A canard repülőgép , más néven „canard” repülőgép, olyan repülőgép, amelynek a törzs elején elhelyezett csapágyfelülete kisebb, mint a hátul elhelyezett fő szárny. A kacsasík oldalfelületeit néha "bajusznak" nevezik.
Az első olyan repülőgép-modellek, amelyek a levegőbe kerültek, mint például a Wright Flyer , a Santos-Dumont 14-bis vagy a Henri Fabre (1910) "Le Canard" hidroplánja , nem rendelkeztek a később beállított hátsó stabilizátorral. és ma "hagyományosnak" nevezik. A repülőgépek úttörői az első kerekek iránya által meghatározott irányú gördülő járművek analógiájára olyan repülőgépeket terveztek, amelyek elülső részén elhelyezkedő felületek lehetővé tették, hogy pilótában hajtsanak, és néha ásítva is . A tekercset a lombkorona fővonala (Wright Flyer) végeinek megvetemedésével kaptuk , vagy többé-kevésbé előidézett csúszásgátló (Voisin-Farman) 1908.
Bizonyos madarak példáját követve, amelyek repülésük pályáját a lapított csőrüknek köszönhetően (vö. Repülés (állat) ), nem pedig a téglalapjaiknak köszönhetik , ezt a síkformát kacsának nevezték . A kifejezés megmaradt, és akár fordítva, akár több nyelven használják.
A szárnyas sík felülete általában pozitív emelést (felfelé) eredményez, amely hozzáadódik a szárnyak által előidézetthez, míg egy hagyományos farokegység nyomóerőt vagy negatív emelést (lefelé) eredményez, ami megzavarja a szárny főmagának emelését, ami valójában megnő a húzás .
A vízsugár síkjának megfelelő kialakítása segít megvédeni a készüléket a kiakasztás ellen .
Ez a felület először leáll, a repülőgép aztán orral lefelé akadályozza a főszárny elakadását.
A kacsa rövid törzse lehetővé teszi a nedves felület megnövekedését . Kétüléses hátsó motor esetén a tandem elrendezésnek két előnye van:
A kardardsík jelentős korlátozással nagy eltéréseket engedhet meg a tömegközéppontban : az elülső határközpontosításon túl, a kardardsík alacsony sebességgel korán leállhat, orra lefelé következtében.
A szárnyas sík használata bizonyos vadászrepülőgépeken, kombinálva a szárny hátsó szélén elhelyezkedő magasságokkal, növeli a szög szögsebességét , és ezáltal a manőverezhetőséget.
A hátsó szárny ezért kissé megterhelő négyzetméterenként, és soha nem éri el maximális emelési potenciálját: felülete nagyobb a szükségesnél.
A redőnyök telepítése szúró pillanatot okoz . Egy hagyományos repülőgépen ezt a hatást könnyen kompenzálhatja a farokegység megnövekedett leszorítóereje, amely ellentétes orr-felfelé irányuló momentumot hoz létre és helyreállítja a hangmagasság egyensúlyát. Kacsa konfiguráció esetén a kacsa síknak (amely utazás közben hordozó) a normál repülés során már magas az emelési együttható. Nincs elegendő Cz tartaléka ( emelési együttható ) a nagyon hátulsó szárnyak nagyon fontos orr-lefelé irányuló pillanatának kompenzálására.
Ennek a problémának a megoldására a Beechcraft Starship (a modellt a gyártója nem folytatta) egy változó geometriájú kacsasíkot mutatott be : a felület előre billent, hogy részben ellensúlyozza a szárnyak kihelyezése által okozott szúrónyomatékot.
Sok canard repülőgépnek nincs fedele, útja és ezért hatékonysága túl korlátozott.
A szárnyak a kacsafelületek mögött vannak, és megkapják az alakváltozásukat: negatívak a kacsa sík mögött (ami csökkenti a szárny emelését ebben a zónában), pozitív a kacsa csúcsának szintjén (helyi emelési csúcs), majd kissé elhajlott levegő kívül. Az emelés eloszlása a hátsó szárnyon nem szabályos, változik a hordágy emelésével és az oldalcsúszás szögével (ferde támadás); ez nehéz tervezési problémát vet fel.