és északról érkező vonatok Párizs-Austerlitznél fejezték be útjaikat.

Jegyzetek és hivatkozások

  1. "  A Transverse Rive Gauche megnyitása, televíziós hírek 20 óra TF1  " [videó] az ina.fr oldalon .
  2. [PDF] „A RER C vonalának 30. évfordulójának ünneplése és a vonatok belsőépítészeti tervezésével kapcsolatos konzultáció elindítása” , STIF / SNCF sajtócsomag, 2009. október 5., 11. oldal (lekérés 2016. december 31 -én) .
  3. Pascal Grassart "  C vonal a RER: Harminc év szolgálat és a projektek 2017-ig  ", a La Vie du Rail magazin , n o  3227,2009. október 7, P.  4-8
  4. [PDF] "CSÜTÖRTÖK csütörtökön mag a C Transilien vonal" , n o  27, 2012. november 2. oldal (elérhető december 31, 2016).
  5. [PDF] LOTI-jelentés a RER D Châtelet-Gare de Lyon összekapcsolásáról , p.  11 és 12
  6. Jean Robert, Metrónk , p.  386
  7. André Jacquot, a RER C sora , p.  103.
  8. André Jacquot, op. cit. , P.  75
  9. André Jacquot, a RER C sora , p.  106
  10. Jean Robert, Metrónk , p.  451
  11. Cheminet-1969-2002 Chronorail Île-de-France: "RER Line C"
  12. Jean Tricoire, a RER, az Ile-de-France hálózat , p.  140
  13. André Jacquot, a RER C sora, 108. o
  14. André Jacquot, op. cit. , P.  77
  15. Jean Tricoire, op. cit. , P.  62-63
  16. Bernard Collardey, op. cit. , P.  218
  17. André Jacquot, La ligne C du RER , p.  110
  18. Bernard Collardey, op. cit. , P.  216
  19. Bernard Collardey, op. cit. , P.  219
  20. Bernard Collardey, op. cit. , P.  250
  21. Claude Cottour, "  Ile-de-France a 1975 tervének Fejlesztési és Urbanisztikai hogy az 1994-es terv  " , a developpement-durable.gouv.fr ,2008. szeptember(megtekintve : 2018. november 3. )
  22. „  Az SNCF Cergy-Pontoise, Roissy-en-France - Charles-de-Gaulle (Val-d'Oise) összeköttetés útvonala  ” , a senat.fr oldalon ,1997. január 30(megtekintve : 2018. november 3. )
  23. Video INA-RER C: Extension to Saint-Ouen-l'Aumône 1997.04.26.
  24. Agent Csak felszerelések (EAS): Ez egy sor jelzők és a televízió képernyők a vezetőfülkében, amelyek lehetővé teszik a szerelő, hogy vigyázzon az ajtók bezárása, anélkül, hogy a jelenléte egy másik tiszt a vonaton.
  25. 2800 kW kétfokozatú Z 5600/8800 esetén, szemben a Z 5300 980  kW-val
  26. „  Race to mediocrity on the RER C  ” , a metro-pole.net oldalon, a web.archive.org oldalon keresztül , 2001. március 31-i cikk (hozzáférés : 2015. május 12. ) .
  27. „A  RER C vonatok áthaladnak Trappes-en  ” , a metro-pole.net oldalon, a web.archive.org oldalon keresztül , 2006. január 10-i cikk (hozzáférés : 2015. május 12. ) .
  28. [PDF] jelentése n o  2009/0568 a Tanácsnak az Île-de-France közlekedési szakszervezet - ülése július 8, 2009 kapcsolatos tervének vonalon
  29. „  Változások a levegőben a RER-ben  ” , a metro-pole.net oldalon, a web.archive.org oldalon keresztül , 2007. december 15-i cikk (hozzáférés : 2015. május 12. ) .
  30. "  Az Ermont - St-Lazare projekt  " , a metro-pole.net webhelyen, a web.archive.org oldalon keresztül , 2004. április 21-i cikk (hozzáférés : 2015. május 12. ) .
  31. [PDF] STIF - Tanácskozás n o  2009-0568 a RER C tervéről
  32. STIF - Az igazgatóság 2009. július 8-i sajtóközleménye: "RER D és RER C: 620 millió eurós beruházás 2017-ig"
  33. [PDF] STIF - Általános terv a RER C sorára , 102. és 103. oldal.
  34. [PDF] STIF - Általános terv a RER C sorára , 88. oldal.
  35. [PDF] „Nyári munkák 2012” , SNCF sajtócsomag, 2012. június 20.
  36. [PDF] STIF - 2010. október 4-i tanács: 2010-0563-as tanácskozás az előzetes tervezetről, amely az Invalides és a Boulevard Victor közötti 40  km / h sebességkorlátozás megszüntetésére vonatkozik a RER C-n.
  37. "  A RER C 20 km / h-val gyorsabban fog futni  " , Le Parisien,2010. október 5(Hozzáférés : 2010. október 5. ) .
  38. STIF - A STIF bemutatása a RER C vonalbizottságnak 2011. február 10 -én
  39. [PDF] STIF - Általános terv a RER C sorához, 1–5. Fejezet
  40. [PDF] CIRCULE: the line of C users - 2010. júniusi kiadás
  41. [PDF] STIF - A Tanács 2011. december 7-i sajtóközleménye: "A RER C korszerűsítése - tanulmányok indítása négy nagy projekt számára"
  42. [PDF] STIF - A Tanács 2011. december 7-i sajtóközleménye: "20 elővárosi állomás adaptálása a forgalom változásához és a vétel javítása a 16 párizsi RER C állomáson"
  43. [PDF] STIF: "A RER C kínálatának megerősítése és a szolgáltatás minőségének javítása" , a 2013. február 13.
  44. [PDF] KÖR: a C vonal felhasználóinak folyóirata - 2009. októberi kiadás
  45. „A T7 beiktatása: Találkozó november 16-án az első útra” , a Portes de l'Essonne városi közösség hivatalos oldalán 2013. november 7-én frissített cikk, 2013. november 8-án konzultáltak.
  46. "A  T3 -as villamos 2018 végén érkezik a Porte d'Asnières -be  " [PDF] , a tramway.paris.fr oldalon , 2016. március 15 -i sajtóközlemény (hozzáférés: 2016. december 11. ) .
  47. "  A villamos átalakítja a főváros északi részét  " , a paris.fr oldalon ,2018. november 23(Hozzáférés : 2018. november 24. ) .
  48. Rail Passion, n o  147., 2010. január, RER: A C vonal 30 éve , p.  59
  49. Richard Poirot, "  Az SNCF víz alatt: vigyázzon, az uszály elrejthet egy másikat  " , liberation.fr,1 st június 2016(megtekintés : 2016. június 3. ) .
  50. Grégory Plesse, "  A RER C majdnem visszatért Párizsba  " , a leparisien.fr cikkében2018. február 9(megtekintve : 2018. február 13. ) .
  51. [PDF] RFF - Térkép villamosított vonalak
  52. André Jacquot, a RER C sora , p.  108.
  53. [PDF] RFF - A vonal maximális sebességének térképe
  54. „  Nagyszabású projektek  ” , sncf.com (konzultáció 2017. május 21-én ) , szakasz: A RER C korszerűsítése jól megy.
  55. [PDF] RFF / STIF-Az Île-de-France vasúti hálózat auditja, p.  4
  56. Castor 2014 - Bemutató , a travaux-castor.fr oldalon , letöltve: 2014. július 31.
  57. Fanette Hour, „A  RER C működik: az alagút olyan, amilyet még soha nem láttál!  » , A francebleu.fr oldalon , cikk a2016. augusztus 16(megközelíthető 1 -jén május 2018 )  :„A munka, amíg 2023-húsz éve, 1996 óta, az SNCF megkezdte az ilyen munkát Castor. ".
  58. "  Castor fait barrage  " , on metro-pole.net, via web.archive.org , 2004. július 14-i cikk (hozzáférés : 2015. május 12. ) .
  59. "  GYIK nyári munka 2016 on C Line  " , a Le blog du RER C -n (hozzáférés : 2016. augusztus 7. ) .
  60. RFF - Île-de-France: 4 milliárd euró a hálózat fejlesztésére 2012- ig, 2010. július 12-i sajtóközlemény, p.  19 .
  61. "  Nyári munka a RER C -n - Jobb megértés  " (hozzáférés : 2016. augusztus 7. )
  62. "  Gyorsuló modernizáció: a Castor + program  " , a travaux-castor.fr oldalon (konzultáció 2015. augusztus 14-én ) .
  63. "  Nyári munkák a C vonalon 2016. július 16 -tól augusztus 27 -ig  " , az SNCF Réseau weboldalán ,2016. május 12(Hozzáférés : 2016. július 9. ) .
  64. Lydie, a RER C ügyfélkapcsolati menedzsere, „  A RER C nyári munkái 2017. július 15 -től augusztus 26 -ig  ” , a Le blog du RER C -n ,2017. július 6(megtekintve 2017. július 10-én ) .
  65. "  Párizs: a RER C műveinek kulisszái mögött  " , a cnews.fr oldalon ,2018. július 25(megtekintve : 2018. augusztus 2. ) .
  66. "  A legfontosabb nyári munkák 2018-ban a RER C-n  "
  67. "  Nyári munkálatok 2019. július 15-től augusztus 24-ig  "
  68. "  RER C nyári munkák  " , a malignec.transilien.com oldalon ,2020. június 17(megtekintés : 2020. július 31. ) .
  69. "  nagy nyári munkák 2021 -tólJúlius 15-én nak nek Augusztus 21-én » , A malignec.transilien.com oldalon ,2021. június 11(elérhető : 2021. június 18. ) .
  70. A táblázat leegyszerűsítése érdekében csak vezetett közlekedéssel (metrók, vonatok, villamosok stb.) Való összeköttetések vannak megadva. Egyéb kapcsolatok, beleértve a buszvonalakat is, az egyes állomásokhoz tartozó cikkekben szerepelnek.
  71. Keresse meg a Dourdan-Invalides vonatot a www.transilien.com oldalon
  72. A RER C megváltoztatja a nevét a malignec.transilien.com címen , hozzáférés: 2015. december 23.
  73. "  A hétvégi határszakasz küldetéskódjainak táblázata  " , a malignec.transilien.com oldalon ,2018. november 30(elérhető 28 február 2020 ) .
  74. "  Fedezze fel a 2020-as éves szolgáltatást  " , a malignec.transilien.com oldalon ,2020. január 17(Hozzáférés  : 2020. február 28. ) : „2.2 A Dourdan és Saint-Martin d'Étampes missziók kiterjedtek a Musée d'Orsay-ra. A hétvégi és munkaszüneti szünetben a Dourdan és a Saint-Martin d'Étampes vonatait kiterjesztik a Musée d'Orsay-ra, amely az új végállomásuk. Itt vannak az új küldetéskódok:> Orsay Múzeum tengely <> Saint-Martin d'Étampes: ORET - ELBA> Orsay Múzeum tengely <> Dourdan: ORDO - DEBA Ne feledje, hogy a Versailles Chantiers és a Juvisy vonatai továbbra is a Musée d'Orsay végállomások. A Massy Palaiseau -ból és a Pont de Rungis -ból induló vonatok Párizs Austerlitznél állnak meg. Itt vannak a misszió kódjai:> Axe Massy Palaiseau <> Párizs-Austerlitz: MONA - ZORA> Axe Pont de Rungis <> Párizs-Austerlitz: ROMI - ZOTA » .
  75. André Jacquot, op. cit. , P.  110
  76. Rail passion, n o  147, 2010. január, RER: 30 év C vonal , p.  58
  77. Szerződéses minőségi mutatók: STIF -statisztika 2005, tömegközlekedés számokban, 18. oldal [PDF]
  78. [PDF] Cour des comptes - Jelentés a regionális vasúti közlekedésről Île-de-France-ban , 2010. november, p.  39
  79. A finanszírozási tömegközlekedés Ile de- France , a iledefrance-mobilites.fr .
  80. "  Francia Városminisztérium - Nagy -Párizs: a közlekedési hálózatot elfogadják  " (hozzáférés : 2011. május 30. ) .
  81. [PDF] STIF - Fő terv a RER C vonalának 6–9. Fejezetei
  82. - A STIF bemutatja a RER C főtervet , konzultálva 2011. június 28-án
  83. "  A munkálatok során a RER C folytatódik  " , a transportparis.canalblog.com oldalon ,2018. június 2(Hozzáférés : 2020. október 27 ) .
  84. "Paris: the weekend to Invalides and Musee d'Orsay, everyone down" , Le Parisien , 2018. december 13. (hozzáférés: 2019. június 15.)
  85. [PDF] CIRCULE: a C vonal felhasználóinak folyóirata - 2010. szeptemberi kiadás
  86. Ez része egy globális tengely összekötő Atlanti-óceán partján a Ibériai-félsziget északi Európában , része a transzeurópai közlekedési hálózat által meghatározott közösség határozat n o  1692-1696 / CE 1996. július 23-
  87. Figyelembe véve a tengely által támogatott jelentős teherforgalmat, a RER C pont bármilyen meghosszabbítása tovább csökkentené az áruszállító vonatok áthaladó réseit, amelyek ezért nem tudnak mind áthaladni, ami büntetné ezt a forgalmat és a tevékenységet.
  88. [PDF] STIF Tanács, 2009. július 8. - RER D és RER C: 620 millió euró beruházás 2017 -ig
  89. [PDF] SDRIF - A hálózat fejlesztése a városi projekt támogatására , p.  81
  90. [PDF] RER C vonalbizottság, „2017” beruházások, 2009. december 16
  91. [PDF] STIF - Fő terv a RER C vonalának 6–9 . Fejezetei , p.  162-163
  92. „  Fedezze fel a projekt  ” , a hivatalos honlapján a 12 express villamossal projekt (elérhető június 25, 2019 )
  93. Új útvonal a Déli Tangenciához , 2008. október 13-i cikk, "20 perc" , 2011. január 17-i konzultáció
  94. A Városi Minisztérium sajtóközleménye 2011. január 26 -án, konzultálva 2011. május 31 -én
  95. [PDF] Az SNCF színészeinek jegyzete , p. 4 , megtekintve: 2011. május 31
  96. [PDF] Stif - Tanácskozás n o  2013-105 május 16-2013 a Tram-Train Evry Massy - kiterjesztés Versailles - DOCP és finanszírozási megállapodás . Hozzáférés: 2013. május 24.
  97. "  Tram 12 Express: extension-Massy> Versailles  " , Île-de-France Mobilités (hozzáférés : 2019. június 25. )
  98. "  Île-de-France Regionális Tanács állandó bizottsága, jelentés: A GÖRGŐ KÉSZLET MEGÚJÍTÁSA: A RER B, C, D ÉS A TRANSILIEN P AND U LINES adaptációja  " [PDF] , on iledefrance.fr ,2019 október(Lásd: 2020. február 2 -án ) , a pdf 100. oldala (RER C és Transilien U és P sorok - Az SNCF Réseau infrastruktúráinak adaptációja a Z2N NG érkezéséhez).
  99. "  A RER C infrastruktúra adaptálása a jövőbeni Z 2N-NG ingázó vonathoz  " , https://www.iledefrance-mobilites.com ,2020. június 10(megtekintés : 2020. július 11. ) .
  100. A Vincennes vonalat és a Párizs-Saint-Germain-en-Laye vonalat a RATP- nak adták át a RER A vonalának létrehozásához .
  101. "  RER C: Add-on for Microsoft Train Simulator  " , a funtrain.net oldalon (hozzáférés : 2020. január 7. ) .
  102. "  Line Paris - Epinay - Le tréport version 4: Add -on for Microsoft Train Simulator  " , a funtrain.net oldalon (hozzáférés : 2020. január 7. ) .
  103. "  Line PRG6  " , a activitysimulatorworld.net címen (hozzáférés : 2020. január 7. ) .
  104. „  OpenRails-MSTS  ” a sites.google.com címen (hozzáférés : 2020. január 7. ) .
  105. „  Üdvözöljük, és köszönöm mindenkinek a megállás Gare Z2n!”  » , A michou94.free.fr oldalon (hozzáférés : 2020. január 7. ) .
  106. "  Park Transilien RER TER  " , a trainmstsor.blogspot.com oldalon (hozzáférés : 2020. január 7. ) .
  107. "  Eliott, 11 éves, RER C rajongó kipróbálhatja a vonatvezetési szimulátort  " , a francetvinfo.fr oldalon ,2015. december 17(elérhető január 7, 2020 ) .
  108. "  A RER C abszolút rajongója, egy kisfiú karácsonyra ír az SNCF-be  " , a bfmtv.com oldalon ,2015. december 17(elérhető január 7, 2020 ) .
  109. "  Eliot álma, egy kis RER C rajongó, megvalósult: kipróbálta a vezetési szimulátort  " , a francebleu.fr oldalon ,2016. március 17(elérhető január 7, 2020 ) .
  110. "  A Vörös Tervtől a Vörös Terv Alfáig: a vészhelyzeti tervek alakulása a terrorizmus fejlődésével szemben  " [PDF] , fotó a 7. oldalon .
  111. "  Interjú Philippe Rouvillois -val, az SNCF főigazgatójával a balesetről1987. december 24ami történt Issy-les-Moulineaux állomás  ” [videó] , a ina.fr , Antenne 2 , 1-  pm újság,1987. december 24(elérhető március 8, 2019 ) .
  112. "  A leghalálosabb vonatbalesetek Franciaországban  " , a tempreel.nouvelobs.com oldalon ,2006. október 11(Hozzáférés : 2016. szeptember 23. ) .
  113. BEA-TT Versailles-Rive-Gauche balesetének kivizsgálási helye , 2013. augusztus 6-án konzultáltak.
  114. [PDF] SNCF Direction de la région de Paris Rive Gauche - Közúti baleset megbénítja a C. vonalat , 2009. december 28 -i sajtóközlemény.
  115. RER C kisiklás: nyolc hónap lezárva a sofőr számára , a Le Parisien című újság 2013. március 19 -i cikke, megtekintve 2013. július 14 -én.
  116. "  Retex közzététele a Brétigny-sur-Orge vasúti balesetről  " , a pompiers.fr oldalon , 2014. október 8-i cikk (konzultáció 2014. december 3-án ) .
  117. "A RER C szállítási terv csütörtökön, július 18 -án és pénteken, július 19 -én", blogcikk a 2013. július 17 -i vonalhoz (hozzáférés: 2016. november 14.).
  118. "RER C: Normál vonatforgalom július 29-től, hétfőtől - Néhány adaptáció 10 és 7 óra között" , blogcikk a 2013. július 25-i sorhoz (hozzáférés: 2016. november 14.).
  119. "  RER C sínesemény 2018. július  " , a Le Parisien-en ,2018. július 23
  120. Jean-Gabriel Bontinck, "  RER C: gerenda esése a sínekre, a forgalom több napra megszakadt  " , a leparisien.fr oldalon ,1 st december 2020(megközelíthető 1 -jén július 2021 ) .

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Bibliográfia

  • André Jacquot, La ligne C du RER , éditions de l'Ormet, 1989 , 112 oldal. ( ISBN  2906575038 )
  • Bruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture , La Vie du Rail, 1991 , újrakiadás 2001 -ben
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, I. és II . Kötet , 1999 . ( ISBN  2902808763 )
  • Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau Île-de-France , RATP kiadások, 2002 , 144 oldal
  • Passion Rail Magazine különszám n o  9, Speciális Île-de-France , november 2006-os , 98 oldalon
  • Didier Janssoone, Paris Gare d'Orsay - A délnyugati külváros vonalai , Alan Sutton kiadások, 2009 , 128 oldal
  • Olivier Boudot, a RER C vezetője, Marsilo útmutató, Olimar kiadások, 2012

Külső linkek