Az Aramis (az Agencement en rames rövidítése Automated de Modules Indépendants en Stations rövidítése ) egy teljesen automatikus könnyű metró megszakított projektje , amelyet 1970 és 1987 között fejlesztett ki a Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP) és a Matra Transport .
A projekt először egy robot taxival foglalkozik - angolul: Personal Rapid Transit (PRT) a „személyre szabott gyors szállításhoz” -, majd egy teljesen automatikus mini-metróval, és kisebb méretű, mint a könnyű automata jármű (VAL). Ez előírja a gördülő modulok forgalomba hozatalát tíz utas szállítására alkalmas, önállóan üzemelő gumiabroncsokon, de képesek vonatok kialakítására, amikor útvonaluk összeolvad. A modulok célját és interakcióját egy teljesen automatizált rendszer biztosítja.
Hosszú évekig tartó fejlesztés után 1986-tól 1987-ig a vizsgálatokat a Petite Ceinture vonalon épített pályán , a párizsi Boulevard Victor mentén hajtották végre , de a kísérletet a rendszer túl sok korlátozása miatt felhagyták. A projekt azonban lehetővé tette a technikai fejlődést, amelyet később a Meteor projekt és a VAL számára hasznosítottak .
Az Aramis programot jelent meg 1970-ben, amikor a Matra Transport (jelenleg a Siemens Mobility ) vásárolt kapcsolatos szabadalmak a koncepció egy robot taxi származó Gérard Bardet a AUTOMATISME et technika cég , és elkezdte az előzetes tanulmányokat. A DATAR által támogatott , a forgalmi torlódások leküzdése céljából ez a projekt az Egyesült Államokból származó robot taxi vagy a PRT ( Personal Rapid Transit ) iránti világméretű lelkesedési hullám része .
Az ötlet egy testreszabható tömegközlekedési rendszer kifejlesztése, amely egyesíti a metró áramlását és az autó igényeihez való alkalmazkodást, köszönhetően annak a hálónak a hálózaton történő forgalmazásának, amely közvetlenül összeköti a kiindulási pontot az érkezési ponttal. Még akkor is, ha a modulok függetlenek, úgy vannak beprogramozva, hogy gyakorlatilag összekapcsolódjanak, és így vonatokat alkossanak, amikor útvonalaik összeérnek.
A 1972. április 13, a Közlekedési Kutató Intézet, jelenleg az Országos Közlekedési és Biztonsági Kutatási Intézet (INRETS), és a Matra mintegy ötmillió frank értékű szerződést kötnek az Aramis prototípusának építésére az Orly repülőtéren . Teszteket végeztek ott öt járművel, amelyek 1974 elejéig egy vágányszakaszon haladtak a rendszer érvényesítése érdekében.
1974-ben a Közlekedési Minisztérium és a párizsi régió kerülete megbízta a Régie Autonomous des Transports Parisiens-t (RATP) az ajánlatkérő szerepével, azzal a céllal, hogy az INRETS-szel együttműködve tökéletesítse a jövőbeni kereskedelmi üzemeltetési rendszert.
Párizs városa egyetemes kiállítás megszervezését állította 1989-ben a francia forradalom huszadik évfordulójának megünneplésére , és tanulmányozta a kiállításnak otthont adó Javel és Bercy központok szolgálatát . Jacques Chirac , Párizs polgármestere szintén azt a kívánságát fejezi ki, hogy a Kis déli öv ismét fogadja a közlekedési rendszert. Az Aramis rendszert használják ezen a linken, és a 1982. március 12A közlekedési miniszter elvileg megállapodást ad a Műszaki Tanulmányok Központjának (CET) felállításáról a Petite Ceinture vonal egykori Grenelle-teherállomása helyén . A kiállítási projektet azonban gyorsan felhagyták. Az Aramis tesztjeit mindazonáltal fenntartják, tekintettel Párizs esetleges jelöltségére a 2000. évi olimpiai játékokra.
A CET megvalósításának kezdete: 1984. július 16 a RATP, a Közlekedési Minisztérium, az Île-de-France régió és a Matra által aláírt egyetértési nyilatkozat aláírásával.
A teljes hálózatot 1992-ben tervezik megnyitni:
Ban ben 1986. december, egy 1500 méteres tesztpályát lefektetnek, és a két elem első párja megkezdi a tesztelést. De 1987. december, a kísérlet véglegesen szünetel: valójában a rendszer, ha bebizonyította műszaki életképességét, sok hátrányt halmoz fel, különösen nagyon alacsony kapacitást és inkompatibilitást a meglévő hálózattal. A létesítményeket megsemmisítették, és a helyszínt a France Télévisions jelenlegi központja váltotta fel .
Az Aramis egy városi tömegközlekedési rendszer, a maga integrált és teljesen automatizált telephelyén.
A robot taxik kategóriájába tartozik , vagyis pont-pont közlekedési rendszer, közbenső megálló nélkül. Mint egy liftben, az utazó felhívja a járművet, majd felszáll a fedélzetre, és számítógépen jelzi az úticélját. Minden állomás letért sávon helyezkedik el, az álló járműveket elhaladják a távolabbi állomásokat kiszolgálók.
A rendszer két elválaszthatatlan modul vagy "dupla" független elemeinek használatán alapul. Gyakorlatilag összekapcsolt állapotban elektromos, kis nyomtávúak és gumiabroncsokkal működnek . A dublettek több kabin vonatszerelvényeiben keringenek, köszönhetően egy elektronikus kapcsolórendszernek, amely lehetővé teszi a kapcsolók összekapcsolását vagy elválasztását a fedélzeti kapcsolóberendezés által vezérelt kapcsolókkal.
Amint 1987 decemberében leálltak a tesztek, az Országos Közlekedési és Biztonsági Kutatóintézet (INRETS) felkérte Bruno Latour mérnököt és szociológust, hogy végezzen ellenőrzést az Aramison. Emellett filozófiai-technikai munkát is merít Aramis vagy a technikák szeretete címmel, amelyet 1992-ben jelentetett meg a La Découverte kiadásai .
Bruno Latour bemutatja a rendszer életképességét, és megerősíti, hogy Aramis eredeti koncepciója valóban kielégítette a kapacitás és a kényelem ötvözésének igényét. Annak ellenére, hogy úgy véli, hogy egyik szereplő sem felelős kifejezetten a kudarcért, mégis azonosít egy sor olyan okot, amelyek a projekt megszüntetéséhez vezettek.
Első oka az innovációs folyamat gyenge lebonyolítása lehet: ahol a Matra a VAL-t egyszerű koncepcióból kiindulva, majd összetettebbé téve tervezte, az Aramis-t azonnal olyan ambiciózus technológiának gondolták, amelyet tervezői nem voltak hajlandók elfogadni.
A kudarc másik oka a párbeszéd és a kompromisszum hiánya lenne a különböző szereplők között, akik különböző célokat követnek. Így Matra akarta elhagyni a koncepció taxi-robot , és Aramis egy kis kapacitású VAL, míg az RATP-t csak az érdekli, technológiai spinoff, és nem hisznek a gazdasági életképességét a rendszer. Az Aramis valóban túl kevés kapacitással rendelkezett a párizsi régió számára, ahol elsőbbséget élveztek a tömegközlekedésnek. Latour viszont úgy véli, hogy egy közepes méretű városban, Montpellierben vagy Dijonban történő felállítás biztosan teljes megelégedést hozott. A jelentés készítője rámutat az egyértelmű és folyamatos politikai támogatás hiányára is, Charles Fiterman közlekedési miniszter két nappal a megállapodás 1984-es aláírása után mondott le .
Végül kiemeli a kutatás és fejlesztés szétválasztott összevonását a CET-ben történő tesztelés idején . Így annak ellenére, hogy a tesztek megkezdődtek, és megkezdődött a rendszer fejlesztési szakasza, bizonyos technikai szempontok, mint például a fiókkezelés és a virtuális csatolás, még mindig nem voltak kidolgozva. Megállapítja, hogy a tervezőknek nem volt elkötelezettségük a kutatási folyamat iránt, és meg voltak győződve arról, hogy a technika követni fogja ambícióikat, ami végzetes volt a rendszer életképességéhez.
Az Aramis rendszert soha nem használták ki kereskedelmi szempontból. A pályarendszer és a vezetősínek nélküli kapcsolók azonban hasonlóak a VAL rendszeréhez , és az automatizálási tesztek során megszerzett ismeretek lehetővé tették a Meteor projekt elindítását, amely az első nagy metróvonal teljes automatizálással egy fővárosban. , amely 1998-ban nyílt meg, és amely a párizsi metró 14-es vonalává válik . Az Aramis számára kifejlesztett egyes automatizálási rendszerek valójában beépülnek a vonatüzemeltetési automatizálási rendszerbe (SAET), a vonalvezetési rendszerbe.
A rendszer fejlesztési szakaszában számos helyet vizsgáltak. A legsikeresebb projekt a Párizs déli részén fekvő Petite Ceinture vonalon működő hálózat projektje az 1989-es egyetemes kiállítási projekt keretein belül , amelyet 1987-ben végül felhagytak. Jacques Chirac ekkor javasolta volna az Aramis felállítását a kapcsolaton Lyon és Austerlitz állomásai között , sikertelenül.
A párizsi régióban más vonalakat is figyelembe vettek, különös tekintettel a Châtillon - Vélizy összeköttetésre, az Antony és Créteil közötti körgyűrűre, valamint a Roissy-Charles-de-Gaulle repülőtérre közlekedő járatra , amely végül az SK rendszer formájában valósul meg. 6000 majd CDGVAL .
Aramis létrehozását a tartományokban is tanulmányozták. Georges Frêche és Jacques Médecin , Montpellier és Nizza polgármestere lelkesen ragaszkodott a rendszerhez, és azt szerette volna, ha városukban létrejön. Tanulmányokat folytattak Toulonban, Dijonban és Strasbourgban is.